A família GAZ-53 pertence à terceira geração de caminhões médios da Fábrica de Automóveis Gorky.
Designer Chefe - Alexander Dmitrievich Prosvirnin. Designers principais - Boris Ilyich Shikhov, Valery Dmitrievich Zapoinov. O projetista líder do motor GAZ-53 é Pavel Emmanuilovich Syrkin. O motor foi desenvolvido sob a liderança do primeiro designer-chefe adjunto Nikolai Gavrilovich Mozokhin, desde maio de 1958, o chefe do bureau de design de motores do departamento de design e experimental (KEO) do GAZ.
O GAZ-53 é um modelo que nasceu paralelamente ao caminhão GAZ-52 com capacidade de carga de 2,5 toneladas desenvolvido no final da década de 1950 , que, segundo o plano, seria o sucessor do GAZ-51A, mantendo a mesma fórmula de roda (4 × 2) e capacidade de carga ao nível de 2,5 toneladas.
Como uma unidade de potência destinada ao GAZ-52 , foram consideradas duas opções de motor: a válvula de sobrecarga em linha de 6 cilindros GAZ-51F com um pré-câmara - ignição da tocha (potência 80 HP a 3000 rpm, torque máximo 21,5 kgm a 1600-1800 rpm, taxa de compressão 6,7 e deslocamento 3485 cm3) e projetada no início dos anos 1960 .G. Carburador em forma de V 6 cilindros GAZ-52 com curvatura dos blocos de cilindro 60 ° (potência 105 HP a 5000 rpm, torque máximo 25-27 kgm a 1500-2000 rpm, taxa de compressão 7,6-8 e um volume de trabalho de 3530 cm3 )
Antecâmara GAZ-51F, além de diferenças específicas de projeto com o GAZ-51 convencional, como resfriamento separado da cabeça e do bloco de cilindros, também era caracterizado pelo fato de revestimentos trimetálicos dos rolamentos da biela e principal com subcamada metal-cerâmica (fita de aço , subcamada de cobre-níquel e liga de chumbo antifricção SOS-6-6) em vez de bimetálicos. Junto com isso, no sistema de lubrificação, em vez de dois filtros de óleo (grosso e fino), foi montada uma centrífuga e utilizado um carburador de duas câmaras no sistema de potência.
Porém, no final, nem uma nem outra unidade de força nunca foi instalada no novo carro, pois, em primeiro lugar, durante os testes e operação experimental do GAZ-51Fas seguintes deficiências foram reveladas: dificuldade injustificada de ajustar o carburador, dificuldades de partida, caprichos no trabalho e numerosos casos de quebras e, em segundo lugar, por uma série de razões, o trabalho no motor em forma de V GAZ-52 também desacelerou, cujos testes de aceitação começaram apenas em meados da década de 1960
Como resultado dessas circunstâncias, em 1960, os especialistas da fábrica KEO decidiram criar um motor de 8 cilindros baseado no motor em forma de V GAZ-13 desenvolvido por eles em 1956-1958 e produzido desde janeiro de 1959 com um volume de trabalho de 5530 cm3, com potência máxima de 195 litros. a 4400 rpm, com um torque máximo de 42 kgm a 2.000-2500 rpm e uma taxa de compressão de 8,5, instalado em um carro de passageiros "Chaika" GAZ-13... O motor foi reduzido para 115 cv. a 3.200 rpm, a taxa de compressão foi reduzida para 6,7, enquanto o torque máximo passou a ser igual a 29 kgm a 2.000-2500 rpm. O diâmetro dos cilindros foi reduzido de 100 mm para 92 mm, o curso do pistão - de 88 mm para 80 mm, como resultado do qual o volume de trabalho foi reduzido para 4254 cm3. O carburador K-114 de quatro câmaras foi substituído por um K-126B de duas câmaras, e um limitador centrífugo pneumático para a velocidade máxima do virabrequim também foi adicionado. Em vez da gasolina AI-92, a gasolina A-76 foi adotada como combustível. A versão final da nova unidade de potência, denominada GAZ-53 (mais tarde - ZMZ-53), foi fabricada em 1963.
Desde o início dos trabalhos no novo motor, era óbvio que a potência da sua versão "Tchaikovsky" era excessiva para o caminhão projetado, cujo peso da carga transportada era de 2,5 toneladas, o que tornou possível aumentar a sua capacidade de carga, o que, por sua vez, implicou na mudança da construção do quadro e no reforço da suspensão, aumento da plataforma de carga, instalação de pneus de outras dimensões, etc. É por essas razões que um protótipo de três toneladas apareceu sob a designação GAZ-52A (não deve ser confundido com o chassi de mesmo nome ), que logo foi renomeado GAZ-53 . Mas primeiro, o modelo transicional GAZ-53F apareceu na esteira do empreendimento.
