Caminhão TATRA tipo 114

 

Caminhão TATRA tipo 114

Um caminhão rodoviário de três toneladas, fabricado logo após a Segunda Guerra Mundial.

Fabricante: TATRA np, Kopřivnice

Este primeiro novo caminhão do pós-guerra de Kopřivnice poderia provavelmente ser caracterizado como "o trio Tatra pela sétima vez". Teve seis antecessores diretos, o primeiro dos quais, com a designação Tatra 27, foi uma obra de 1930. Todos eram caminhões puramente rodoviários, dois eixos apenas com tração traseira e o mesmo conceito. Eles tinham motores de quatro cilindros em linha (gasolina), uma estrutura espinha, rodas dianteiras suspensas de forma independente e os tradicionais semi-eixos giratórios Tatra na traseira. O tipo Tatra 27 foi seguido pelo inovador Tatra 27 A e depois pelo tipo Tatra 27/64, que era o mesmo caminhão, mas por um curto período oferecido em uma variante com motor a diesel refrigerado a água. O desenvolvimento gradual continuou com o tipo Tatra 27b, uma montagem dupla característica das rodas traseiras. Durante a guerra, o tipo Tatra 27b H (Holzgas) foi criado a partir dele, que era uma modificação da unidade para gás de madeira.

No entanto, o Tatra 27b pré-guerra original recebeu apenas uma pequena série esgotada após o fim da guerra. A escassez de combustíveis no pós-guerra e seus altos preços significaram um retrocesso do uso de motores a gasolina em caminhões, e esse foi o motivo de sua conversão para o diesel.

Embora o tipo Tatra 114 reconstruído tenha recebido uma nova designação, na verdade ainda era o mesmo carro. Tinha o mesmo chassi, a mesma cabine e a mesma carroceria plana. A única mudança foi o novo capô sem radiador, atrás do qual uma elegante grade dupla ligeiramente inclinada escondia um novo diesel de quatro cilindros refrigerado a ar, que recebeu a designação de T 103.

O novo motor diesel deveria ser refrigerado a ar e operar segundo o princípio de injeção direta na câmara de combustão. A coisa mais simples que foi oferecida nesse caso foi montá-lo como parte da unificação das partes do experimentado e testado e de produção paralela de cento e doze cilindros.
Assim, os projetistas da Kopřivnice usaram cilindros, pistões, bielas, assim como cabeçotes e peças do mecanismo de válvula do motor Tatra 111 sem alterações. O virabrequim foi aparafusado da mesma forma em seções separadas e montado em rolamentos de rolos de grande diâmetro. O próprio cárter do motor tinha um desenho de túnel e a manivela foi inserida nele deslizando-o na direção do seu eixo.

O resfriamento forçado do motor T 103 foi fornecido por um ventilador acionado por um par de correias trapezoidais. Outro cinto separado era o dínamo acionado.
Comparado com o tipo de gasolina Tatra 27b original, o Tatra 114 tinha equipamento elétrico mais forte. Em vez de uma bateria de 12V / 75 Ah, agora sob o assento da tripulação havia duas baterias de 150 Ah, que foram conectadas em série com o interruptor 12/24 na partida. Em conexão com isso, foi instalado um dínamo mais forte 12V / 300 W. Tanto o dínamo 12V / 300W quanto o starter de 24 volts com armadura retrátil ainda podem ser Bosch ou Scintilla (ver diagrama de fiação), mas posteriormente o armamento doméstico np Motorpal foi instalado .

Nesta ilustração do manual de instruções, um dos primeiros motores T 103 também está equipado com equipamento elétrico suíço da empresa Scintilla, cujos produtos a fábrica Kopřivnice usava com muita frequência nos anos anteriores à guerra, especialmente para automóveis de passageiros.

Tal como acontece com o motor de 12 cilindros do 11º, o ventilador do eixo, acionado por um par de correias em V lado a lado funcionando lado a lado, resfriava uma série de cilindros, que foram recomendados para serem comprados e substituídos ao mesmo tempo para garantir uniformidade dimensional e, portanto, vida mais longa O fluxo de ar do ventilador é direcionado para os cilindros e entre eles um invólucro de chapa metálica de formato cônico.

