BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção):
Caminhão com grande capacidade de cross-country de 4 × 4 rodas com capacidade de carga de 2.000 kg.
Motor - ZMZ-66, 8 cilindros, carburador, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa, 115 cv. (84,6 kW) a 3.200 rpm (com limitador), torque máximo de 29 kgm a 2.000-2500 rpm, taxa de compressão de 6,7 e deslocamento de 4254 cm3.
Projetado para operação em temperaturas ambientes de + 50 ° С a −40 ° С e umidade relativa do ar de até 98% a + 25 ° С.
O sistema de alimentação é forçado, a gasolina era fornecida por uma bomba de combustível tipo diafragma B-9D com duas válvulas de entrada e uma de saída. O sistema também incluiu um filtro-decantador principal do tipo ranhura com um elemento de filtro feito de placas de alumínio finas (0,15 mm) e um filtro fino com um elemento de filtro de malha. O caminhão estava equipado com dois tanques de combustível com volume de 105 litros cada um nas longarinas direita e esquerda do chassi. Combustível - gasolina A-76.
Carburador - K-126B, duas câmaras, com vazão descendente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, além de limitador centrífugo pneumático separado para velocidade máxima do virabrequim. A válvula economizadora e a bomba de aceleração são acionadas mecanicamente.
Filtro de ar - óleo inercial, com purificação do ar em duas fases e elemento filtrante de nylon.
Sistema de ventilação do cárter - tipo aberto, exaustão.
Sistema de lubrificação - combinado: sob pressão e spray, com filtro centrífugo para purificação fina do óleo (centrífuga). A bomba de óleo é uma engrenagem, duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada de refrigerante, com bomba centrífuga. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras. O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de tipo líquido.
O compressor é de um estágio, cilindro único e resfriado a ar.
Para facilitar a partida do motor no inverno, um aquecedor de líquido de partida do tipo PZhB-12 foi instalado nele (exceto para modificações tropicais). O painel de controle do aquecedor estava localizado no painel do piso removível da cabine, atrás do motor.
A embreagem é monodisco, seca, com acionamento hidráulico.
Caixa de câmbio - três vias, quatro marchas (quatro marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta), com um sincronizador para engatar a 3ª e 4ª marchas.
A caixa de transferência é de duas velocidades, com marchas diretas e baixas.
A transmissão cardan consistia em três eixos tipo aberto (intermediário, dianteiro e traseiro) com juntas estriadas deslizantes e seis juntas cardan em rolamentos de agulha.
A engrenagem principal dos eixos dianteiro e traseiro é simples, hipóide, com uma relação de transmissão i = 6,83. Diferenciais - travamento automático, came, atrito aumentado. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
A suspensão é dependente de molas semi-elípticas longitudinais idênticas para os eixos dianteiro e traseiro com extremidades traseiras móveis, sem molas, com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação em ambos os eixos. As extremidades das molas foram seladas nos suportes com almofadas de borracha.
A caixa de direção é uma rosca sem-fim globoidal com um rolo de três cumes e um impulsionador hidráulico, com eixos de direção superior e intermediário e duas juntas cardan.
Sistema de travagem:
- os freios de pé de trabalho de circuito único são de sapata, do tipo tambor, em todas as rodas, com acionamento hidráulico e amplificador de vácuo hidráulico do tipo diafragma; os freios dianteiros tinham dois cilindros, cada um atuando em seu próprio bloco;
- sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de transferência).
O quadro consistia em longarinas de seção transversal variável forjadas a frio, rebitadas por seis travessas elétricas, um amortecedor e dois ganchos de reboque na frente e um engate de reboque com um amortecedor de borracha na travessa traseira.
Rodas de disco com aro dividido tamanho 8.00CV-18 (203SU-457), com cordão e anéis espaçadores. Os discos foram montados em 6 pinos. Pneus - oito camadas, baixa pressão, com banda de rodagem tipo "todo-o-terreno", modelo I-111, que permitia uma queda de pressão de até 0,5 kg / cm2. Tamanho do pneu - 12,00-18 ". A roda sobressalente foi colocada em um suporte dobrável vertical com mecanismo de elevação e abaixamento, instalado atrás da cabine à direita na direção da máquina.
Sistema elétrico - 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos consumidores de eletricidade para o edifício.
Fontes de energia: gerador DC G130-V com potência de 350 W e corrente de 28 A, funcionando com relé-regulador PP130, e bateria 6-ST-68-EMC com capacidade de 68 Ah com chave VB318 .
O sistema de ignição do motor - bateria, consistia em uma bobina de ignição B13, um distribuidor de ignição R13-V, velas de ignição A16U e um interruptor VK321.
Starter - CT130-B 1,5 hp com acionamento por meio de um relé de tração eletromagnético.
