ZIL-133G1
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O único carro de toda a família ZIL-133 que chegou à esteira foi o ZIL-133G1 de longa distância entre eixos. Provavelmente, a razão para isso foi a necessidade de muitos subcontratados de um chassi com um grande comprimento de quadro de montagem para a instalação de superestruturas especiais. Mesmo a preparação para o lançamento por esta altura de um KAMAZ-53212 de características semelhantes não conseguiu evitar o início da produção do ZIL-133G1 - em primeiro lugar, KAMAZ-53212no início era produzido em quantidades extremamente pequenas e, além disso, parte significativa desse volume era exportado e, em segundo lugar, os chassis do capô ZIL em alguns casos eram mais convenientes de operar (por exemplo, para montagem de guindastes e guinchos sobre eles, já que no mesmo KAMAZ se o motor falhar, é difícil levantar a lança para inclinar a cabine para acessar o motor). BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA: Caminhão de longa distância entre eixos de disposição 6x4 rodas com capacidade de carga de 8000 kg. Motor - ZIL-130 , 8 cilindros, carburador, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa, 150 cv. a 3200 rpm (com um limitador), um torque máximo de 41 kgm a 1800-2000 rpm, uma taxa de compressão de 6,5 e um volume de trabalho de 5996 cc. O sistema de alimentação é forçado, com o abastecimento da gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-10 com três válvulas de admissão e três válvulas de saída. O sistema também incluiu um decantador de filtro principal do tipo ranhura com um elemento de filtro feito de placas de alumínio finas (0,15 mm) e um filtro fino com um elemento de filtro de cerâmica. Dois tanques de gás com capacidade de 125 litros (unificado com os tanques do chassi ZIL-130D1 ) com filtros de malha foram localizados na barra lateral esquerda da estrutura. Combustível - gasolina A-76. O carburador - K-88AE, de duas câmaras, com fluxo descendente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, era equipado com limitador centrífugo pneumático para velocidade máxima do virabrequim. A válvula economizadora e a bomba de aceleração são acionadas mecanicamente. Filtro de ar - VM-16, inercial ao óleo, com purificação do ar em dois estágios, com elemento filtrante de náilon e tubulação de entrada de ar para o compressor. Sistema de lubrificação - combinado: sob pressão e spray, com filtro de óleo centrífugo de fluxo total (centrífuga). A bomba de óleo é uma engrenagem, duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar. Sistema de ventilação do cárter - forçado (fechado), válvula, com sucção dos gases no gasoduto de admissão. Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras. Para facilitar o trabalho em condições difíceis, foram instalados um radiador com bujão roscado vedado sem válvulas e um tanque de expansão com bujão válvula de alta pressão. O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de preenchimento sólido. Alguns carros foram equipados com um aquecedor de partida a líquido P-100G. A embreagem é monodisco, seca, com acionamento mecânico. A caixa de câmbio é de três vias e cinco marchas (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores de inércia para ligar as marchas II e III, IV e V. Acionamento por cardan - tipo aberto, composto por quatro cardans com seis articulações com rolamentos de agulhas: o cardan principal e intermediário com apoios intermediários, o cardan intermediário e o cardan traseiro. As estrias deslizantes estavam localizadas no eixo da hélice intermediário e no eixo de transmissão do eixo traseiro. Dois eixos motrizes foram instalados no carro: intermediário e traseiro, eixo intermediário - direto. A engrenagem principal em ambos os eixos é simples, hipóide, com uma relação de transmissão de 6,33. Um diferencial central cônico com mecanismo de travamento, consistindo de uma câmara de diafragma pneumático, uma haste com um garfo e um acoplamento dentado, foi montado no eixo da engrenagem motriz de dentes retos na caixa de engrenagens do eixo intermediário. O bloqueio foi controlado por meio de um guindaste pneumático instalado na cabine. Diferenciais - cônicos, com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados. O eixo dianteiro era uma viga em I de aço forjado. Suspensão dianteira - dependente, de molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras deslizantes, com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. A suspensão dos eixos médio e traseiro é do tipo balanceada, sobre duas molas de lâmina semi-elípticas com extremidades deslizantes, com seis hastes de reação longitudinais (três para cada eixo). A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas de seção de canal estampadas em aço conectadas por cinco travessas. Um buffer e dois ganchos de reboque foram montados na frente. Como o caminhão não foi projetado para funcionar como trator, uma alça de reboque sem amortecedor de borracha (unificada com a alça do chassi