A Segunda Guerra Mundial mostrou a importância dos veículos de transporte flutuantes na travessia de grandes rios e reservatórios com estruturas defensivas, permitindo a locomoção (ou seja, "a partir de rodas"), sem treinamento especial de engenharia, às vezes até em condições de incêndio inimigo de resistência, derrete rapidamente (a uma velocidade de até 160 m / min), incluindo de embarcações de desembarque, através de obstáculos de água, mão de obra, munições, artilharia (até divisional, obuseiro e antitanque), às vezes com tratores, recolhendo no caminho de volta ferido. Assim, nasceu um novo tipo de equipamento militar - transportadores anfíbios com rodas e lagartas. Começaram a ser amplamente utilizados nos exércitos aliados, a partir de 1942, em particular, no teatro de operações do Pacífico, e mais tarde na Europa durante os desembarques na Sicília, na Normandia, na travessia dos rios Sena,
A partir de meados de 1944, veículos flutuantes entraram no Lend-Lease e no Exército Vermelho. A utilização de veículos anfíbios pelas nossas tropas na operação Vístula-Oder, na travessia do Svir e Daugava, permitiu resolver missões de combate complexas com perdas significativamente menores do que com os meios convencionais de balsa. Ficou claro que, no futuro, os veículos anfíbios serão amplamente utilizados no exército como embarcações de desembarque eficazes e confiáveis. Eles começaram a receber grande atenção em todos os exércitos.
Ao preparar os planos para o reequipamento técnico pós-guerra do Exército Soviético (SA), também foi planejado o desenvolvimento de veículos de assalto aquáticos, principalmente de pequeno reconhecimento e grandes caminhões (MAV e BAV) com capacidade de transporte de 0,5 e 2,5 toneladas , respectivamente, bem como carros médios (CAB) com uma capacidade de carga de 1,5 toneladas. No entanto, não tínhamos experiência na criação dessas máquinas, por isso era difícil fazer sem um estudo cuidadoso e cópia razoável de análogos estrangeiros.
Em primeiro lugar, um grande veículo anfíbio de três eixos foi necessário, capaz de lançar unidades de infantaria anfíbia de até 40 lutadores com armas e munições sobre uma barreira de água com uma entrada confiável na água e acesso à costa, carga militar pesando para 3000 kg, 76,2 e 85 mm de sistemas de artilharia com tripulações e tratores leves de rodas, canhões antiaéreos de 37 mm e canhões antiaéreos quádruplos, obuseiros de 122 mm com tripulações (em sobrecarga), vários morteiros de 120 mm com tripulações, etc.
Os Aliados tinham um veículo anfíbio - o americano GMC-DUKW-353 (apareceu no exército em junho de 1942). Este anfíbio foi montado por Marmon Herrington com base em agregados e chassis dos enormes veículos militares off-road de 2,5 toneladas e 3 eixos (6x6) GMC-ACKWX-353 e GMC-CCKW-353. Esta empresa era conhecida por suas conversões bem-sucedidas de veículos comerciais comuns de tração nas quatro rodas com fórmulas 4x2 e 6x4 em todas as rodas, instalação de eixos de tração dianteiros, caixas de transferência com caixas de câmbio de mudança de faixa, novos elementos de suspensão, radiadores mais potentes , guinchos, etc. Neste caso, os especialistas da Marmon Herrington, tendo concluído o layout da nova máquina, projetaram tomadas de força (PTO) com acionamento por hélice e um guincho (instalado na parte traseira), a hélice com um volante de água,
A carroceria do carro de deslocamento e seus contornos foram feitos pela firma de arquitetura naval Sparkman and Stephen em Nova York. O quadro existente com conjuntos de chassis foi colocado em um espaçoso casco-barco tipo pontão feito de chapa de aço soldada de 1,9 mm de espessura com chaves de força e amplificadores, com formas hidrodinâmicas extremamente favoráveis para tal carro universal, praticamente não limitando sua mobilidade on off -road (embora, sem obstáculos de perfil especial). No fundo do casco existiam reentrâncias para rodas, travessas de eixo, cardans, hélice, etc. O compartimento de carga não estava equipado com porta traseira com dobradiças: o carregamento era realizado por cima da carroceria. O chassi foi construído de acordo com o esquema clássico de 3 eixos, que se tornaram veículos militares padrão: na frente estava um motor a gasolina de 6 cilindros em linha com válvula suspensa GMC-270 com uma capacidade de 91,5 cv. (Padrão SAE) a 2750 rpm, com deslocamento de 4,416 litros.