Os seguintes dispositivos de iluminação e sinalização foram instalados no carro:
- Faróis FG122-B, equipados com elementos ópticos semicolapsáveis FG105 e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (farol alto e baixo) com distribuição de luz assimétrica americana de médios;
- localizador de farol rotativo FG16-V com um elemento óptico FG16 e uma lâmpada de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv ou A12-50 + 40 a 50 W e 40 W (apenas filamentos de 50 sv e 50 W foram usado);
- luzes laterais PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv e 6 sv, que serviam para indicar a rotação e as dimensões, respectivamente;
- luzes traseiras de duas lâmpadas combinadas FP101 (esquerda) com um difusor para a iluminação da matrícula e FP101-B (direita) com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio e indicadores de direção) e A-24 para 3 sv (iluminação da placa e designação das dimensões). As luzes traseiras foram montadas em suportes fixados à plataforma, o suporte esquerdo também serviu para instalar a placa.
Os dispositivos de luz dos veículos do exército eram acompanhados por um conjunto de dispositivos de blackout SMU-32, que incluíam:
- acessórios de faróis montados com aros internos AS122;
- inserções para luzes dianteiras PF101-250;
- aros com inserção nas luzes traseiras FP13-300;
- insira na lente da placa da luz traseira esquerda FP13-150-B;
- inserir na cobertura da cabina PK2-250.
Uma tomada PS300 foi montada na parte traseira para conectar aparelhos elétricos ao trailer.
O carro estava equipado com um painel de instrumentos KP102, que continha:
- velocímetro SP24-V;
- Indicador de nível de combustível UB103;
- medidor de temperatura do refrigerante UK105;
- lâmpada de controle para pressão de óleo de emergência;
- lâmpada de controle para descarga da bateria;
- lâmpada de controle dos faróis máximos (no velocímetro);
- lâmpada de controle da temperatura do líquido refrigerante;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
A cabine é toda em metal, de dois lugares, com assento ajustável separado para o motorista e assento para o passageiro, equipada com aquecedor com dois ventiladores acionados pelo sistema de refrigeração do motor, limpador elétrico com duas escovas, pulverizador para lavagem do para-brisa e beliche dobrável tipo rede montada na parede traseira ...
O caminhão foi equipado com dois espelhos retrovisores montados em eixos localizados em suportes fixados nas portas da cabine.
Plataforma - metálica, com tampa da bagageira e cavidades das rodas. Estava equipado com dois ou três (consoante a configuração) bancos longitudinais rebatíveis, cinco arcos amovíveis e um toldo com seis janelas nas laterais e uma na frente e outra nas traseiras. Equipado com alarme interno da plataforma para a cabina através de sinalização ao condutor (campainha) RS508-E com interruptor VK34-E.
A caixa de ferramentas estava localizada verticalmente atrás da cabine, no lado esquerdo do veículo todo-o-terreno.
MUDANÇAS DE PROJETO:
1964
Os primeiros carros de produção da família GAZ-66 mereciam inúmeras reclamações devido a uma falha de projeto, expressa na confiabilidade e durabilidade insuficientes do sistema elétrico, caixa de câmbio e outros componentes do veículo todo-o-terreno, como resultado a planta tomou medidas para elimine as falhas encontradas.
Em 1964, as seguintes inovações foram implementadas com relação ao motor ZMZ-66:
- para eliminar o defeito de "vazamento de ar" no ponto em que o coletor de admissão é contíguo à cabeça do cilindro, os bicos de montagem do tubo de admissão com o corpo da cabeça foram combinados no fundição da cabeça do cilindro;
- para excluir o aumento do consumo de óleo e da fumigação, foram alteradas as dimensões do orifício inclinado de escoamento do óleo para o cárter, localizado na cabeça do cilindro;
- a espessura das chapas das molas das válvulas, para evitar os casos de sua quebra, foi aumentada de 2,5 mm para 3 mm.
De 1964 a 1966, as seguintes melhorias foram feitas no projeto da caixa de engrenagens:
- a folga final entre os anéis sincronizadores e os dentes das engrenagens sendo ligadas foi aumentada (de 0,8-1,25 mm para 1,3-1,75 mm);
- para evitar que as buchas de bronze girem, são introduzidas três ranhuras longitudinais nos orifícios das engrenagens das engrenagens II e III do eixo secundário;
- introduziu a fosfatação do eixo da marcha-atrás, sobre a qual, além disso, surgiram duas faces planas, perpendiculares entre si (para evitar riscos no eixo);
- O respiro foi movido da tampa superior da caixa para a tampa do rolamento traseiro do eixo de saída.
Ano de 1965
Em 1965, os pneus do modelo I-111 foram substituídos pelos pneus do modelo K-12A.
