KrAZ-219
Bonde a diesel baseado no caminhão plataforma KrAZ-219
Ao criar o DTU-10, o motor diesel e toda a potência e equipamento de frenagem do carro base foram mantidos. Ao reequipar o projeto KrAZ-219, o equipamento elétrico foi adicionado para permitir o movimento com um acionamento de dois motores elétricos de tração com uma potência total de 172 kW (284 HP), alimentados por uma catenária de 600 V.
Durante o reequipamento do KrAZ-219, os motores elétricos foram incluídos na transmissão de energia da caixa de transferência. Uma engrenagem adicional foi instalada na caixa de transferência, que fornece a transferência de torque dos motores elétricos para os eixos de tração. A caixa de transferência permitiu que os motores diesel e elétricos funcionassem de forma independente. Em alguns casos (por exemplo, ao dar partida em um motor diesel a partir de motores elétricos), foi possível realizar a operação conjunta de dois acionamentos. Como os motores elétricos funcionavam em uma marcha e o eixo do primeiro motor elétrico transmitia torque duplo, ele era feito de aço de alta qualidade. A ligação dos dois motores elétricos, bem como do primeiro motor elétrico com a caixa de transferência, foi realizada por eixos cardan com a instalação de um mancal de apoio intermediário entre os dois motores elétricos.
Para alimentar os motores elétricos, hastes de pantógrafo foram instaladas na cabine do caminhão. A própria cabine foi reforçada com a instalação de uma estrutura rígida em seu interior. Nos lados direito e esquerdo da moldura sob a carroceria, em dois gabinetes metálicos, foram colocados painéis de controle, resistências de partida e shunt e uma unidade de compressor. O controlador de comando tipo KVP-13A foi instalado sob o assento do motorista e conectado por hastes aos pedais de partida e freio. O pedal de partida foi intertravado com o pedal do acelerador de forma que, quando o motor diesel estava funcionando, o controlador não ligou. O pedal do freio foi combinado com a haste do freio do controlador.
O tanque de combustível estava localizado entre a cabine e a carroceria. À direita e à esquerda do tanque, foram instaladas caixas para armazenamento de ferramentas e materiais de manutenção da máquina. O gerador G-21, que é utilizado para carregar as baterias durante o funcionamento da máquina com tração elétrica, foi instalado no mesmo eixo do segundo motor elétrico de tração e conectado a ele por meio de um acoplamento elástico.
O bonde diesel foi equipado com motores de tração DK-202B com potência de 86 kW cada, produzidos em série pela fábrica da Dynamo para trólebus MTB-82. O motor de excitação mista tinha uma massa de 670 kg. Os motores eram controlados por contatores eletromagnéticos individuais, também usados em trólebus produzidos em série.
Pela primeira vez, o circuito elétrico de dois motores elétricos DK-202B foi aplicado em 1956 em um bonde de 25 toneladas da pedreira de Boguroevsky. Foi desenvolvido pelo Instituto de Mineração da Academia de Ciências da Ucrânia e especialistas do depósito de trólebus de Kharkov.
O circuito elétrico de potência e o circuito de controle desenvolvido por UkrNIIproekt eram um circuito elétrico fundamentalmente novo para conexão sequencial e paralela de dois motores de tração operando no mesmo eixo. O esquema tornou possível produzir:
- partida e movimentação com acionamento sequencial de motores elétricos;
- mudar para conexão paralela de motores (pelo método da ponte) e movimento em uma velocidade econômica com conexão paralela de motores elétricos;
- frenagem eletrodinâmica por dois motores;
- travagem regenerativa.
Um controlador serial KVP-13 convertido foi usado para controlar a máquina. O controlador possuía 11 posições não fixas (exceto zero). Ao avançar o pedal de partida do controlador da 1ª para a 4ª posição, foi realizada uma partida reostática dos motores, estando a 5ª posição em funcionamento quando os motores elétricos foram ligados em série. Na 5ª posição, uma luz vermelha acendeu, sinalizando que você pode se mover nesta posição por qualquer período de tempo. A velocidade era de cerca de 10-15 km / h. A sexta posição foi a transição da comutação sequencial de motores elétricos para o paralelo usando a chamada ponte, a 7ª e a 8ª posições eram posições de reostato durante a operação paralela de motores de tração. Ao mover para alta velocidade, as posições 6 e 7 tiveram que ser rapidamente ofuscadas. Na 9ª posição, uma lâmpada vermelha também acendeu. Esta posição correspondia a uma velocidade de 22-23 km / h.