O sistema de refrigeração foi fortalecido: um radiador mais potente foi introduzido, um ventilador de 5 pás com alimentação reversa (do compartimento de controle para a frente através do compartimento do motor) de ar de refrigeração e retorno após o radiador de ar aquecido de volta ao longo das carcaças ao longo das laterais nas saídas laterais da casa do leme (no inverno - sob o piso da plataforma para seu aquecimento), bem como trocadores de calor para resfriamento adicional de água e óleo. Em máquinas com pressão ajustável dos pneus, foi instalado um compressor de 2 cilindros permanentemente conectado ao motor (inicialmente, com acionamento por corrente desconectável do eixo da hélice). Embreagem - diafragma de placa única; caixa de velocidades (KP) - 5 velocidades com mudança superior de aceleração (faixa de potência - 7,584); Caixa de transferência de 4 eixos (RK) - "Chevrolet" com um desmultiplicador de 2 estágios (faixa de potência - 2,27), com três (de acordo com o número de eixos motores) flanges dos eixos de transmissão de saída; eixos motrizes com transmissões finais hipóides de estágio único (GP); seis eixos cardan de conexão; freios hidráulicos com amplificador de vácuo - todos emprestados da GMC - CCKW-353.
No entanto, em contraste com GMC-CCKW-353, foram usados todos os pneus de um lado (11,00-18 ') com um padrão de piso grande "veículo todo-o-terreno reversível" com uma única esteira. Suas vantagens em aumentar a capacidade de cross-country já eram geralmente reconhecidas. Embora isso, em comparação com os pneus traseiros convencionais de 2 inclinações, tenha aumentado a pressão específica sobre o solo sob eles (o que afetou especialmente um prado molhado), reduziu drasticamente a resistência ao rolamento e as perdas por "escavadeira". Esta circunstância foi muito importante quando o anfíbio saiu da água para uma costa arenosa, lamacenta ou pantanosa. Os pneus de pneu único reduziram a resistência ao rolamento em areia molhada em até 40%, em um gramado encharcado em até 48% e na neve virgem em até 24%.
Posteriormente, em setembro de 1942 (e somente após o lançamento das máquinas de 2005), um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus foi introduzido no design do anfíbio. Permitiu reduzir a pressão dos normais 2,8 kgf / cm² (ao conduzir em estradas asfaltadas) para 0,7 kgf / cm² em solos moles (areia, lama), em particular, ao sair da água. Devido à deformação (achatamento) dos pneus, a área de contato da banda de rodagem com o solo aumentou, o que reduziu drasticamente a pressão no solo - de 3,2 kgf / cm² para 0,84 kgf / cm². Isso também aumentou significativamente a capacidade de cross-country do veículo. O ar era fornecido aos pneus por meio de mangueiras em hastes oscilantes e cabeças de vedação rotativas fixadas na parte externa dos cubos das rodas. Acreditava-se que estes eram os primeiros carros no mundo com um sistema de regulagem de pressão dos pneus em movimento.
Os americanos, por outro lado, desenvolveram o sistema de regulação da pressão dos pneus de maneira construtiva e tecnológica e o aplicaram na prática. No entanto, eles não entenderam quais as vantagens de transitabilidade off-road que esse sistema oferece com uma grande deformação das paredes laterais do pneu. Além disso, seus pneus eram multicamadas, tinham uma esteira sólida (rígida) e não deformavam o suficiente ao serem ventilados. Eles não podiam suportar nem mesmo uma corrida moderada de 5 minutos em um estado vazio (rompimento do cabo, rachaduras nas paredes laterais apareceram). Portanto, os aliados na maioria das vezes abandonaram seus grandes anfíbios depois de desembarcar em solo macio.
Se o GMC-DUKW-353 para movimento em terra mantivesse o layout e nomenclatura geralmente existentes das unidades de chassi 6x6 principais, a PTO original foi montada para se mover através da água e conduzir o guincho entre a caixa de engrenagens e o RK. Dele veio uma propulsão de uma hélice de velocidade única. Nesse caso, para reduzir as perdas hidrodinâmicas, as rodas foram desligadas instalando-se o RK em neutro. Uma hélice com diâmetro de 609,6 mm foi colocada em um túnel especialmente perfilado na parte traseira da carroceria e foi conectada à tomada de força por três eixos de hélice longitudinais. Para girá-lo, foram utilizadas três marchas mais baixas na caixa de câmbio, mas a maior eficiência foi dada ao ligar a 2ª marcha, na qual o motor evoluiu 2.500 rpm e assim atingiu quase a potência máxima. Quando a 3ª marcha foi engatada, a rotação máxima do motor não excedeu 1.500 rpm, mas o consumo de combustível diminuiu. Nessa marcha, era aconselhável ir com a vazão e sem carga. A ré da hélice foi realizada devido à marcha à ré na caixa de câmbio. Duas bombas de esgoto, centrífuga e de engrenagem, eram constantemente acionadas do eixo da hélice. A manobra do carro na água foi realizada por meio de um leme hidráulico instalado imediatamente atrás da hélice. Ele era constantemente conectado por um cabo de transmissão ao mecanismo de direção e girava em ambas as direções em sincronia com o giro das rodas dianteiras. Na água, isso ajudou a reduzir o raio de circulação para 6,1 m. Ele era constantemente conectado por um cabo de transmissão ao mecanismo de direção e girava em ambas as direções em sincronia com o giro das rodas dianteiras. Na água, isso ajudou a reduzir o raio de circulação para 6,1 m. Ele era constantemente conectado por um cabo de transmissão ao mecanismo de direção e girava em ambas as direções em sincronia com o giro das rodas dianteiras. Na água, isso ajudou a reduzir o raio de circulação para 6,1 m.