No mesmo ano, no lugar das velas A16U, passou a ser instalado o A11U (SN24-G), e no lugar do velocímetro SP24-V, um semelhante SP24-B2, que, ao contrário do anterior, tinha um contador de distâncias percorridas em a parte inferior e uma lâmpada indicadora de máximos na parte superior do mostrador ...
Além disso, em 1965, para aumentar a confiabilidade da conexão, a altura do parafuso que prendia a engrenagem da árvore de cames e o acionamento do sensor centrífugo do limitador de rotação do motor foi aumentada de 9 mm para 11 mm.
1966
Em janeiro de 1966, os carros da família GAZ-66 receberam novos índices digitais: em particular, o próprio GAZ-66 recebeu a designação GAZ-66-01.
Desde 1966, todos os carros da família GAZ-66 (com exceção do GAZ-66-03 ) foram equipados com um sistema de controle de pressão dos pneus (SRDSH).
Em 1966, os filtros RFI FR81-A e FR82-A, usados nos equipamentos elétricos blindados GAZ-66-03 , GAZ-66-04 e GAZ-66-05 , foram substituídos pelos FR81-F e FR82-F.
Desde julho, os garfos de engate da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas eram fixados às hastes com parafusos de travamento e cavilhados com arame (antes eram fixados pressionando a tampa do garfo). Além disso, a espessura das extremidades dos garfos e a largura da ranhura para o garfo na embreagem deslizante para as engrenagens III e IV foram aumentadas de 8 mm para 9 mm.
Em setembro, difusores modificados com distribuição de luz melhorada, sem lente central redonda, começaram a ser instalados nos elementos ópticos dos faróis FG105.
Em outubro, um anel limpador de óleo foi introduzido entre o acoplamento do flange do eixo de transmissão do eixo dianteiro e seu rolamento dianteiro.
Desde dezembro, a instalação das correias de montagem para os coletores de escapamento do motor foi cancelada e uma conexão foi introduzida usando ressaltos de montagem.
Ano de 1967
Desde janeiro, em vez de prender as capas protetoras externas dos eixos de transmissão usando suportes de fixação, três parafusos têm sido usados para fixar os flanges soldados aos tubos do eixo. Até janeiro de 1967, alguns dos carros não eram equipados com arruelas de encosto e anéis de retenção bipartidos, destinados a fixar as extremidades traseiras dos rolos de rolamento cilíndricos dos eixos secundários das caixas de câmbio. Desde a hora indicada, a instalação dessas peças tem sido realizada em todos os lugares.
Desde junho, os diâmetros do cilindro de trabalho e do pistão do cilindro de trabalho da unidade de liberação da embreagem foram reduzidos de 24 mm para 22 mm.
Desde julho, um projeto modificado da tampa superior da caixa de câmbio com uma alavanca de câmbio mais curta foi introduzido.
No mesmo ano, uma cabine com uma estrutura reforçada e um forro de radiador modificado começou a ser instalada - quatro furos horizontais curtos acima de um conjunto de fendas de entrada de ar verticais (como o GAZ-53A ) foram abolidos , e as próprias fendas continuaram para o toda a altura do forro.
Desde 1967, uma arruela de vedação da bomba d'água do motor, feita de uma composição de grafite-chumbo, foi introduzida.
Além disso, a partir do mesmo ano, em vez da lâmpada sob o capô do PD304-B, passou a ser instalada a lâmpada PD308-A, unificada para todos os tipos de carros da URSS.
Ano de 1968
Em janeiro, em vez do painel de conexão do feixe de fios elétricos ao longo da estrutura para os sensores do tanque de combustível, o soquete do trailer e as luzes traseiras localizadas na longarina esquerda do quadro oposto ao tanque de combustível esquerdo, um soquete PS300 de sete terminais com plug PS301, localizado próximo à cabina esquerda, capotamento no qual, adicionalmente, foi adicionada uma conexão para a fiação do plafond da iluminação da plataforma. O starter começou a se conectar ao switch por meio de uma caixa de terminais conectada à cobertura do ventilador.
Desde abril, em vez de dois meios anéis de retenção para prender a engrenagem do eixo intermediário da caixa de transferência, um anel de retenção foi montado.
Desde o terceiro trimestre deste ano, um tubo receptor de óleo com uma mola e uma placa foi introduzido na caixa de engrenagens do eixo dianteiro para a lubrificação forçada dos rolamentos de rolos cônicos da engrenagem cônica dianteira. Esta unidade foi originalmente instalada na caixa de engrenagens do eixo traseiro.