Durante a produção pré-guerra (e guerra), todos os acessórios do motor foram adquiridos e importados de empresas especializadas: os acoplamentos Komet Mecano padronizados eram da Fichtel & Sachs A.-G. da Schweinfurth, o equipamento elétrico era normalmente fornecido pela Bosch, parafusos de força, porcas e outros fechos "Verbus" da Rheinische Schrauben- und Mutternfabrik A.-G. ou da Ribe, rolamentos da empresa austríaca Steyr e bombas de injeção da Bosch ou Deckel. No entanto, a maior parte das fábricas destes fornecedores foram totalmente arrasadas ou severamente danificadas nas últimas fases da guerra, possivelmente caindo em zonas de ocupação, pelo que as relações comerciais deixaram de funcionar. Tudo isso significou iniciar a produção em nosso país. Felizmente, em alguns casos, como em equipamentos elétricos, isso foi facilitado pelo fato de muitos deles terem sido produzidos em nosso país durante a guerra,

No início de 1946, eles iniciaram a construção de duas novas linhas de montagem em Kopřivnice (na construção da produção de aeronaves de guerra), das quais pesadas centenas de onze de três eixos, bem como o comprovado Tatra 27b de três toneladas do pré-guerra, deveriam começar a descer. No entanto, isso foi um pouco contra o plano oficial, porque a estratégia do pós-guerra para o desenvolvimento da economia nacional ordenou uma redução reduzida no programa de produção de todos os nossos carros e ao mesmo tempo os privou da oportunidade de decidirem independentemente sobre a produção e as vendas.
No futuro, a empresa Kopřivnice produziria apenas cento e onze, aprovados principalmente para o recém-construído exército da Tchecoslováquia e, além dele, um tipo de carro de passageiros, que na época era a "cobra" Tatra 57b do pré-guerra. A única razão pela qual um acordo foi finalmente alcançado e pela qual a produção de três toneladas, que não foi originalmente aprovada pelo Ministério, foi tolerada pelos próximos três anos foi o fato de que havia uma completa escassez de veículos úteis no país.

O motor como um todo estava significativamente suspenso na frente do eixo dianteiro, era levemente aparafusado ao flange da caixa de câmbio, que era seguido pelo tubo central de suporte do chassi. Por baixo, junto com toda a frente do carro, era protegido de poeira e lama por uma enorme banheira de estanho.
O Ministério da Indústria justificou a sua antipatia por este camião, entre outras coisas, pelo facto de possuir uma pequena folga na zona por baixo do compartimento do motor e um ângulo de aproximação frontal muito pequeno, o que limita consideravelmente a ultrapassagem de obstáculos. Isso, é claro, era um absurdo, visto que, na histeria pós-guerra dos inimigos imperialistas ao redor, tudo era julgado principalmente em termos de adequação para uso militar. Mas o Hundred and Fourteen foi, incluindo todos os predecessores de seus mais de quinze anos de história, sempre um caminhão rodoviário, onde nenhum motorista costumava reclamar de leveza insuficiente.

Durante o período de produção em 1947 e 1948, foram produzidos um total de 407 carros, a maioria de plataforma aberta, e diz-se que duas peças são conhecidas por serem construídas como ônibus, uma das quais se destinava às necessidades da própria fábrica.

Foto de ônibus da empresa sobre chassi Tatra 114, tanto no pátio da fábrica quanto já em operação.

Quando o motor Tatra 111 foi redesenhado no final de 1952 e substituído na produção pelo Tatra 111 A com injeção na cavidade do pistão no início de 1953, o tipo 114 de quatro cilindros também passou pelas mesmas modificações. eles não produziram, então este motor foi usado apenas em tratores de esteira T 60, fabricados desde 1956 na fábrica ČKD Sokolovo.