Atrás, no nicho de popa do casco, foi instalado um guincho com tambor que acomodava 61 m de cabo com diâmetro de 12,7 mm. Servia para facilitar o carregamento no compartimento de carga de artilharia, veículos, caixas de munição, etc., cinta guia no nariz da máquina. Mas isso era inconveniente e geralmente esse método não era usado.
O teste do anfíbio GMC-DUKW-353, realizado na URSS em outubro de 1944, não confirmou alguns parâmetros do veículo. A velocidade máxima de movimentação em terra foi de 65 km / h (sem carga na 5ª marcha - 67,5 km / h). Velocidade máxima na água - 9,45 km / h (sem carga - 10,25 km / h); raio de circulação na água - pelo menos 9 m (não 6,1 m). A subida ao solo com declive de 27 ° nunca foi realizada. A massa do carro excedeu em muito os dados proprietários: equipado - 6500 kg, cheio (com carga e motorista) - 9160 kg).
A produção do GMC-DUKW-353 começou em março de 1942 na Yellow Track, Coach Manufacturing, e a partir de 1943 na Pontiac (apenas a montagem foi realizada). Em 1943, foram produzidos 4.508 veículos e, no final de 1945 - 21.247 unidades. As perdas em combate (em todas as frentes) somaram 1.137 veículos. Na URSS, 284 GMC-DUKW-353 foram entregues sob Lend-Lease em 1945 (sem dados para 1944).
Ao que tudo indica, o grande carro flutuante doméstico de 3 eixos seria criado na Fábrica de Automóveis de Moscou em homenagem. Stalin (ZiS), que naquela época (primavera de 1946) já havia construído os primeiros protótipos do caminhão off-road de três eixos e 2,5 toneladas ZIS-151(produção em série - a partir de outubro de 1948). É verdade que acabou não sendo o mais bem-sucedido, mas em termos de parâmetros externos, dimensões e esquema cinemático, o chassi era próximo ao americano GMC-CCKW-353, que formava a base do anfíbio GMC-DUKW-353 ( doravante simplesmente GMC).
Mas sobrecarregado com a criação, afinação e desenvolvimento da produção de novos carros, veículos e veículos de combate da primeira geração do pós-guerra ( ZIS-150 , ZIS-151 , ZIS-152 , ZIS-153e outros), a fábrica abandonou este trabalho interessante, mas tecnicamente muito difícil e de design intensivo. Ele sugeriu que o ramo assumisse essa designação. A filial é a então inacabada Dnepropetrovsk Automobile Plant (DAZ), que deveria produzir também o ZIS-150 de carga não muito bem sucedido como uma fábrica de backup (mais tarde tornou-se uma empresa independente).
Desde 1945, o projetista-chefe da DAZ é Vitaly Andreevich Grachev, de 42 anos, que já havia se envolvido com entusiasmo e grande sucesso no projeto de vários veículos cross-country na GAZ. Em particular, em abril de 1942, ele recebeu o Prêmio Stalin pela criação do carro de passageiros cross-country GAZ-61 e do carro blindado BA-64 .(com base nele). Esta circunstância mais tarde desempenhou um papel decisivo no desenvolvimento de um grande veículo flutuante na DAZ.
VAGrachev sempre gravitou em torno do tema exército, portanto, ao saber da sua necessidade, empreendeu este interessante trabalho no final de 1948 por sua própria iniciativa e com grande entusiasmo, tendo anteriormente feito uma viagem especial de apoio e financiamento a Moscou, para ao Comitê Central do Partido Comunista de União (b) e ao Comitê de Engenharia da CA. E isso apesar da falta de pessoal na fábrica, especialmente projetistas de motores (56 pessoas no total) e especialistas altamente qualificados para seu frutífero trabalho na oficina experimental (CE), que suportará o grosso da carga. Além disso, a planta continuou a ser construída. Algumas oficinas e serviços necessários para esse trabalho ainda não foram formados. Ao mesmo tempo, o trabalho de iniciativa também continuou no modernizado ZIS-150 - DAZ-150 "Ukrainets", sobre o semirreboque original "5000" sob o radar "Thunder", empilhadeiras de 3 e 5 toneladas "4000" e "4001" com elevador hidráulico (pela primeira vez no país), sobre o caminhão AK-76 guindaste.