Ainda em 1968, foram implementadas as seguintes inovações:
- em vez de porcas de latão para fixação do coletor de escapamento, passaram a ser instaladas outras de aço resistente ao calor;
- a fim de evitar estiramento excessivo dos rolamentos da biela e atrito das buchas da biela, em vez de contraporcas com contrapinos instalados para evitar que os parafusos da biela se afrouxem, porcas de travamento estampadas especiais começaram a ser usadas (a conexão "parafuso com um a porca ranhurada com um contrapino "foi substituída por uma" porca de bloqueio porca de parafuso ");
- para aumentar a confiabilidade da união dos canais de água e gás do cabeçote com o bloco e camisas do cilindro, passou a ser instalada uma gaxeta do cabeçote confeccionada em tela de amianto da marca LA-2 no lugar da LA-1;
- para evitar casos de quebras, é introduzido um suporte reforçado do retentor traseiro do virabrequim;
- foi iniciada a instalação dos cárteres dos cárteres do eixo motor de concepção modificada (sem estampagem para aumentar a rigidez);
- a bomba de combustível B9D-G foi introduzida sob a linha de gás de sucção com um diâmetro de 10 mm.
No mesmo ano, a fim de eliminar a queima das guias das válvulas de exaustão, sua saliência no canal de exaustão foi reduzida. Para evitar a possibilidade de abaixamento das ditas guias durante o funcionamento do motor, o ajuste de interferência das buchas na cabeça do cilindro foi aumentado. Pelo mesmo motivo, um anel de retenção é instalado nas guias da válvula de admissão.
Além disso, em 1968, de acordo com GOST 2023-66 "Lâmpadas elétricas incandescentes para automóveis", os nomes das lâmpadas montadas nos faróis e lanternas do veículo todo-o-terreno mudaram:
A-40 (50 sv + 21 sv). ......... .......... À-12-50 + 40 (50 W + 40 W) - holofote FG16-V;
A-27 (21 sv + 6 sv) ...................... A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) - luzes laterais PF101- B (indicadores de direção / designação de dimensões);
A-26 (21 sv) ............................... A-12-21 (21 sv) - luzes traseiras FP-101 / FP101-B (indicadores de direção / alarme de freio);
A-24 (3 sv) ................................. A-12-3 (3 sv) - Luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação das dimensões / iluminação da matrícula).
Paralelamente aos faróis FG122-B, começaram a ser montados em alguns carros faróis FG122-BV com elementos ópticos semi-dobráveis FG140 e lâmpadas A-12-45 + 40, com distribuição europeia assimétrica de médios ( principalmente para versões de exportação).
1969
Em janeiro de 1969, as relações de marcha da 1ª marcha (de 6,48 para 6,55) e da marcha à ré (de 7,9 para 7,77) da caixa de câmbio foram alteradas. Ao mesmo tempo, eixos de maior rigidez começaram a ser colocados na caixa.
Desde setembro de 1969, os caminhões GAZ-66-01 e GAZ-66-02 com equipamento elétrico não blindado foram equipados com um sistema de ignição de transistor de contato com uma chave de transistor TK102, uma bobina de ignição B114, um distribuidor R13-D e um SE107 adicional resistência.
Ao mesmo tempo, em vez de um anel raspador de óleo de ferro fundido estanhado de uma peça do pistão do motor, um anel de aço composto foi usado, consistindo de dois anéis cromados na superfície externa e dois expansores: axial e radial .
Ao mesmo tempo, a mangueira do filtro de ar auxiliar do freio à tampa da válvula de controle, que estava travada com uma braçadeira, foi substituída por um tubo, que foi preso com uma porca.
Desde outubro, os tubos de combustível da linha de gás foram instalados das conexões da bomba ao filtro fino e das conexões do filtro fino ao carburador com inserções de mangueiras de borracha que compensam as vibrações do motor em relação à estrutura e excluem a quebra da tubulação por vibrações .
No mesmo ano, uma bomba de água aprimorada com vida útil aumentada e um flange traseiro reforçado do bloco de cilindros foram introduzidos no motor.
Para aumentar ainda mais a confiabilidade do acionamento do sensor centrífugo para o limitador de velocidade do virabrequim, o projeto do parafuso de montagem da engrenagem do eixo de comando, que servia simultaneamente para acionar o sensor, foi alterado. Uma ranhura apareceu na cabeça do ferrolho, na qual em uma das extremidades entrou um espinho figurado pressionado por uma mola, que foi travado na cabeça com um alfinete. A mola foi colocada em um orifício no centro do eixo do parafuso. A outra extremidade da ponta foi inserida em uma ranhura feita no rolo do limitador centrífugo pneumático. Antes disso, o cilindro limitador diretamente com sua ranhura entrava na ranhura interna da cabeça do parafuso e era fixado nela com um pino.
1970
A partir de 3 de janeiro de 1970, o emblema da Marca de Qualidade do Estado começou a ser instalado no painel frontal da cabine.
Em janeiro, em vez de fixar os parafusos de fixação dos tubos de escapamento do silencioso aos flanges dos coletores de escapamento com arruelas de pressão, foram introduzidas porcas de segurança.
Paralelamente, nos veículos GAZ-66-04 e GAZ-66-05 , foi transferido para a barra de montagem do gerador.