Posições 9, 10 e 11 - funcionando em operação paralela de motores elétricos. Quando o pedal passou da 9ª para a 11ª posição, o campo foi enfraquecido pela introdução de resistência no circuito dos enrolamentos de derivação dos motores elétricos. Como resultado, a velocidade aumentou para 45–55 km / h.
Quando o pedal de gatilho do controlador se moveu na direção oposta (da 11ª para a 9ª posição), o processo reverso ocorreu, ou seja, os contatos desviaram as resistências nos enrolamentos de excitação paralelos fechados. Neste caso, a corrente de excitação aumentou, o que levou a um aumento na fem. motores elétricos e sua transição para o modo gerador com retorno de energia à rede - foi realizada a frenagem regenerativa. Para ir para a costa, o pedal teve que ser solto rapidamente. O atraso do pedal causou uma frenagem regenerativa.
A frenagem reostática foi realizada com pedal de freio, que possui três posições de frenagem não fixas e aciona o bloqueio de freio do controlador. Quando o pedal do freio foi movido até a parada, o freio pneumático foi acionado.
O bonde diesel DTU-10 tinha um comprimento de 9660 mm e uma largura de 2650 mm. Seu próprio peso era de 14.300 kg, e o peso total era de 24.300 kg. A velocidade mais alta com carga total foi de 55 km / h.
Os ajustes e pesquisas foram realizados nos depósitos de trólebus de Alushta e Simferopol, e testes de mar na rodovia Simferopol - Alushta - Yalta.
Todos os dispositivos de medição foram montados em um escudo especial para fazer medições durante os testes de mar. Um osciloscópio de loop N-108 foi usado para registrar os valores instantâneos das correntes, tensões e um marcador de velocidade instalado na roda dianteira direita da máquina. O aquecimento dos motores elétricos de tração foi determinado por meio de uma ponte de resistência P343, medindo-se a variação da resistência dos enrolamentos shunt. Para medir a temperatura das resistências de partida e de frenagem, foi utilizado um termopar TXA-U 800 ° C com galvanômetro com escala de graduação em graus.
Para comparação, usamos dados de testes de trólebus 8TR-8 (Škoda 8Tr) e ZIU-5, realizados pela Academy of Public Utilities (Moscou) na mesma rota de montanha em 1960. O bonde diesel durante a aceleração mostrou acelerações de a mesma magnitude do trólebus 8TR-8, e um pouco pior do que ZIU-5. O DTU-10 ao acelerar vazio mostrou acelerações de 0,5-0,8 m / s 2 e 0,4-0,5 m / s 2 - carregado. Isso foi um pouco maior do que a aceleração de um bonde de 25 toneladas na pedreira de Boguraevsky.
O uso de freio elétrico em uma descida longa exigia um aumento no número de reostatos de freio, pois ao descer do passe com carga total de 11 toneladas, os reostatos aqueciam a uma temperatura inaceitável (700-750 ° С a um taxa de 400–450 ° С). Portanto, mais duas caixas de reostatos foram instaladas adicionalmente à existente.
Ao subir uma colina, o DTU-10 movia-se com tração elétrica a uma velocidade de 30–35 km / h. O motor diesel foi acionado em 3ª marcha a uma velocidade de 22-25 km / h.
O estudo de um protótipo de bonde a diesel DTU-10 na rota da montanha Simferopol - Alushta - Yalta em condições de inverno e verão foi bem-sucedido e mostrou que a máquina pode ser colocada em operação permanente com seus dados de funcionamento. Ao mesmo tempo, tem uma vantagem clara sobre os veículos nos modos de frenagem e tração, o que é especialmente importante em condições montanhosas. A eficiência da frenagem eletrodinâmica tornou possível fornecer a velocidade de movimento necessária sem recorrer a um freio mecânico.
Em 12 de maio de 1962, uma lei foi redigida sobre os resultados do estudo do primeiro trólebus soviético a diesel DTU-10 e a transferência da máquina para operação experimental para a administração dos trólebus da Criméia. Após a operação experimental, foi planejada a criação de uma comissão estadual para a aceitação final do bonde a diesel em operação industrial.
Há informações de que o bonde a diesel funcionou por algum tempo na linha de trólebus Simferopol - Yalta, mas depois foi abandonado. A razão é que as cargas ao longo da Simferopol - rodovia Yalta foram transportadas apenas em uma direção - para Yalta, e o bonde a diesel voltou vazio. Além disso, o bonde lento diminuiu o fluxo de trólebus de passageiros que não conseguiam ultrapassá-lo. Por essas razões, o bonde a diesel DTU-10 logo foi convertido de volta em um caminhão.
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