No entanto, a partir do final de 1948, começaram os trabalhos sobre o futuro grande anfíbio. Para começar, estudamos cuidadosamente seu protótipo inequívoco - GMC (dois carros foram trazidos para a fábrica, um dos quais foi desmontado "em um parafuso"), seus pontos fortes e fracos através de longas viagens nas estradas e navegando no Dnieper. Ao mesmo tempo, os designers foram "testados", familiarizando-os "por dentro" com uma máquina desconhecida para muitos, o que foi muito útil e clarividente. Nos fins de semana do verão de 1949, toda a equipe costumava nadar ao longo do Dnieper, às vezes desembarcando nas pitorescas ilhas do Dnieper para piqueniques. Além de um conhecimento próximo com a nova tecnologia, isso aproximou tanto a composição do departamento de Designer Chefe (OGK) quanto sua equipe dos testadores e trabalhadores de produção.
Gostou no GMC:
- bom para uma máquina semelhante, a hidrodinâmica do casco de deslocamento;
- parafuso bem escolhido;
- motor torquey;
- peso morto moderado;
- volante leve (par "porca de parafuso", então inatingível para nós);
- molas bastante suaves;
- amortecedores dianteiros confiáveis e eficientes;
- trabalho preciso da embreagem.
Desvantagens também foram identificadas:
- inconveniente carregamento de equipamentos na plataforma de carga pela porta alta da bagageira e inconveniente descida até o fundo do casco (além disso, foi formada uma "zona morta" na parte traseira);
- falta de potência do motor;
- impraticável em nossas condições hipóide HP;
- baixa distância ao solo sob os cárteres GP;
- cabeças rotativas não confiáveis para fornecer ar aos pneus, cujas unidades de vedação das extremidades possuíam diafragmas de textolita elásticos que não funcionavam bem "secos" e quebravam no frio com perda de estanqueidade;
- não confiáveis, suscetíveis a quebras, as hastes do suprimento de ar externo dos pneus (esse defeito, que nos foi repassado, só foi corrigido após 8 anos);
- tamanho reduzido do leme aquático - manobrabilidade insuficiente na água;
- talões de pneus excessivamente rígidos, ligeiramente deformados quando a pressão do ar neles diminui ao mínimo e rachando rapidamente em movimento (obviamente não adequados para movimentos de longo prazo no solo);
- grande dificuldade na entrega do cabo do guincho para frente;
- apreensão das engrenagens de uma das bombas bombeadoras;
- superaquecimento do motor ao dirigir por muito tempo na água com aceleração total;
- equipamentos elétricos pesados de 6 volts;
- desempenho insuficiente do compressor - o tempo de bombeamento de todos os pneus foi de pelo menos 40 minutos;
- rolagem constante para o lado esquerdo devido ao tanque de gasolina ali localizado;
- inconveniente na passagem por matagais, caixas de vedação fixas (com "acordeões" de borracha de rasgo) dos veios de cardan;
- má localização do silenciador (perto do radiador).
Tudo isso ajudou a formular (em conjunto com os militares) os termos de referência finais para um grande veículo flutuante de três eixos, que é obrigatório para implementação:
- abordagem em solos moles com declive de até 20 ° para obstáculos de água de até 1 km de largura de qualquer profundidade com grupos de rifles de pouso de até 40 pessoas com armas leves e munições e outras cargas pesando até 3000 kg;
- passagem de grupos de pouso para a margem oposta, que não está equipada com equipamentos de engenharia, a uma velocidade de pelo menos 8,5 km / h;
- uma saída confiável da água para uma costa arenosa e argilosa com uma inclinação de até 17 °;
- movimento ininterrupto subsequente profundamente no território inimigo ao longo de várias estradas com uma velocidade máxima de até 60 km / h.
Ele também deveria fornecer carregamento rápido e conveniente (usando seu próprio guincho) para cruzar o canhão ZIS-Z de 76,2 mm, o canhão D-44 de 85 mm, o quadrante ZPU-4 e o canhão antiaéreo de 37 mm (com cálculos), de acordo com uma instalação, obuseiros M-30 de 122 mm, morteiros PM 120 mm (três cada com cálculos), tratores leves de rodas GAZ-67 , GAZ-69 (um cada); na presença de uma costa suavemente inclinada com solo denso, a ausência de ondas e ventos fortes, uma baixa velocidade atual - cruzando 3.500 kg de carga (100 mm BS-3 canhão, 152 mm D-1 obus com o cálculo, trator de rodas médias GAZ-bZ sem carga) ...
O carro deveria ser equipado para rebocar uma balsa de 30 toneladas na água, e quando usado como uma balsa automotora (sem ir em terra) - para cruzar pelo menos 50 pessoas (em pé) com armas, obuseiro de 152 mm- canhão ML-20, canhões automotores SU-76M, tratores de esteira AT-L.
Como resultado de um estudo escrupuloso e competente do projeto do GMC, levando em consideração os resultados de seus testes para total cumprimento dos termos de referência, conhecendo as capacidades da indústria automotiva nacional para o fornecimento de componentes, utilizando unidades e conjuntos de o pós-guerra GAZ-bZ e ZIS-151, formou-se a seguinte ideologia de construção de uma nova máquina, que recebeu a marca DAZ-485: no compartimento da proa do casco, fechado por cima por deck de alumínio rebitado com três escotilhas lacradas (para acesso às saídas de ar, no compartimento do motor e para admissão de ar adicional), havia um motor de válvula baixa de 6 cilindros ZIS-123 (do então ainda não desenvolvido veículo blindado ZIS-152 ) com um volume de trabalho de 5,56 litros, impulsionado para 110-115 cv.