Em 1970, para eliminar o aumento do desgaste dos topos dos cames da árvore de cames, foram introduzidos eixos de aço 45 selecionado em vez de aço 40 selecionado, e a largura dos próprios cames foi aumentada de 12 mm para 15 mm.
Ao mesmo tempo, a altura do suporte de montagem do farol foi reduzida.
A partir de 1970, em vez da lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh, passou a ser instalada a lâmpada PD308, unificada para todos os tipos de carros da URSS.
No início da década de 1970, em vez dos faróis convencionais FG122-B, os FG122-I selados passaram a ser montados com elementos ópticos selados FG122 e lâmpadas A-12-50 + 40 de filamento duplo, com distribuição assimétrica americana de médios.
No mesmo período, o projeto foi aprimorado e o local de instalação da válvula solenóide do pré-aquecedor foi alterado.
1971
A partir de abril, em vez de travar as porcas de fixação das capas dos mancais principais do motor com contrapinos, passa-se a utilizar travamento com placa de travamento.
A partir do mesmo ano, em vez do pino de fixação da engrenagem acionada do acionamento do disjuntor-distribuidor e da bomba de óleo ao eixo de acionamento do disjuntor e eixo intermediário hexagonal do acionamento da bomba, foi instalado um pino de segurança, no momento do corte (em caso de emperramento da bomba de óleo) o acionamento do distribuidor de ignição foi desligado. Em vez da ferramenta de rebitagem usada anteriormente para fixar o pino de tração, foi introduzido o travamento do pino de segurança por meio de uma arruela de pressão. Para evitar que a engrenagem se mova ao longo do rolo hexagonal no caso de um corte de emergência do pino, um anel de retenção foi instalado.
Em 1971, nervuras endurecidas apareceram no teto da cabine.
Ano de 1972
Em 1972, o retentor de óleo traseiro do virabrequim foi introduzido com uma seção trapezoidal e núcleo trançado. Ao mesmo tempo, o suprimento de óleo para os tuchos das válvulas do motor foi melhorado com o aumento do diâmetro do orifício de drenagem do óleo e a espessura da superfície de ferro fundido de suas extremidades de trabalho foi aumentada.
No mesmo ano, um gerador de corrente alternada G250-B2 com uma potência de 350 W e uma intensidade de corrente de 28 A e um regulador de tensão de transistor sem contato PP350-A (independente do tipo de sistema de equipamento elétrico) foram introduzidos no equipamento elétrico sistema - de acordo com A. Kolevatov, artigo "Sessenta e seis. Páginas biografias GAZ-66" // Modelagem automotiva, 2010, №№ 3-6. Ao mesmo tempo, de acordo com o livro de VIVasilevsky e Yu.A. Kupeev "Geradores automotivos" (M. "Transporte", 1971, assinado para impressão em 26/07/1971), o GAZ-66 já então instalava o G250 -Geradores V e G250-V1 com relé-regulador PP362.
Em conexão com o uso de um alternador, a lâmpada indicadora de descarga da bateria foi substituída por um amperímetro e, em vez do painel de instrumentos KP102, um novo tipo KP121 foi instalado, no qual estavam localizados:
- velocímetro SP135;
- amperímetro AP111;
- manômetro de óleo UK130;
- Indicador de nível de combustível UB126;
- medidor de temperatura do refrigerante UK145;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção;
- lâmpada de controle dos faróis máximos (no velocímetro);
- lâmpada de controle para pressão de óleo de emergência;
- lâmpada de controle da temperatura do líquido refrigerante.
Ao mesmo tempo, devido ao uso de um regulador de tensão sem contato, o filtro de interferência de rádio do regulador-relé FR81-F no equipamento elétrico blindado dos caminhões GAZ-66-04 , GAZ-66-05 e suas modificações foi foi abolido . No lugar do starter ST130-B, passou a ser instalado o ST230-A com capacidade de 1,8 CV.
Desde novembro, alguns dos carros foram equipados com pneus K-70 com um padrão de piso modificado e desempenho aprimorado.
No final de 1972, a suspensão foi introduzida com novas molas, escadas e ventosas. O número de molas de lâmina para a suspensão dianteira e traseira diminuiu de 10 para 9.
1973
Desde 1º de janeiro de 1973, a bateria 6-ST-68-EMC de acordo com GOST 959.0-71 recebeu o nome de 6-ST-75- EMC.
No início de 1973, foram introduzidas as juntas dos eixos de transmissão dianteiro, traseiro e intermediário, que não necessitavam de reposição de lubrificante durante a operação, sendo eliminados os bocais de graxa das juntas universais. Um anel de borracha adicional foi adicionado à sobreposta do tampão do rolamento de agulhas. Desde então, as juntas foram preenchidas na fábrica com graxa # 158 em vez de óleo de engrenagem. Para lubrificar as juntas estriadas dos eixos cardan, foram introduzidos niples de graxa para as buchas estriadas.