O surgimento do GAZ-53F (F - com motor forçado) esteve associado ao XXII Congresso do CPSU, ocorrido de 17 a 31 de outubro de 1961, cuja inauguração a usina assumiu a obrigação de iniciar a produção de um caminhão completamente novo GAZ-53... No entanto, devido ao fato de que os trabalhos na unidade de potência GAZ-53 de 8 cilindros em forma de V ainda não haviam sido concluídos, o motor GAZ-51 de 6 cilindros em linha foi instalado na máquina, aumentado para 82 cv, com um aumento devido ao uso de uma nova cabeça de bloco com um volume reduzido de câmaras de combustão com uma taxa de compressão (6,7), com pistões feitos de liga de alumínio de alto silício AL30, uma árvore de cames com sincronismo de válvula alterado, válvulas de escape feitas de mais calor - aço resistente 45X22H4M3 (EP48), gasodutos de admissão com área de fluxo aumentada, carburador de duas câmaras K-84MI, bomba de combustível de produtividade aumentada (140 l / h) do tipo B-9B, ventilação do cárter aberta e um novo filtro de ar de óleo inercial combinado com um elemento de filtro de náilon.
Neste motor, como no GAZ-51F experimental , em vez de camisas bimetálicas do mancal principal e da biela do virabrequim, camisas trimetálicas com subcamada de cermet (fita de aço, subcamada de cobre-níquel e liga de chumbo antifricção SOS-6-6 ) foram introduzidos e, além disso, introduzidos armadilhas de sujeira no virabrequim. Em vez de dois filtros de óleo (grosso e fino), foi introduzido um centrífugo. O sistema de refrigeração também foi fortalecido: um radiador com núcleo de tipo de fita tubular foi usado e o design das venezianas foi aprimorado. Com o aumento da taxa de compressão, a gasolina A-72 passou a ser utilizada como combustível. Os plugues A14U são instalados no sistema de ignição. O motor atualizado foi denominado GAZ-53F.
Para transferir o torque aumentado (22 kgm a 1600-2000 rpm versus 20,5 kgm a 1500-1700 rpm para o motor GAZ-51), uma embreagem reforçada foi usada com uma carcaça modificada, pressão e discos acionados de diâmetro aumentado (diâmetro do disco acionado, equipado com molas de amortecimento e amortecedores de vibração de torção, foi de 280 mm versus 254 mm para GAZ-51A ), revestimentos de fricção e o cubo do disco acionado, alavancas de tração, molas de pressão e placas de montagem do disco, unificados com um mecanismo semelhante de o veículo todo -o- terreno GAZ-63, bem como uma nova caixa de câmbio com um sincronizador inercial para engatar a 3ª e 4ª marchas e eixos de hélice. O sincronizador foi projetado para facilitar a comutação de estágios da caixa de engrenagens, alinhando as velocidades de rotação do eixo secundário e a engrenagem da engrenagem a ser engatada.
Junta estriada deslizante de transmissão cardan, ao contrário de GAZ-51A, não estava localizado no eixo principal, mas no eixo intermediário. O rolamento fechado 180508, colocado no novo suporte intermediário, não necessitava de lubrificação frequente, então o bico graxeiro aparafusado em sua tampa traseira foi abolido. O rolamento com dois refletores estampados foi montado em uma almofada de borracha mais flexível que foi inserida em um suporte estampado, preso com dois parafusos em uma travessa separada da estrutura. Para proteger a junta estriada de sujeira e vazamento de graxa, uma vedação do eixo da hélice intermediária foi usada, que consistia em uma borracha interna e um anel de vedação de feltro externo para a vedação de óleo do garfo deslizante, bem como duas arruelas de vedação de aço reflexivas, que foram colocados em uma gaiola de aço estampada aparafusada no garfo estriado.
Outra razão pela qual não foi possível colocar um caminhão completamente novo na esteira foi que não foi estabelecida a produção de um eixo traseiro hipóide, que deveria equipar este modelo, então foi usado o usual, da GAZ-51A , mas com o par principal de GAZ-63 com relação de transmissão i = 7,6 (para GAZ-51A i = 6,67). A espessura das caixas de meio eixo foi aumentada para 15 mm, e sua superfície foi endurecida por correntes de alta frequência. A fim de melhorar a eficiência, a engrenagem de acionamento da engrenagem principal foi explodida.