Além disso, trocadores de calor adicionais de água e óleo, um tanque de expansão no sistema de refrigeração, um tacômetro, dois tanques de gás de 120 litros deveriam ser instalados nos anfíbios (GMC tinha um tanque de combustível de 151,4 litros). A embreagem é um disco duplo reforçado (do ZIS-152 ). Caixa de câmbio de cinco velocidades com uma faixa de potência de 7,7 - basicamente também deZIS-152 (quase o mesmo foi usado no ZIS-151 ). Na parte traseira da carcaça da caixa de engrenagens, em um eixo de saída alongado, uma tomada de força com uma tomada desconectável para o parafuso (ou seja, alterando suas relações de transmissão e reversão ocorreu usando a caixa de engrenagens) e com uma tomada de reversão fora para o guincho deve ser montado. Uma caixa de razdatonaya de três eixos com um desmultiplicador de dois estágios (faixa de potência - 1,97) foi emprestada do eixo dianteiro ZIS-151 - da GAZ-bZ , mas com um trilho estendido, com outros cubos (para rodas com aros de 18x8 ") , com outras alavancas de direção e com vedações reforçadas (em contraste com o GMC "fraco").
Engrenagem principal GAZ-bZtinha uma grande relação de engrenagem necessária (7,6), embora ao custo de sobrecarregar e "picar" a engrenagem motriz de 5 dentes. Esta foi uma decisão errônea de V.A. Grachev provavelmente por causa de sua crença nos produtos de seu "querido" GAZ. Poderia haver outra saída - usar uma engrenagem principal mais confiável do ZIS-151 com uma engrenagem motriz de seis dentes, compensando sua relação de engrenagem insuficiente (6,67) aumentando as relações de engrenagem no desmultiplicador, o que foi feito mais tarde. É verdade que na engrenagem principal do GMC havia uma engrenagem motriz de cinco dentes, mas era hipóide, com um dente mais forte. As vigas do eixo traseiro do ZIS-151 tinham um "enchimento" diferente - as engrenagens principais do GAZ-63 , bem como cubos de roda modificados, semi-eixos, freios (também do GAZ-bZ) Os eixos rotativos das unidades submarinas deveriam ter vedações reforçadas (duplas).
Suspensão por mola dianteira com amortecedores hidráulicos - de ZIS-152 , suspensão traseira balanceada - reforçada, mas também de veículos ZIS de três eixos. O quadro é baseado no ZIS-151 , mas com reforços e novas travessas, suportes para montagem de trocadores de calor, suportes de eixo de transmissão, um guincho, um eixo de hélice, etc.
No compartimento central havia uma casa do leme dupla aberta para a tripulação com controles e dispositivos de controle. A casa do leme era fechada na frente e na lateral com um para-brisa rebatível, na parte superior - com lona removível e podia ser aquecida no inverno. As almofadas e encostos de ambos os assentos deveriam flutuar e servir como aparelhos salva-vidas. Engrenagem de direção - de ZIS-150, com controle síncrono dos cabos (com tensor) por meio de um volante aquático, ou seja, as rodas giratórias dianteiras (como no GMC) também contribuíram para a diminuição do raio de circulação na água.
Pela primeira vez em nosso país, foi necessário projetar um acionamento de freio pneumohidráulico (ou seja, com reforço pneumático). Não poderia haver outra forma de acionamento hidráulico dos freios do eixo , emprestado do GA3-63 . O freio de mão (no eixo superior acionado da caixa de transferência) era realizado por freio a tambor (com correias externas), com ação servo. Um guincho com acionamento por corrente cardan, com força máxima de tração de 4500 kgf, também foi utilizado da GAZ-bZ . Todo o resto precisava ser feito de novo, e o protótipo do GMC nem sempre ajudava nisso.