No mesmo ano, no sistema de escape, foram introduzidos no sistema de escape tubos de admissão de maior diâmetro e um silenciador de novo design com tubo de admissão flangeado em vez de aperto.
Uma bomba de óleo com melhor desempenho foi instalada no sistema de lubrificação do motor.
Paralelamente, a suspensão passou a ser equipada com amortecedores com aumento da força de rebote, com novo corpo da válvula de compressão e maior ilhó inferior, além de suportes de mola dianteiros reforçados.
1974
Em 1974, um pistão do motor com uma saia reforçada na lateral sem ranhura e os rolamentos da bomba de água 20703K e 20803KU (em vez de 20703A e 20803) foram introduzidos, projetados para operar sob cargas aumentadas.
Para excluir os casos de salto da manga batente da engrenagem acionada do par principal de eixos motores, é instalado um anel elástico que trava a manga no parafuso de ajuste do batente, em relação ao qual o design dessas peças mudou um pouco . A porca M22 × 1,5 do parafuso de ajuste foi substituída pela porca M30 × 1,5.
Existem alças de entrada nas laterais da cabine e pés largos de dois anéis nos cubos das rodas dianteiras. Os guarda-lamas das rodas traseiras passaram da parte traseira da plataforma para a frente e começaram a ser colocados na frente dos tanques de gasolina.
A cor do painel do KP121 mudou de amarelo claro com mostradores de instrumentos claros para cinza escuro com mostradores pretos.
1975
Desde 1 de julho de 1975, após a introdução do GOST 2043-74, as velas A11U foram nomeadas A10NT.
Em 1975, em vez de trimetálicos (fita de aço, subcamada de cermet de cobre-níquel e liga de chumbo antifricção SOS-6-6), camisas bimetálicas de aço-alumínio começaram a ser instaladas no virabrequim, feitas de uma fita de aço preenchida com uma camada antifricção de liga de alumínio com alto teor de estanho AMO 1-20. Os rolamentos da biela do virabrequim foram originalmente feitos dessa liga.
Desde o mesmo ano, para reduzir a deformação do pistão quando o pino do pistão é pressionado e para melhorar o seu amaciamento, a tensão na conexão pistão-pino foi reduzida.
Para eliminar a possibilidade de atrito com o eixo do rotor do filtro centrífugo de óleo, é instalado um rotor com uma ranhura para a caixa do rolamento e um eixo com uma ranhura do rolamento modificada.
O sistema de refrigeração do motor começou a ser completado com termostatos de enchimento sólido em vez de líquido.
Até o quarto trimestre de 1975, diferentes pára-choques eram instalados no modelo com e sem guincho: um pára-choque retangular sólido regular com estampagem sob a placa no centro era montado em carros padrão, trapezoidal em ATVs com um guincho, com um recorte para o cabo e estampagem sob o sinal à esquerda ao longo do caminho do caminhão. O alcance e a altura do pára-choque em veículos sem guincho eram menores do que em veículos equipados com guincho. A distância do centro do eixo dianteiro até a borda do pára-choque para GAZ-66-01 e GAZ-66-04 foi de 1039 mm, e para GAZ-66-02 e GAZ-66-05- 1190 mm, os ângulos de saliência foram de 42 ° e 35 °, respectivamente. A partir dessa época, todos os caminhões foram equipados com para-choques trapezoidais unificados com tamanho de saída de 1190 mm, localizados um pouco acima dos anteriores, rentes ao bordo inferior da cabine, em relação ao qual foi abolido o suporte da manivela, o orifício para o qual foi colocado diretamente no buffer. As longarinas da estrutura foram equipadas com cabos de extensão e suportes de pára-choques, e os pára-lamas foram instalados na parte superior. Ao mesmo tempo, a corrente do bloco do guincho, anteriormente presa aos ganchos de reboque, foi eliminada. Os para-choques dos modelos com guincho, como antes, diferiam dos usuais com recorte para o cabo.
Ano de 1976
Em 1976 começou a ser instalado o alternador G287 com potência de 1260 W e corrente de 90 A com regulador de tensão PP132. Ao mesmo tempo, junto com as velas A10NT em volumes crescentes, as velas A11 começaram a ser colocadas.
O motor passou a usar novos pistões com inserto termostático e saia sem fenda.
Na segunda metade da década de 1970, em vez do bipé de rolos do mecanismo de direção em rolamentos de agulha, um novo 776702X foi introduzido em um rolamento especial de esferas de contato angular de duas carreiras.