A estrutura do GAZ-53F é de maior rigidez, com uma segunda travessa não removível, em particular, rebites mais duráveis com um diâmetro aumentado (10 mm versus 9,5 mm) foram usados em seu projeto.
O GAZ-53F foi equipado com uma suspensão com incorporação das extremidades das novas molas alongadas (dianteira - em 20 mm, traseira - em 200 mm) de um design sem moldura em almofadas de borracha, o que reduziu significativamente o número de pontos de lubrificação do o carro, facilitando assim a sua manutenção, dispensou a torção das raízes, aumentando sua vida útil e melhorando o bom funcionamento do caminhão. Ao mesmo tempo, a durabilidade dos suportes de mola aumentou. Na suspensão dianteira, pela primeira vez para caminhões GAZ, foram usados amortecedores telescópicos em vez de alavancas.
Ao contrário do GAZ-51A , no eixo dianteiro, ao invés do mancal de esferas do pino mestre tipo 98206, localizado entre o eixo e a articulação da direção, é instalado um mancal deslizante, composto por duas arruelas de encosto de aço e uma sinterizada.
Na barra de direção longitudinal, em vez de dois pinos esféricos idênticos, um curto e um longo foram introduzidos, e em vez das almofadas protetoras de borracha envoltas em clipes de metal que serviam para proteger os orifícios da haste de sujeira e poeira, proteção de borracha-metal Foram instalados acoplamentos, envolvendo completamente as pontas das hastes e fixados a ela com parafusos e porcas, o que ajudou a melhorar a proteção dos compostos contra contaminação.
Na barra de direção transversal, pinos de ponta e seus crackers de design modificado com uma área de superfície de trabalho aumentada alcançada através do uso de uma forma esférica de superfícies de contato em vez de uma cônica, bem como um aumento de 25 mm para 30 mm em seus diâmetros e 3-4 mm de altura, são introduzidos na barra de direção transversal. Ao mesmo tempo, o grampo da tira protetora de borracha da extremidade de tração foi eliminado e, portanto, o tamanho do diâmetro externo da tira mudou de 34 mm para 40 mm.
O mecanismo de direção, além do eixo de direção alongado e sua coluna, foi unificado com o mecanismo GAZ-51A , no projeto do qual um rolo de dupla saliência GPZ-776801 foi usado em um rolamento especial de esferas de contato angular de duas carreiras.
O sistema de freio hidráulico do caminhão estava equipado com um amplificador de vácuo hidráulico do tipo diafragma.
Devido ao aumento da carga, foram instalados pneus de 8,25-20 "(240-508) e jantes com três em vez de seis orifícios.
O novo carro estava equipado com o anterior espelho retrovisor redondo, localizado no lado do motorista.
O primeiro o carro GAZ-53F foi fabricado em 23 de setembro de 1961, o primeiro lote piloto de 25 veículos - em 14 de outubro (dois dias antes da abertura do XXII Congresso do Partido), após o qual o caminhão foi produzido em pequenas séries por algum tempo. até janeiro de 1967, quando a Zavolzhsky Motor Plant atingiu os volumes de produção em grande escala do novo motor ZMZ-53... O GAZ-53F não foi exportado.
O número total de GAZ-53F produzido foi 108.365 unidades.
BREVE DESCRIÇÃO DO PROJETO:
Um caminhão 4 × 2 com uma capacidade de carga de 3.500 kg em rodovias e 3.000 kg em estradas não pavimentadas (desde 1963, a capacidade de carga foi determinada em 3.000 kg, independentemente da superfície da estrada).
Motor - GAZ-53F, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 82 cv. a 3200 rpm (com um limitador), um torque máximo de 22 kgm a 1600-2000 rpm, uma taxa de compressão de 6,7 e um deslocamento de 3485 cm3.
O sistema de energia é forçado, a gasolina era fornecida por uma bomba de combustível tipo diafragma B-9B com duas válvulas de entrada e uma de saída. O decantador do filtro principal é do tipo ranhura, com um elemento de filtro feito de placas de alumínio finas (0,15 mm). O tanque de combustível com capacidade para 90 litros estava localizado no chassi sob a cabine. Combustível - gasolina A-72.
O carburador - K-84MI, duas câmaras, com vazão descendente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, está equipado com um limitador pneumático separado para a velocidade máxima do virabrequim. Os acionamentos da válvula economizadora são pneumáticos e mecânicos, o acionamento da bomba do acelerador é mecânico.