Mas uma carroceria de grandes paredes finas semiarcamen- tantes de deslocamento de configuração complexa com lados verticais e perfil em forma de calha, com reforços e cintas que garantem sua rigidez suficiente com baixo peso e adequação para produção em série com tecnologia automotiva, bem como uma hélice de três pás com diâmetro aumentado em 25 mm (para um motor mais potente) - na completa ausência da experiência dos motoristas em sua criação, copiada da GMC. Portanto, eles se tornaram muito semelhantes na aparência, especialmente na frente da caixa. No entanto, foi necessário resolver de forma independente (também pela primeira vez em nosso país) sérios problemas técnicos de vedação de juntas em um grande corpo de parede fina, vedação de numerosos eixos rotativos, resfriamento e vice-versa - aquecimento de algumas unidades, problemas de flutuabilidade, estabilidade, impossibilidade de afundar da máquina e, talvez,
Em comparação com o GMC, o layout da máquina foi ligeiramente alterado: o guincho estava localizado no meio do casco, na extremidade dianteira da plataforma de carga, o que possibilitou, ao soltar o cabo para trás, puxar totalmente a carga na plataforma através da porta traseira selada com dobradiças (algo que a GMC não tinha). Ao mesmo tempo, a altura de carregamento diminuiu 0,71 me a área da plataforma aumentou para 10,44 m² (32,8%). Na extremidade traseira da plataforma, pode ser instalado um guindaste de elevação, capaz de trabalhar à tona. Havia também duas escadas de aço transportáveis facilmente removíveis para carregar veículos com rodas. Era necessário resolver o problema da vedação confiável da porta traseira com um grande perímetro das vedações e sua rigidez limitada. O cabo do guincho deve ser capaz de ser puxado para frente (a carga não interfere mais nisso) através da escotilha no painel frontal da cabine,
Eles também decidiram fazer as bombas de esgoto com seus acionamentos de forma diferente: vórtice e centrífuga mais confiáveis - todos com acionamentos por corrente de um dos eixos de acionamento da hélice. Eles aumentaram a produtividade: até um total de 450 l / min. Uma catraca foi colocada no eixo de acionamento do parafuso para partida manual de emergência de um motor aquecido (com uma alça especial).
O carro seria fornecido com um conjunto completo de equipamentos: navegação (até a bússola da aviação), skipper (até a âncora e gancho do barco) e salvamento. Um sinal pneumático de dois tons, uma sirene elétrica e um holofote foram introduzidos.
Mas, com visão de futuro, o foco principal estava no desenvolvimento e desenvolvimento de um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus muito necessário e apreciado (mais avançado que o GMC). Era visto como a chave para resolver o problema de alta mobilidade em solos soltos e pantanosos, especialmente na entrada e saída de água. E isso foi confirmado por experimentos subsequentes: quando a pressão do ar em pneus de paredes finas diminui de 3,0-3,5 kgf / m² (tráfego rodoviário) para 0,5-0,7 kgf / m² (off-road), bruscamente, por 4-5 vezes, a pressão específica média da roda no solo diminuiu. O número de terminais de contato aumentou aproximadamente 2 vezes e a pista foi compactada de forma favorável. Sua profundidade diminuiu sensivelmente e, conseqüentemente, a resistência ao rolamento diminuiu e a velocidade média de movimento em solos moles aumentou. Mas o mais importante, em 1, A reserva de tração da máquina aumentou 5–2 vezes, especialmente ao dirigir em neve densa, areia, terra arável, prados molhados, ou seja, em solos que não funcionam bem para o corte. E quanto mais esse estoque, maior a capacidade de cross-country. Pneus especiais de paredes finas de tamanho grande (pelo menos 11,00-18 '') foram necessários com um padrão de banda de rodagem dividido mais desenvolvido, com paredes laterais mais elásticas, mas também mais duráveis e duráveis, capazes de suportar a operação de longo prazo em ultra- baixas pressões neles e, portanto, em grandes deformações dos talões (até 35–40% da altura do perfil do pneu em vez dos habituais 8–12%).
Foi no nosso país e depois na DAZ que se deu um passo revolucionário e decisivo no sentido de um aumento acentuado da capacidade de cross-country dos veículos com rodas em solos moles e off-road, o que os aproximou neste parâmetro do rastreado veículos. Foi assumido (em contraste com GMC) e movimento de longo prazo do futuro carro com pressão reduzida dos pneus na estrada de acordo com uma tática ligeiramente diferente de seu uso no caminho para uma barreira de água. Também é importante que, ao contrário do GMC, em caso de dano ao pneu, um compressor de maior desempenho na maioria dos casos pode compensar por muito tempo o vazamento de ar, e o motorista monitora constantemente a pressão no manômetro. Por exemplo, após cinco disparos com balas de 9 mm (10 furos), a pressão dos pneus atinge a norma (3,5 kgf / cm²) em 8 minutos após o bombardeio e então permanece constante,
Isso não teria sido possível com os pneus GMC. A inflação dos pneus de zero ao normal (3,5 kgf / cm²) levou apenas 16 minutos (no GMC - 40 minutos). Mesmo assim, pneus semelhantes foram encomendados no Instituto de Pesquisa da Indústria de Pneus (NIISHP), onde o principal designer deles, Yu.S. Levin lidou perfeitamente com essa tarefa e no futuro, como um aliado fiel, ajudou ativamente os criadores de futuros veículos off-road com seus pneus. Embora se esperasse que o novo pneu pesasse menos que o GMC, o estepe foi colocado horizontalmente no nicho lateral ("bolso") do chassi a uma altura relativamente baixa. Na GMC, ele ficava no alto do convés, o que dificultava muito o seu içamento (125 kg).