do ZIL-130D1 ) foi fixada na travessa traseira , que servia apenas para puxar um carro preso. A caixa de direção é uma espécie de parafuso e porca, com reforço hidráulico. Ao contrário do ZIL-130 usual, um eixo bipé de direção reforçado com um diâmetro de 42 mm foi instalado na máquina em vez de 38 mm com peças de um conjunto de parafuso de direção superdimensionado, bem como um resfriador de óleo de direção hidráulica, unificado com um radiador do tropical de exportação ZIL-130T . Sistema de freios : - circuito duplo, os freios de pé de trabalho são de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento pneumático; - sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio). O sistema pneumático do carro consistia em três circuitos - dois principais (acionamento do freio) e um adicional (acionamento dos consumidores de ar comprimido adicionais). O primeiro (I) circuito dos freios de serviço é um conjunto, combinava os acionamentos dos mecanismos de freio dos eixos dianteiro e intermediário e era equipado com dois cilindros de ar, o segundo (II) circuito incluía um acionamento separado do eixo traseiro mecanismos e foi atendido por um receptor. O terceiro (III) circuito destinava-se a fornecer ar para o mecanismo de bloqueio do diferencial central, um limpador e um sinal sonoro pneumático e não tinha um cilindro separado. O carro foi equipado com uma válvula de freio de duas seções, parcialmente unificada com os guindastes combinados ZIL-130 e ZIL-131, em que a seção superior alimentou os mecanismos de frenagem do circuito II com ar comprimido, a seção inferior - os mecanismos do circuito I. O compressor é um cabeçote e bloco de um estágio, dois cilindros, resfriado por líquido. Cilindros de ar - três, com capacidade de 20 litros. Rodas de disco com quatro janelas, com tamanho de aro 178-508 (7.0-20), com anéis de travamento laterais e split, montados em 8 pinos. Tamanho do pneu - 260-508 (diagonal) ou 260-508R (radial). A roda sobressalente foi alojada em um suporte não dobrável com vigas inclinadas localizado na longarina direita do chassi atrás da cabine. O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao caso. Fontes de energia: gerador de corrente alternada G250-I1 com capacidade de 350 W e intensidade de corrente de 28 A, funcionando com regulador de tensão sem contato PP350-A, e bateria 6-CT-90-EMC com capacidade de 90 Ah com um switch VK318-B. Sistema de ignição do motor - bateria, contato-transistor, com a seguinte composição: - chave do transistor TK102; - distribuidor de ignição R4-D; - bobina de ignição B114 com resistência adicional SE107; - chave combinada de ignição e partida VK350; - velas de ignição A15-BS ou A15-SS. Motor de partida - CT130-A1, 1,5 cv. (1,1 kW), ligado por meio de um relé de tração eletromagnético. O sistema de iluminação e sinalização incluiu: - faróis FG122-G com elementos ópticos semicolhíveis do tipo FG105 e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (farol alto e baixo) com distribuição assimétrica americana de farol baixo ou faróis FG122 -GV com elementos ópticos semi-dobráveis FG140 e lâmpadas A-12-45 + 40 para 45 W e 40 W com distribuição europeia assimétrica de médios; - luzes laterais PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-12-21 + 6, que serviam para indicar as curvas (21 sv) e tamanho (6 sv); - luzes traseiras de duas lâmpadas combinadas de duas seções tipo FP101 (esquerda) com um difusor para iluminação da placa e FP101-B (direita) com lâmpadas A-12-21 para 21 sv (sinalização de freio e indicador de direção) e A-12 -3 para 3 sv (iluminação da matrícula e designação das dimensões), com difusor de plástico feito de poliestireno, que servia simultaneamente de refletor, fixado com suportes na travessa traseira da plataforma, o suporte esquerdo também se destinava à instalação a placa do carro; - repetidores dos indicadores de direção UP101 com lâmpadas A-12-5 para difusores 5 sv e laranja, localizados nas paredes laterais das asas; - Faróis de nevoeiro FG119 com lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (foi utilizada apenas rosca de 50 W), colocados por baixo do pára-choques. O carro estava equipado com um painel de instrumentos KP204, no qual se localizavam: - amperímetro AP251; - Indicador de nível de combustível UB251; - indicador de pressão de óleo MD230; - medidor de temperatura do refrigerante UK270; - Velocímetro SP201-A; - manômetro de dois ponteiros do sistema de freios MD213 (a seta superior mostrava a pressão nos cilindros de ar do circuito primário, a inferior - a pressão no cilindro do circuito secundário); - uma lâmpada de controle de um farol alto; - lâmpada de controle para superaquecimento de emergência do refrigerante; - lâmpada de controle para queda de emergência na pressão do óleo; - lâmpada indicadora para indicadores de direção. Os primeiros quatro indicadores foram combinados em um único dispositivo combinado com o nome KP205, localizado em um invólucro comum. Além do sinal sonoro elétrico C44, o