Dados técnicos do caminhão Tatra 114 de três toneladas:

Motor: diesel refrigerado a ar em linha com injeção direta
Tipo: 114 (T 103)
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Volume total: 4.940 ccm
Potência máxima: 65 pcs (47, 8 kW) a 2.200 rpm.
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Sincronização:
sucção abre: 4 ° antes da
sucção da AQS fechar: 48 ° após a
saída da AQS abrir: 37 ° antes da
saída da AQS fechar: 15 ° após
Taxa de compressão da DH : 1: 16.5
Cárter: feito de liga leve de alumínio
Virabrequim: dividido, aparafusado em cinco partes
Número de rolamentos do virabrequim: 5 cilíndricos, diâmetro grande
Cilindros do motor: simples, fundidos em ferro fundido cilíndrico especial
Cabeças dos cilindros: simples, feitos de liga leve de alumínio
Lubrificação: circulação de pressão
Bomba de óleo: engrenagem
Enchimento de óleo: 13 litros (no cárter do motor)
Resfriamento: ar, ventilador acionado por 2 correias em V
Bomba de injeção: PAL
Injetores PV 4B 8G 626e : PAL DOP 120S 525
Equipamento elétrico: 12V (com interruptor 12/24 para partida)
Baterias: duas 12V / 150 Ah, tipo 6E10, armazenadas em um gabinete sob o banco do motorista
Dínamo: DGD 22 (02-9055,22) 12 V / 300W
Starter: BNG 4/24 (02-9185.02) com armadura extraível

Acoplamento: seco, placa única, construção Komet Mecano K 30

Caixa de engrenagens: quatro velocidades com ré
Engrenagem: reta, alavanca longa no meio do carro
Engrenagens: 1ª marcha - 1: 6,3
2ª marcha - 1: 3,2
3ª marcha - 1: 1,95
4 marchas - 1: 1
Ré - 1: 10

Eixo de acoplamento : fixo, rodando dentro do tubo da coluna

Estrutura: coluna, formada pelo tubo central
Lubrificação do chassi: central de pressão, bomba de pé

Eixo traseiro: bipartido, oscilante Sistema Tatra
Suspensão traseira: mola de lâmina transversal Caixa de câmbio
: par de pinhões e engrenagens de dentes retos helicoidais
. 1: 6
Diferencial: dianteiro, montado no tubo espinhal

Eixo dianteiro: dividido, consistindo de pares de braços triangulares um em cima do outro
Suspensão dianteira: mola transversal
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante esquerdo

Freio de pé: circuito único hidráulico (sistema "ATE") em todas as rodas
Freio de mão: engrenagem, atuando por mandíbulas externas no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: disco de aço 20 ", fixado com 8 porcas
Discos: 6 - 20 “Com
pneus de aro plano e borda bipartida : 7,25 - 20, traseira em montagem dupla
Roda sobressalente: na caixa sob a base plana

Distância entre eixos: 3.500 mm Trilho
dianteiro: 1.700 mm Trilho
traseiro: 1.800 mm
Espaço livre de um carro totalmente carregado: 190 mm

Altura da área de carga acima superfície da estrada: 1.220 mm de
comprimento total: 6.450 mm de
largura total (plataforma): 2.350 mm de
altura (na cabine): 2.300 mm
tamanho da área de carga: 3.725 x 2.200 mm
Altura lateral: 500 mm

Capacidade de carga: 3.000 kg
Peso em espera: 3.750 kg

Tanque: 110 litros (na parede frontal da cabine, em frente à tripulação)
Consumo por 100 km: 18 litros
Velocidade máxima: 60 km / h.

O último motor protótipo interessante (e hoje quase desconhecido) seguindo o T 103 de quatro cilindros do carro Tatra 114 foi construído a partir das mesmas peças um cilindro mais longo T 908 de cinco cilindros em linha, considerado e inicialmente testado nos primeiros protótipos do especial militar Praga V3S.
Durante os testes, no entanto, ele provou não ser poderoso o suficiente, então o quebra-vento na final obteve um Tatra T 912 de seis cilindros em linha mais comum e menos bizarro ...