Filtro de ar - óleo inercial, com purificação do ar em duas fases e elemento filtrante de nylon.
Sistema de ventilação do cárter - tipo aberto, exaustão.
Sistema de lubrificação - combinado: sob pressão e spray, com filtro centrífugo para purificação fina do óleo (centrífuga). A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada de refrigerante, com bomba centrífuga. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
Alguns dos carros estavam equipados com aquecedor de partida com lâmpada.
A embreagem é monodisco, seca, com acionamento mecânico.
A caixa de câmbio é de três vias, quatro marchas (quatro marchas para frente, uma para trás, quarta marcha - direta), com um sincronizador inercial para engatar a 3ª e 4ª marchas.
Cardan drive - tipo aberto, composto por um cardan principal, um cardan intermediário com um suporte intermediário e três cardans com rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo intermediário.
A engrenagem principal é cônica em espiral, com uma relação de transmissão de 7,6. O diferencial é cônico com quatro satélites.
Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I estampada.
A suspensão depende de molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras móveis, dianteiras - com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais (molas). As extremidades das molas foram seladas nos suportes com almofadas de borracha.
A caixa de direção é um tipo de rosca sem-fim globoidal com rolete de dupla saliência.
Sistema de travagem:
- os travões de pé de trabalho de circuito único são de sapata, do tipo tambor, em todas as rodas com transmissão hidráulica e amplificador de vácuo hidráulico do tipo diafragma;
- sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
A estrutura de maior rigidez consistia em longarinas de seção de canal estampadas a frio de altura variável, interconectadas por rebitagem por seis travessas elétricas e uma travessa para prender o suporte intermediário da transmissão cardan. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram montados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de borracha foi montado na travessa traseira.
O caminhão foi equipado com aros com três janelas, com aros com lateral removível e anéis de travamento divididos, montados em seis pinos. Tamanho do pneu - 8,25-20 "(240-508). A roda sobressalente foi montada sob a plataforma em um suporte dobrável localizado no membro do lado direito do quadro.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao caso.
Fontes de energia: um gerador de corrente contínua G21-G com uma potência de 225 W e uma corrente de 18 A, funcionando com um relé-regulador RR24-G, e uma bateria de armazenamento 6-ST-68-EM com uma capacidade de 68 Ah .
O sistema de ignição do motor - bateria, consistia em uma bobina de ignição B1, um distribuidor de ignição P20, velas A14U e um interruptor VK21.
Starter - ST8 1,3 cv com acionamento por alavanca mecânica de inclusão utilizando pedal-haste da cabine do motorista.
O sistema de iluminação e sinalização continha:
- Faróis FG105-B com elementos ópticos semicolhíveis do tipo FG105 e lâmpadas bifilares A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (feixe alto e baixo) com distribuição luminosa assimétrica americana dos médios;
- luzes laterais PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv e 6 sv, que serviam para indicar a rotação e as dimensões, respectivamente;
- Luzes traseiras de duas lâmpadas combinadas FP13 (esquerda) com um difusor para iluminação de matrícula e FP13-K (direita) com lâmpadas A-26 para 21 sv (indicadores de direção e sinalização de freio) e A-24 para 3 sv (designação das dimensões e placa de iluminação), localizados em suportes separados fixados na travessa traseira da plataforma. O suporte esquerdo também foi usado para instalar a placa.
Na parte frontal da plataforma, à esquerda e à direita, foram montados dois refletores de luz FP-20 amarelos e, na parte traseira, dois refletores FP-21 vermelhos.
O carro estava equipado com um painel de instrumentos KP102, que continha:
- velocímetro SP24-V;
- Indicador de nível de combustível UB103;
- medidor de temperatura do refrigerante UK105;
- lâmpada de controle para descarga da bateria;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro);
- lâmpada de controle para pressão de óleo de emergência;
- lâmpada de controle da temperatura do líquido refrigerante;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Algumas das máquinas eram equipadas com relógios ACG, montados no lado direito do painel frontal da cabine.
A cabine é toda metálica, de dois lugares, com bancos separados para o motorista (regulável) e o passageiro, equipada com aquecedor alimentado pelo sistema de refrigeração do motor e limpador elétrico com duas escovas.
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo montado em um suporte telescópico no lado esquerdo da cabine.
A plataforma lateral do caminhão é de madeira, com estrutura metálica rebitada da base, vigas transversais de madeira da base e três laterais rebatidas. A plataforma GAZ-53F não foi equipada com suportes para os racks da grade de extensão lateral.