Foi necessário desenvolver novamente os cabeçotes de pivô com vedações de lábio giratórias diferentes e mais confiáveis para o fornecimento de ar externo aos pneus. Como fazer um abastecimento interno, então eles ainda não sabiam. O projeto de trabalho de um novo carro, que não tinha análogos domésticos, começou em 1949. Trabalhamos como numa guerra - 10-12 horas, com entusiasmo. O trabalho foi bem estimulado financeiramente (pago à peça), mas o mais importante - moralmente. A equipe de design se apaixonou pelo futuro carro interessante.
Para os "bodyworkers" - o chefe do departamento de corpos (5-6 pessoas) B.T. Komarevsky e o principal designer do edifício S.S. Kiselev - as principais dificuldades estabelecidas. Mas eram mestres de seu ofício ("artistas", como eram chamados), que passaram por uma boa escola de trabalho no GAZ e vieram de lá com V. A. Grachev. Foram eles que juntos à questão de V.A. Gracheva, se podemos projetar esse edifício nós mesmos, respondeu afirmativamente.
O Bureau of Engines era chefiado por S.I. Tyazhelygakov, departamento de transmissões (18 pessoas) - A.Kh. Lefarov (posteriormente Doutor em Ciências Técnicas, Professor do Instituto Politécnico da Bielorrússia). O principal designer das instalações, o talentoso engenheiro L.A. Berlim (morreu em 24 de outubro de 1960 em Baikonur durante o lançamento do foguete R-16), bem como os executores principais e responsáveis pelas unidades: D.G. Grushetsky, M.D. Karpov, V.M. Leonov, A.A. Lushpai, A.S. Lyshevsky, A.V. Nikiforov, V.D. Ogir, S.K. Pavlov, B.M. Rabinovich, N.V. Smelysheva, A.M. Sterlin, todos os funcionários do WGC. Posteriormente, desta equipe, tendo passado na escola criativa da V.A. Grachev, muitos designers conhecidos e organizadores de produção saíram, em particular, o designer-chefe da fábrica de motores de Yaroslavl, Laureado do Prêmio Lenin G.D. Chernyshev.
Para coordenar todo o trabalho no DAZ-485 e para uma comunicação mais próxima com os subcontratados, um bureau de organização foi criado sob a liderança de L.L. Yagdzhiev (mais tarde o engenheiro-chefe da fábrica número 586, Herói do Trabalho Socialista, Prêmio Lenin laureado). O laboratório de teste de estrada foi chefiado por Yu.S. Paleev. Tenente-Coronel Engenheiro G.V. Safronov.
O design do DAZ-485 foi realizado ao longo do ano de 1949. Assim que os desenhos de trabalho foram liberados, eles foram imediatamente transferidos para as oficinas da fábrica, sem esperar a liberação de todas as unidades de montagem. Dois veículos foram colocados ao mesmo tempo. A maior dificuldade foi a fabricação da caixa. Seus painéis foram arrancados à mão em blocos de madeira. Cunhas foram construídas para soldar os painéis e banheiras para testar a estanqueidade. Os inevitáveis “truques” foram resolvidos por toda a equipe, independente da filiação administrativa. Os trabalhadores da CE também estiveram envolvidos neste trabalho árduo - eles também trabalharam com interesse, às vezes até à noite. DAZ-485 tornou-se "seu" carro.
Desde o inverno de 1950, a produção em grande escala de amostras começou. Ao mesmo tempo, a pedido do V.A. Grachev, cientistas e especialistas do Gorky Shipbuilding Institute calcularam no modelo DAZ-485 sua estabilidade, controlabilidade e flutuabilidade. Eles acabaram sendo normais. Em meados de agosto de 1950, o primeiro carro foi montado. Pusemo-lo em movimento ao cair da noite e, sem resistir, fomos nadar no Dnieper. Da costa, o GMC o iluminou com seus faróis, como se estivesse passando seu bastão para um recém-chegado.
O carro foi montado imediatamente: nenhum erro especial foi encontrado. Eficiente e confiável o suficiente, não exigiu grandes alterações subsequentes. Esse era o estilo de trabalho de V.A. Grachev - fazer, em princípio, as máquinas "limpas" (acertar "na mosca", como ele dizia). Além do fato de ter feito as primeiras viagens e nadar sozinho, sentado ao volante - estava acostumado a receber informações muito necessárias das mãos de outrem. A facilidade de uso foi apreciada desde o início, especialmente a porta traseira e o guincho localizado centralmente na frente do porão de carga. Em geral, este foi um caso raro na prática doméstica - o carro não se comportou pior, e em muitos aspectos até melhor do que o protótipo: maior habilidade cross-country, maior elevação no solo, melhor dinâmica de direção, alta distância ao solo, mais conveniente Carregando.
Em setembro de 1950, após ajuste fino e manutenção, corridas de teste do DAZ-485 (com o segundo carro) foram organizadas e, para comparação, GMC.