Ano de 1977
Em 1977, o distribuidor de ignição P133 foi introduzido em caminhões com um sistema elétrico não blindado, no qual o projeto do controlador de tempo de ignição centrífugo foi aprimorado, e um resistor de fio para suprimir a interferência de rádio com uma resistência de 4-5 kOhm foi instalado no rotor.
A partir do mesmo ano, iniciou-se a produção de motores com canais modificados para fornecimento de óleo dos pescoços das árvores de cames aos eixos dos balancins, localizados nos blocos e cabeçotes, para os quais os cabeçotes e suas gaxetas foram retrabalhados.
Para aumentar a confiabilidade da conexão das bielas com as tampas das bielas, são introduzidas porcas das bielas de altura aumentada.
A fim de melhorar o acionamento do sensor centrífugo para o limitador de velocidade do virabrequim, o projeto do parafuso de montagem da engrenagem do eixo de comando e o acionamento do sensor foram mais uma vez alterados.
Introduziu novos tanques de combustível com pescoços e tampas de encaixe modificados, bem como cabines com painéis frontais removíveis.
Desde a segunda metade da década de 1970. no sistema de alarme, ao invés do sinal sonoro C56-G, foi instalado o C311, e ao invés do interruptor de luz central P38-B - P312.
1978
Em 1978, a espessura da flange traseira do bloco de cilindros foi aumentada. Ao mesmo tempo, costelas de reforço adicionais foram introduzidas nele. Foi iniciada a instalação das novas sedes das válvulas do motor em ferro fundido cinzento Goetze U-4, que apresentavam maior resistência ao desgaste.
A alavanca de controle das cortinas foi movida do piso da cabine para o painel.
No mesmo ano, de acordo com GOST 2023-75 "Lâmpadas elétricas incandescentes para automóveis", as lâmpadas utilizadas nas lanternas do caminhão foram alteradas:
A-12-21 + 6 (21 + 6 sv) ...... .. A-12-21 + 5 (21 W + 5 W) - luzes laterais PF101-B (indicadores de direção / designação das dimensões);
A-12-21 (21 sv) ................. A-12-21 (21 W) - luzes traseiras FP101 / FP101-B (indicadores de direção / alarme de freio) ;
À-12-3 (3 sv) ..................... À-12-5 (5 W) - luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação de dimensões / iluminação da placa).
Ano de 1979
Em 1979, passou a ser montado no motor um eixo de comando com comandos de admissão e escapamento do mesmo perfil, o que proporcionou aumento da elevação das válvulas, e alteração das fases de abertura das válvulas de escapamento, o mesmo com os de admissão (comandos de admissão e escapamento dos mesmos perfil), bem como camada única (com a localização dos canais de admissão em uma linha) um tubo de admissão de uma fundição simplificada em vez de uma de duas camadas (as câmaras direita e esquerda do carburador trabalharam respectivamente nas linhas direita e esquerda do bloco de cilindros). Como resultado das medidas acima, a potência da unidade de potência ZMZ-66 aumentou para 120 cv. (88,3 kW).
No mesmo ano, foram introduzidos os repetidores laterais dos indicadores de direção UP101 com lâmpadas A-12-5 e difusores laranja. Os acessórios de blecaute AC133 foram adicionados ao conjunto SMU de veículos do exército.
A porta traseira soldada toda em metal da plataforma foi substituída por uma porta de madeira pré-fabricada de metal.
Desde 1979, o B114-B foi introduzido no lugar da bobina de ignição do sistema elétrico sem blindagem do B114.
1980
Em 1980, eles abandonaram o uso na camisa do bloco de cilindros, feita de ferro fundido cinzento СЧ 24-44, uma luva ni-resist (de ferro fundido resistente ao calor e corrosão do níquel) de 50 mm de comprimento e 2 mm de espessura, prensada em sua parte superior. Em vez disso, eles começaram a instalar revestimentos de uma peça comuns feitos de ferro fundido de cromo cinza resistente ao desgaste ICG-33M.
Ao mesmo tempo, para reduzir o nível de ruído na cabine, um silenciador de sucção foi instalado na carcaça do filtro de ar.
1981
Desde 1981, novos equipamentos de iluminação foram instalados:
- faróis dianteiros selados de duas cores PF133-A com lâmpadas A-12-21-3 (21 W) (indicadores de direção) na seção superior com difusor laranja e A-12-5 (5 W) (tamanho designação) na parte inferior com difusor incolor;
- luzes traseiras seladas de três seções, tipo FP133-A, sem difusor para iluminação da matrícula e refletor;
- lâmpada de matrícula selada separada FP134 com duas lâmpadas A-12-5.
A seção central das luzes traseiras com uma lâmpada A-12-5 e um difusor vermelho servia para indicar as dimensões, as seções esquerda (com um difusor laranja) e direita (com um difusor vermelho) da lâmpada esquerda com um A- 12-21-3 lâmpada em cada seção - respectivamente para indicação de volta e sinalização de freio. Seções da lâmpada direita foram localizadas em uma imagem espelhada da esquerda. Refletores individuais FP310-E foram fixados nos guarda-lamas traseiros da plataforma.