caminhão estava equipado com sinal sonoro pneumático de duas buzinas (dois tons) tipo C40-B com pedal VK40-A. A cabine é toda metálica, três lugares, equipada com aquecedor movido a sistema de refrigeração do motor, dispositivo para lavagem do pára-brisa e limpador pneumático com duas escovas, havia duas portinholas de ventilação no teto. Foi completado com um único assento ajustável para o motorista e um assento duplo para os passageiros. O caminhão era equipado com dois espelhos retrovisores retangulares com cantos arredondados, localizados em suportes com escoras móveis. A plataforma lateral é de madeira, com ferragens de metal, vigas transversais metálicas da base e sete flancos rebatíveis, podendo ser equipada com pranchas de extensão e um toldo. MUDANÇAS NO PROJETO DE ZIL-133G1: 1975 . Desde novembro de 1975, em vez de um refrigerador de óleo de placa tubular, um radiador de alumínio com aletas começou a ser montado. Desde dezembro do mesmo ano, uma ventoinha de plástico foi instalada no aquecedor de partida P-100 em vez de uma de metal. Durante 1975-1977. o seguinte foi introduzido no motor dos automóveis: - blocos de cilindros feitos de ferro fundido de alta resistência СЧ 24-44 em vez de ferro fundido de resistência média СЧ 18-36; - pistões com inserto ni-resist na área do anel superior do pistão (índice de fábrica do motor - 130-1000260-N); - Tampas dos mancais principais do virabrequim reforçadas; - bujões de virabrequim com uma chave hexagonal interna (130-1005027) em vez de bujões com fenda (419018-P); - velas de ignição A11 em vez de A15 (janeiro de 1976); - uma árvore de cames com um munhão de rolamento intermediário alargado e sua bucha (abril de 1976); - rebaixo com uma profundidade de 5-7 mm de todos os furos roscados do bloco de cilindros para, respectivamente, alongado por parafusos de cabeça de 7 mm (junho de 1976); - arruelas de encosto bipartidas aço-alumínio do virabrequim, constituídas por duas meias-argolas (outubro de 1976); - fixação sem contrapino das tampas das bielas: em vez do conjunto "porca-contrapino com fenda aparafusada", foi instalado um conjunto de "arruela-porca aparafusada" com parafusos de dureza aumentada e passo de rosca aumentado (dezembro de 1976 ); - conexão de flange modificada do gasoduto de exaustão com o tubo de escape do silencioso: em vez de um flange com dois parafusos, foi fornecido um flange com três pinos (janeiro de 1977); - Uma nova válvula de esfera para o sistema de ventilação do cárter (fevereiro de 1977). 1977 Desde 1977, junto com as velas A11, as velas A11-1 foram instaladas no sistema de ignição. Desde junho de 1977, o fio usado para prender os parafusos da placa de base da porca de ajuste na embreagem foi substituído pela placa de travamento. Em agosto do mesmo ano, um carburador K-88AM modernizado com uma parte superior do corpo modificado e uma válvula de abastecimento de combustível foi introduzido. Desde o final de 1977, em vez de uma ranhura anular na extremidade da bomba de direção hidráulica, que servia para reduzir a força com que o rotor da bomba pressionava contra sua carcaça, foram introduzidos dois recessos. 1978 Em agosto de 1978, o tanque de expansão do sistema de refrigeração é extinto. Desde setembro, é utilizado um encaixe por pressão para fixar o cubo da polia da ventoinha do motor no eixo, antes disso, o cubo era parafusado com uma porca. Desde novembro, os carros estão equipados com uma grade do radiador atualizada. As luzes laterais começaram a ser instaladas na parte superior do revestimento, os faróis baixaram. Em dezembro de 1978, a fixação reforçada do eixo do balancim da bomba de combustível foi introduzida com a instalação de um rebite em vez de um contrapino. Desde 1978, de acordo com GOST 2023-75 "Lâmpadas elétricas incandescentes para automóveis", as lâmpadas usadas nas lanternas do caminhão mudaram: A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) ....... ..... A- 12-21 + 5 (21 W + 5 W) - luzes laterais PF101-B (indicadores de direção / designação das dimensões); A-12-21 (21 sv) .................... A-12-21 (21 W) - luzes traseiras FP101 / FP101-B (indicadores de direção / alarme de freio); A-12-3 (3 sv) ........................ A-12-5 (5 W) - luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação da dimensão / iluminação da placa). 1979 Em junho de 1979, a fim de eliminar o desligamento automático da 2ª e 4ª marchas, foram introduzidos bloqueios de dois estágios nas estrias do eixo de saída da caixa de câmbio. No mesmo ano, a bobina de ignição B114 foi substituída pelo B114-B, e o starter ST130-A1 - pelo ST130-A2 com uma potência de 2,1 cv (1,5 kW). Em 1979, para aumentar a rigidez da carcaça da caixa de câmbio, a escotilha da caixa de câmbio esquerda com um flange para fixação da tomada de força foi abolida. Desde a segunda metade da década de 1970. no sistema de alarme, em vez do sinal sonoro C44, foi instalado o C311. Texto - Yuri Vorobyov |
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