A história da criação do ônibus LAZ-695
Em agosto de 1955, a fábrica de ônibus de Lviv começou a desenvolver um projeto técnico para esse ônibus. De acordo com o plano de desenvolvimento e introdução de novas tecnologias para 1956, a fábrica de ônibus deveria projetar e construir protótipos de um ônibus urbano de média capacidade com motor traseiro para 50 lugares no primeiro trimestre de 1956, dos quais 30 eram sentado.
No início dos anos 1950. no tipo promissor da URSS, três grupos de ônibus foram planejados para produção: pequena capacidade baseada em unidades de caminhão GAZ, capacidade média baseada em ZIS e grande capacidade baseada em MAZ.
No desenvolvimento do projeto conceitual do ônibus LAZ, foram levadas em consideração a experiência da produção austríaca de ônibus com base nos materiais de uma viagem de negócios ao exterior e a experiência de fabricantes de ônibus de outros países segundo fontes literárias. Ao projetar, foram levadas em consideração as reais potencialidades da planta, as perspectivas de seu desenvolvimento e as possibilidades de cooperação. De acordo com o plano de desenvolvimento da produção de autocarros, numa primeira fase seriam utilizadas unidades de chassis, unificadas com veículos ZIS, com excepção da suspensão.
Depois de colocar em produção novas unidades ZIS, elas devem ser transferidas para o barramento LAZ. Conforme necessário, unidades originais tiveram que ser criadas e masterizadas na produção em fábricas especializadas e na estação de ônibus de Lviv, como, por exemplo, uma caixa de câmbio hidromecânica para um ônibus urbano, direção hidráulica, freios, marcha principal, suspensão independente, etc. corpo do tipo integral com estrutura em tubos de aço de 4 ângulos. A produção deveria ser de 3 a 5 mil ônibus por ano. O ônibus da cidade foi designado LAZ-695 por uma decisão interfábrica.
Uma análise de desenhos estrangeiros mostrou que a capacidade do ônibus LAZ-695 na versão urbana pode ser igual a 55 passageiros com 34 assentos. Como o tipo principal e mais comum de ônibus urbano seria o ônibus multi-assento ZIS, o ônibus urbano LAZ terá uso limitado em rotas urbanas com cargas leves.
O uso maior e mais racional do ônibus era esperado nas linhas de passageiros. Nessas rotas, os ônibus urbanos ZIS-155 foram usados sem adaptação às características específicas do tráfego suburbano. O tráfego suburbano foi entendido como o transporte de passageiros numa distância de 150-200 km em 4 a 5 horas. Com base nisso, os passageiros do ônibus suburbano precisavam ter maior conforto em comparação com a versão citadina: as poltronas deveriam ser mais confortáveis e localizadas com maior inclinação, o sistema de aquecimento e ventilação deveria ser reforçado. A versão suburbana do ônibus LAZ-695B deveria ter 33 assentos para passageiros e 7 assentos adicionais em poltronas rebatíveis com capacidade para bagagem de 40 kg, ou seja, 10 kg por passageiro.
Caso fosse necessário transportar mais bagagem (por exemplo, produtos agrícolas para feiras de fazendas coletivas), previa-se a utilização de carreta de eixo único com capacidade de carga de até 1,5 tonelada do tipo LAZ-658B. Nas movimentadas linhas suburbanas com terreno favorável, deveria ser utilizado um trailer de passageiros com massa total de 6200 kg, com capacidade de até 35 passageiros, ou um trailer semi-passageiro com menos assentos, mas com compartimento de bagagem, para um ônibus suburbano. Além das versões suburbanas e urbanas, uma versão intermunicipal deveria ser produzida para rotas de baixo tráfego, para regiões montanhosas e para fins turísticos.
A versão intermunicipal (turística) do ônibus LAZ-695V deveria ser feita para 28 poltronas confortáveis, com capacidade para bagagem de 450 kg, ou seja, 16 kg por passageiro. Dada a diversidade do clima da URSS, foi planejada a produção de ônibus nas versões sul e norte, diferenciando-se no sistema de aquecimento e ventilação, área envidraçada, isolamento térmico, sistema de refrigeração do motor, etc.