Desde então, um conjunto de dispositivos de mascaramento de luz SMU-40 foi acoplado aos dispositivos de luz de veículos do exército, que incluíam:
- acessórios de faróis AC122;
- acessórios para as luzes dianteiras AC130;
- acessórios para as luzes traseiras AC132;
- bico para lâmpada de matrícula AC131;
- acessórios para repetidores laterais de indicadores de direção АС133;
- bico para a cobertura da cabina PK2-250.
Em 1981, uma nova bomba de combustível mais eficiente B9D-I foi lançada com um diafragma feito de tecido, o que aumentou a confiabilidade ao trabalhar em condições de alta temperatura.
1982
No início de 1982, a instalação dos emblemas da Marca de Qualidade do Estado no painel frontal da cabine foi interrompida.
Em 1982, em vez de uma centrífuga, um filtro de óleo de fluxo total com um elemento de filtro de papel substituível Regotmas-440A-1-06 começou a ser montado no sistema de lubrificação do motor e uma bomba de óleo de seção única foi introduzida.
Ano de 1983
Em 1983, durante a modernização em curso, o carro começou a ser equipado com o motor ZMZ-66-06 atualizado. Esta unidade, ao contrário de sua antecessora, foi equipada com:
- cabeças de cilindro com canais de entrada de parafuso e taxa de compressão aumentada (7,0);
- novo cárter de óleo;
- tampas de slinger com uma borda de trabalho moldada nas buchas da válvula de admissão;
- coberturas modificadas dos balancins;
- Carburador K-135 com parâmetros de ajuste modificados;
- prato de pressão da embreagem com caixa reforçada.
As inovações introduzidas permitiram reduzir o consumo de combustível em 5-7%. A potência do motor permanece a mesma - 120 cv. (88,3 kW) a 3200 rpm.
O motor foi projetado para operar em temperaturas ambientes de + 50 ° С a −40 ° С e umidade relativa do ar de até 98% a + 25 ° С.
Ao mesmo tempo, devido a avarias frequentes, o sincronizador da caixa de velocidades foi abolido.
Foi introduzida uma suspensão reforçada com novas molas de lâmina e escadas e, para aumentar a rigidez, foi adicionada uma folha adicional às molas (nº 10).
No mesmo ano, foi iniciada a instalação de um sistema de ignição a transistor sem contato. Os veículos todo-o-terreno com equipamento eléctrico convencional foram equipados com interruptor transístor 13.3734, bobina de ignição B116, sensor distribuidor 24.3706, resistência adicional de 14.3729 e vibrador de emergência 51.3747. Nas modificações com equipamentos elétricos blindados, foram instalados uma chave transistor TK200-A (TK200-01), uma bobina de ignição B118, um sensor distribuidor P352, uma resistência adicional SE326 e um vibrador de emergência RS331.
Essas mudanças não afetaram a indexação do carro de forma alguma.
Na primeira metade da década de 1980. introduziu um starter ST230-A1 com uma capacidade de 2 hp. (1,5 kW).
Desde 1983, um tecido de amianto aperfeiçoado da marca LA-2A tem sido usado como material para a fabricação de juntas de cabeçote.
1984
Desde 1984, a fim de evitar vazamentos, e também aumentar o desempenho da bomba d'água, os blocos de cilindros foram equipados com uma nova tampa do eixo de comando com configuração reconfigurada no local de instalação da bomba, o que melhorou o abastecimento de água ao seu impulsor.
No mesmo ano, um tanque de expansão começou a ser usado rotineiramente no sistema de refrigeração, em relação ao qual o desenho da parte superior do radiador foi um pouco alterado.
Em vez de um lavador de pára-brisa acionado por uma bomba de diafragma operada com o pé, é instalada uma lavadora acionada por bomba elétrica. O controle da lavadora e do limpador foi combinado em um único interruptor localizado no lado esquerdo do painel.
Ao mesmo tempo, o interruptor do indicador de direção e o interruptor da luz central foram trocados, e o interruptor do indicador do nível de gasolina foi movido para baixo do painel e passou a ser localizado próximo aos interruptores dos ventiladores do aquecedor e da luz da cabine.
Além disso, durante a produção da família GAZ-66, as seguintes melhorias foram feitas:
- a mola do garfo da alavanca de pull-back da placa de pressão da embreagem foi trocada (até 1972);
- introduziu um radiador de óleo feito de um tubo de alumínio estriado e curvo de parede espessa na forma de uma bobina com cinco seções retas em vez de uma placa tubular com seis tubos de latão;
- no sistema de refrigeração, ao invés do termostato TC101, passou a ser utilizado um termostato TC108. |
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