De acordo com o decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS “Sobre medidas para acelerar o progresso científico e tecnológico na economia nacional”, as fábricas de automóveis GAZ e ZIL deveriam dominar caminhões a diesel. A Fábrica de Automóveis de Moscou projetou uma linha de caminhões da série ZIL-169 , incorporada na produção em massa da família ZIL-4331. E na GAZ eles criaram um caminhão modelo 4301, no qual um grupo de especialistas líderes da fábrica de automóveis trabalharam sob a liderança do Designer-Chefe A. Prosvirnin e Designer-Chefe de Caminhões A. Butusov.
As primeiras amostras do carro GAZ-4301 foram montadas no final de 1982 e, em 3 de agosto de 1983, já partiram para um rali de teste ao longo da rota Gorky-Kuibyshev-Aralsk-Tashkent-Pamir com uma extensão de 9.000 km . Antes, as máquinas tinham tempo para trabalhar na área de semeadura e colheita perto de Solnechnogorsk.
A família GAZ-4301 diferia radicalmente dos carros da série anterior "qüinquagésima terceira" em dois aspectos: o uso de um motor diesel e a possibilidade de trabalho permanente como parte de um trem rodoviário, incorporado na fase de projeto.
Deve-se observar imediatamente que o motor diesel GAZ-542 de 6 cilindros e 125 cavalos de potência, que começou a ser usado neste modelo, era uma cópia licenciada do motor Deutz (a licença foi comprada para uma família inteira, que incluía, além de motores a diesel de 6 cilindros e 4 cilindros de potência diferente). Observe que o motor de "quinhentos e quarenta segundos" se tornou o primeiro motor a diesel de sua própria produção em toda a história da GAZ.
A reconstrução realizada no empreendimento envolveu também a construção de uma carroceria de motor diesel (posteriormente, a partir de 1º de julho de 1999, passou a ser conhecida como Fábrica de Motores a Diesel - ZDD). Na verdade, a reconstrução foi um renascimento da fábrica de automóveis - o volume total de investimentos de capital nos preços daqueles anos foi de dois bilhões de rublos, enquanto o custo total dos ativos fixos foi de apenas cerca de um bilhão e meio. Em conexão com o desenvolvimento de novos produtos, estava prevista a reconstrução de toda (!) A produção existente.
Desde o início da construção da produção de motores, os problemas surgiam de vez em quando: empresas-fabricantes de máquinas-ferramenta foram identificadas, mas eles atrapalharam sistematicamente a preparação de projetos de trabalho para linhas automáticas; a construção de edifícios avançava de forma extremamente lenta, devido à falta de materiais e à baixa produtividade da mão-de-obra. Como resultado, cada produção operacional de GAZ foi atribuída a uma das oficinas da produção de motores em construção, e o gerente era pessoalmente responsável pelo progresso e cronograma de construção e comissionamento. Mas só depois de uma diminuição do volume de construção e, consequentemente, do volume de produção previsto de até 75.000 motores por ano (das 150.000 unidades iniciais), foi lançada a carroceria de motores a diesel ...
Como o chassi foi originalmente planejado para uso universal, muitos componentes dos caminhões de terceira geração passaram por revisões importantes para fortalecê-los, e alguns foram até redesenhados (incluindo o eixo traseiro com uma trava de diferencial opcional, caixa de câmbio, suspensão, eixo dianteiro, chassi, cardan transmissão). Além disso, o GAZ-4301 recebeu um sistema de freio de circuito duplo completamente novo com acionamento hidráulico e dois amplificadores pneumáticos. A ampla faixa das rodas dianteiras e traseiras, o baixo centro de gravidade garantiam uma boa estabilidade da máquina.
No GAZ-4301, muitas soluções foram aplicadas com o objetivo de melhorar as qualidades de consumo do caminhão - um dispositivo de tocha elétrica para facilitar a partida do motor, direção hidráulica, banco do motorista com molas ajustável, sistema de aquecimento e ventilação eficaz, dispositivo de sopro e a lavagem de um pára-brisa semi-panorâmico apareceu na cabine.
Apesar do grande número de diferenças técnicas entre as famílias "4301" e "3307", externamente, essas máquinas praticamente não diferiam. Uma das poucas diferenças externas reside nos aros originais, que têm mais quatro pequenos orifícios entre as quatro janelas de ventilação oblongas. O fato é que tais rodas não podem ser colocadas em nenhum outro caminhão Gorky, já que o disco GAZ-4301 é centralizado no cubo não pela parte cônica das porcas e acessórios da roda, mas pelo orifício central. Outra diferença entre o GAZ-4301 e o GAZ-3307 pode ser encontrada à esquerda na estrutura atrás da cabine na frente do tanque de combustível - estes são dois cilindros de freio principais com propulsores pneumáticos (dois pequenos "discos voadores").
O carro foi apresentado ao público em geral como parte do trem rodoviário GAZ-6008na exposição Autoprom-84, realizada em 1984 na Exposição de Realizações Econômicas da URSS e programada para coincidir com o 60º aniversário da Indústria Automotiva da URSS. E o primeiro GAZ-4301 de um lote de produção piloto saiu da linha de montagem em 21 de abril de 1984.
De acordo com as informações existentes, um total de 28.158 veículos GAZ-4301 de todas as modificações foram produzidos de 1986 a 1996.
Claro, este modelo se tornou uma nova etapa na gama de modelos da planta. No entanto, a baixa demanda, devido, entre outras coisas, à baixa qualidade da montagem dos motores e, consequentemente, à sua falta de confiabilidade, não permitiu o desenvolvimento da produção em massa dos motores diesel Gorky. Havia mais uma razão para o baixo volume de produção desses carros - os camponeses, francamente, não se importaram com isso devido à sua fraca capacidade de cross-country: devido ao fato de que seu eixo dianteiro estava um pouco acima do peso (um pouco foi instalado um potente motor diesel, já que o carro na maioria dos casos tinha que ser operado como parte de um trem rodoviário) e o carro em uma estrada de terra lamacenta, o que não é incomum em nosso país, de vez em quando ficava preso. Além disso, os notórios acontecimentos econômicos do início dos anos 90 do século XX praticamente anularam a ordem estadual de veículos agrícolas, como resultado, o custo principal do motor, devido aos escassos volumes de produção, tornou-se várias vezes superior ao custo principal do próprio carro. As perdas na produção de motores em 1994 chegaram a 200 milhões de rublos e, no ano seguinte, esse número dobrou. Foram esses motivos que levaram à decisão de interromper a produção de motores diesel e interromper a produção da família GAZ-4301. |
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