Para o barramento LAZ-695, foi adotada uma base de 4.200 mm (para o ZIS-155, a base era de 4.090 mm). A distância entre os assentos era de 680 mm para o modelo urbano, 740 mm para o modelo suburbano e 895 mm para o ônibus intermunicipal. Quando os assentos foram colocados acima das rodas, a dimensão do degrau foi violada e os assentos foram elevados para 100 mm. Os assentos dos ônibus urbanos e suburbanos diferiam na altura das costas. A largura do corredor foi tomada para um ônibus urbano igual a 600 mm, para um ônibus suburbano - 500 mm, para um ônibus intermunicipal - 450 mm. Ao mesmo tempo, a largura total do ZIS-155 permaneceu igual a 2500 mm. A largura das portas ao longo dos caixilhos foi considerada igual a 700 mm, a altura do degrau - 410 mm, a altura do piso sob carga - 870 mm.
O peso total do ônibus era de 5.800 kg. Para a versão de transição, ao usar as unidades de chassi ZIS-155, foi permitida uma massa de até 6.000 kg. A massa estimada do ônibus intermunicipal é 300-500 kg a mais.
Para o ônibus, foram escolhidos pneus com um tamanho de 9,00-20. Ao usar esses pneus, sua sobrecarga para os modelos existentes era de até 10%. Não houve sobrecarga nas variantes suburbanas e intermunicipais. Os pneus 9,00-20 em comparação com os pneus 10,00-20 do ônibus ZIS-155 proporcionaram uma economia de peso de 101,5 kg. Pneus de tamanho 10,00-18 não puderam ser usados devido ao tamanho dos freios necessários.
Para o ônibus em desenvolvimento, o mais adequado seria um promissor motor V-6 a gasolina (112x110 mm) com capacidade de 135 cv. a 3200 rpm, cuja criação foi realizada pela ZIS. No entanto, as perspectivas de sua produção não eram claras. Portanto, o motor ZIS-120F com ignição bifásica foi temporariamente adotado. Motor 120 cv a 2600 rpm, de acordo com o projeto NAMI, ele dominou a Fábrica de Automóveis Kutaisi. A LAZ já está trabalhando com os EUA para criar uma caixa de engrenagens hidromecânica LAZ-035. Foi planejado para ser usado para um modelo urbano. Para ônibus suburbanos e intermunicipais, era suposto usar uma transmissão manual de 5 velocidades controlada pela ZIS. Antes do desenvolvimento do LAZ-035, decidiu-se não produzir ônibus na versão urbana. As pontes foram retiradas do ZIS-155.
A fábrica trabalhou na suspensão do novo ônibus com a US. Foi desenvolvida uma suspensão progressiva com molas de correção. Para o ônibus, foi projetada uma direção hidráulica pneumática, por ser mais simples em comparação com a hidráulica.
Para a carroceria do LAZ-695, foi adotado um esquema com estrutura tubular de aço com a utilização de peças dobradas e estampadas de chapa de aço, revestimento de alumínio, uso de vidro plástico para peças de formas complexas. As peças da estrutura foram conectadas por soldagem elétrica.
A estrutura consistia em duas longarinas ao longo de todo o comprimento do ônibus, com uma largura de 800 mm. Na parte dianteira, para acomodar a roda sobressalente, as longarinas foram afastadas 1100 mm. As travessas da base eram conectadas diretamente aos pilares do corpo. O passo da viga transversal era de 1345 mm. As longarinas e travessas eram constituídas por dois tubos retangulares de aço eletrossoldados com seção de 50x25x2 mm, alongados em altura por 400 mm e interligados por chapa de aço de 1,5 mm, dotados de estampagem para rigidez. As folhas foram soldadas por pontos aos canos. Nas traseiras e dianteiras, a estrutura foi reforçada para permitir o reboque de um reboque e o reboque de emergência de um reboque. Na estrutura de base, foram soldados um piso e apoios para os pés em chapa de aço de 1,5 mm de espessura e caixilhos em chapa de 1,2 mm de espessura.