A caixa de ferramentas estava localizada atrás da cabine, sob a carroceria, no lado esquerdo do carro.
MUDANÇAS NO PROJETO:
1963
Em 1963, o gerador G21-G foi substituído por um gerador G108-G de pequeno porte com capacidade de 250 W e corrente de 20 A.
Desde o segundo semestre do mesmo ano, em vez das luzes traseiras FP13 e FP13-K, duas luzes traseiras de duas luzes de duas seções do tipo FP101 (à esquerda) com um difusor para iluminar a placa e FP101-B (à direita ) com as mesmas lâmpadas A-24 para 3 sv (placa de iluminação e designação das dimensões) e A-26 para 21 sv (luz de freio e indicadores de direção), mas com um difusor de poliestireno plástico em vez de vidro, que simultaneamente servia como um refletor. O difusor de plástico foi fixado diretamente ao corpo da lanterna e, portanto, não houve necessidade de uma borda de metal, com a qual o antigo difusor de vidro foi fixado. Ao mesmo tempo, os refletores nas laterais frontal e posterior da plataforma foram abolidos.
Desde 1963, os eixos traseiros com transmissão principal hipóide foram montados em lotes individuais de GAZ-53F.
1964
Desde maio de 1964, um eixo de comando de válvulas com sincronismo de válvula modificado foi instalado no motor GAZ-53F.
Desde 1964, o GAZ-53F foi equipado com rodas de disco com um aro alargado do tamanho 6.0B-20 (152B-508) com uma plataforma de aterragem cônica, um anel de talão dividido que servia como uma chave e três janelas. Os discos foram montados em 6 pinos. O tamanho do pneu permaneceu o mesmo - 8,25-20 "(240-508) ou 240-508R (tipo radial P).
No final de 1964, os faróis FG105-B deram lugar ao novo tipo FG122-B, equipado com semi - elementos ópticos colapsáveis FG105 e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40.
Ao mesmo tempo, o interruptor de luz central P7-B foi substituído pelo P300, que se diferenciou do anterior em dimensões menores devido à abolição do suporte da carcaça e do suporte do fusível do interruptor.
De 1964 a 1966, as seguintes melhorias no projeto da caixa de engrenagens foram implementadas:
- a fim de aumentar a resistência ao desgaste, a folga final entre os anéis sincronizadores e os dentes das engrenagens incluídas foi aumentada (de 0,8-1,25 mm para 1,3 -1,75 mm);
- para evitar que as buchas de bronze girem, são introduzidas três ranhuras longitudinais nos orifícios das engrenagens das engrenagens II e III do eixo secundário;
- introduziu a fosfatação do eixo da marcha-atrás, sobre a qual, além disso, surgiram dois planos, colocados perpendicularmente entre si (para evitar riscos no eixo);
- o respiro foi movido da tampa superior da caixa para a tampa do rolamento traseiro do eixo de saída.
A partir da segunda metade de 1964, a plataforma GAZ-53F passou a ser equipada com suportes para os racks das placas frontal e lateral e dois amortecedores de borracha (para-choques) da placa traseira.
No outono de 1964, um novo forro do radiador do modelo 1962 começou a ser instalado no GAZ-53F, no qual os faróis estavam localizados na parte inferior e as luzes na parte superior, bem como dois retrovisores ovais espelhos com lados retos em suportes dobráveis de três postes, localizados em ambos os lados da cabine (como no GAZ-53 ).
Ano de 1965
O velocímetro SP24-V foi substituído pelo SP24-B2, no qual, ao contrário do anterior, o contador de distâncias percorridas ficava na parte inferior e o farol alto na parte superior do mostrador.
1966
Desde julho de 1966, os garfos de engate da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas eram fixados às hastes com parafusos de travamento e escareados com arame (antes eram fixados pressionando a tampa do garfo). Ao mesmo tempo, a espessura das pontas desses garfos e a largura da ranhura para o garfo na embreagem deslizante para mudança de marchas III e IV foram aumentadas de 8 mm para 9 mm.
Em setembro de 1966, difusores modificados com distribuição de luz melhorada, sem lente central redonda, começaram a ser instalados nos elementos ópticos dos faróis FG105.
Em meados da década de 1960. teve início a instalação da bomba de gasolina B-9G, que diferia da B-9B principalmente na fixação da tampa e no desenho da mola retratora. |
Nenhum comentário:
Postar um comentário