Primeira tentativa: Dnepropetrovsk-Zaporozhye e volta com longos mergulhos ao longo do Dnieper. De 23 a 25 de setembro - administre Dnepropetrovsk - Zhdanov (agora Mariupol) —Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. De 26 a 30 de setembro - para Odessa através de Nikolaev com o forçamento de Buta. Ao chegar à costa lamacenta, uma das máquinas exigiu um guincho (é bom que o cabo pudesse projetar-se para a frente na costa). Então, já em outubro de 1950, eles fizeram um grande teste (creditado como testes de Estado) através da Crimeia e do Cáucaso: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk ida e volta. O estreito de Kerch, então ainda não completamente limpo de minas e navios naufragados, foi forçado a nadar.
No Kuban, eles se moveram ao longo do solo preto encharcado pelas chuvas: as trilhas se encheram imediatamente de água. Nenhum outro transporte poderia se mover para lá. Eles realizaram longos mergulhos no rápido Kuban, inclusive à noite (com faróis) e contra a corrente. No caminho de volta, eles entraram no estreito de Kerch em uma tempestade tão forte que eles e os caça-minas, que geralmente acompanhavam as máquinas em longas nadadas, não foram autorizados a sair para o mar. Mas os testadores, junto com V.A. Grachev, sempre sentado ao volante em situações perigosas, tendo amarrado a lona do teto do carro, arriscou-se a nadar através do furioso estreito de 4 quilômetros. Segundo as recordações dos participantes, o representante militar agarrou-lhe a cabeça (tem de responder!), E V.A. Grachev apenas riu - ele acreditava em seu carro. Correu bem com a proa na onda, o sistema de drenagem aguentou o bombeamento da água que penetrava nos porões, todas as unidades funcionaram ininterruptamente.
Os testes interdepartamentais subsequentes (MVI) de dois veículos foram realizados na primavera de 1951 no Distrito Militar de Leningrado na região de Yukholonmyaki (perto de Vyborg), no rio Vuoksi e lagos circundantes com margens arenosas. Eles mais uma vez confirmaram a correção das decisões básicas do novo carro. Acabou por ser bastante forte, móvel, fácil de controlar, tinha uma condução suave e, o mais importante, uma transitabilidade excepcional e sem precedentes. De acordo com este indicador, o DAZ-485 naquela época não tinha igual na prática mundial entre os veículos com rodas e em alguns casos não era inferior aos veículos sobre esteiras. Devido à escolha bem-sucedida da transmissão, suspensão, pneus, a velocidade média em todos os tipos de estradas foi relativamente alta - até 30 km / he em terrenos muito difíceis - até 10 km / h. As qualidades navegáveis também eram excelentes. Potente hélice de três pás, encerrada em um túnel profundo,
No entanto, também foram reveladas desvantagens: em vários modos, o motor superaqueceu (em seguida, um trocador de calor de água adicional foi introduzido), houve quebras na embreagem e eixos de hélice (depois foram reforçados), em alguns casos houve alguma falta da potência do motor (mas não havia outro adequado na época).
Em geral, o carro resistiu ao MVI, e já em abril de 1951 os criadores do carro DAZ-485 - o chefe da agência de corpo B.T. Komarevsky, engenheiro-chefe da planta G.M. Grigoriev, Tenente Coronel G.V. Safronov (do Comitê de Engenharia da SA), torneiro inovador I.I. Tkhor, liderado por V.A. Grachev - recebeu o Prêmio Stalin (então tudo foi resolvido rapidamente). A planta começou os preparativos para a produção de DAZ-485 em uma nova oficina para pequenas séries. Foi feito o trabalho de base para as 10 primeiras máquinas do lote piloto e o equipamento tecnológico foi sendo preparado.
Mas uma nova reviravolta do destino - a planta "gostou" do Ministro dos Armamentos D.F. Ustinov, que procurava uma base para a produção de mísseis, incluindo o desenho de S.P. Rainha. Por decreto do Conselho de Ministros da URSS de 9 de maio de 1951, o DAZ foi transferido para a indústria de defesa. Como planta sindical, recebe o número 586 (agora é Yuzhmashzavod) e o novo designer-chefe M.K. Yangel. A equipe de designers-motoristas foi forçada a se desintegrar: alguém foi a Minsk, a uma fábrica de automóveis; alguns voltaram para GAZ; alguns (grandes) permaneceram na nova fábrica e foram retreinados como "homens do foguete" (o que eles conseguiram). V.A. Grachev, em junho de 1951, foi oferecido para se mudar para a ZIS de Moscou como vice-projetista-chefe e lidar com novos equipamentos, principalmente do exército. A produção em série de anfíbios "485" foi transferida para o ZIS de acordo com a documentação DAZ: eles eram extremamente necessários para as Tropas de Engenharia do SA. Junto com V.A. Grachev, dois experientes DAZ-485 e GMC foram a Moscou. Em um novo lugar, tudo tinha que ser praticamente reiniciado. Mas na ZIS eles perceberam que esse trabalho é inevitável e que você pode pagar por seu fracasso. Portanto, a planta "jogou" forças consideráveis no desenvolvimento do agoraZIS-485 . |
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