O desenho do chassi adotado, apesar de apresentar rigidez suficiente durante a medição de deformações, não levou em consideração os torques reativos dos eixos, atuando na frenagem e do eixo motriz na partida. Além disso, a estrutura tubular de parede fina e estrutura de moldura de chapa de ferro teve vida curta devido à rápida deterioração corrosiva.
Na versão final, a estrutura da carroceria era feita de tubos de aço. Os pilares do corpo eram conectados por elementos longitudinais. O revestimento lateral é feito de lâmina de duralumínio de 2 mm de espessura, o telhado é revestido de lâmina de 1,5 mm. O passo de fixação foi medido igual a 200 mm. Fita de algodão foi colada nas prateleiras e suportes. Os pontos de fixação foram revestidos com revestimento decorativo de vinil clorovinil. No telhado havia duas escotilhas de ventilação envidraçadas: sucção e sucção. A roda sobressalente estava instalada em um carrinho que se movia sobre roletes ao longo de duas guias. O pára-choque foi instalado apenas na frente. Consistia em três partes.
O ônibus tinha uma grande superfície envidraçada. Parte do telhado era envidraçada juntamente com as janelas laterais espaçosas. As janelas da parte superior tinham vidros deslizantes. O vidro traseiro e do teto era feito de vidro orgânico com 5–6 mm de espessura. Um plexiglass cinza esfumaçado foi usado para o telhado.
O local de trabalho do motorista era cercado por uma parede de duralumínio que não chegava ao teto. A parede era envidraçada ao nível das janelas. O forro do telhado era feito de papelão emoldurado. As laterais foram revestidas com compensado de 3-4 mm de espessura com acabamento decorativo.
O compartimento do motor foi vedado com isolamento térmico e acústico, constituído por duas folhas de duralumínio e espuma colada com 20 mm de espessura entre elas. Para o ônibus urbano, foi planejada a utilização dos assentos do ônibus ZIS-129, para o ônibus intermunicipal - do ZIS-127, para o ônibus suburbano LAZ projetou os assentos.
Uma entrada de ar estava localizada na frente do ônibus. O duto de ventilação corria sob o piso do ônibus, com saídas sob os assentos. Para o aquecimento da carroceria, foi planejada a instalação de um aquecedor Webasto e calefação a ar quente por canal sob o piso. O aquecedor foi testado no NAMI, onde foi elaborado um conjunto de desenhos. Temporariamente, o sistema de aquecimento ZIS-155 foi usado para aquecer o corpo.
Para iluminar o interior, foram instaladas 14 lâmpadas de teto, acionadas por interruptores radiais localizados no painel interno do teto, sete em uma fileira. A iluminação do apoio para os pés acendeu quando as portas foram abertas. Um interruptor de pé foi fornecido na cabine, que muda o botão da buzina para os faróis altos. Quando foi ligado, quando o botão da buzina foi pressionado, os faróis piscaram.
Para o ônibus intermunicipal, cortinas de iluminação individuais foram introduzidas acima de cada assento de passageiro. A passagem era iluminada por plafonds de luz noturna com vidro azul. As luzes do porta-malas se acenderam quando as portas foram abertas. O ônibus previa um rádio com fiação para escuta individual e alerta aos passageiros por meio de um alto-falante. Um alternador de 750 W foi usado para o ônibus urbano e 1200 W para outras variantes de ônibus.
Os ônibus da LAZ tinham porta de uma folha para o motorista do lado esquerdo. De acordo com o projeto, os ônibus LAZ-965B e LAZ-985V receberam uma porta de uma folha com estribo retrátil. O ônibus na versão citadina deveria ter duas portas de passageiros: uma dianteira de saída de 3 folhas e uma de entrada traseira de 4 folhas do lado direito, equipada com acionamento ZIS do tipo pistão pneumático.
No entanto, construído em fevereiro de 1956 para o 20º Congresso do CPSU (14 a 25 de fevereiro), o primeiro protótipo recebeu inicialmente portas de 2 folhas. O exemplar estava equipado com um motor ZIL-158L com uma potência de 109 cv.
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