Unidade de busca e evacuação PES-1
Salvadores da Terra de cosmonautas (Parte 1)
Unidade de busca e evacuação PES-1
Em 1966, um carro incomum foi criado na capital ZIL, que abriu uma nova era na indústria automobilística nacional. Este veículo notável foi uma unidade de busca e evacuação, que lançou as bases para a liderança incondicional de nosso país na criação de veículos todo-o-terreno para fins especiais.
Nasceu pela cosmonáutica
Devido ao rápido desenvolvimento da astronáutica tripulada na primeira metade da década de 1960, um trabalho em grande escala foi lançado visando a detecção rápida dos compartimentos recuperáveis de espaçonaves, fornecendo primeiros socorros aos membros da tripulação, bem como a entrega segura de cosmonautas e veículos de descida (SC) para pontos de solo predeterminados. Aviões e helicópteros equipados com localizadores de direção de rádio para registrar os sinais de rádio transmitidos da espaçonave (SC) tornaram-se as principais ferramentas de busca. No entanto, a eficácia da aeronave de busca era limitada e, às vezes, ela se mostrava completamente incapaz de operar em condições climáticas difíceis, em terrenos difíceis nas áreas onde a espaçonave pousou. Nos locais de desembarque, houve mau tempo durante boa parte do ano, o que predeterminou a busca de novas formas de desenvolver meios de evacuação. Isso foi bem compreendido pelo projetista geral de foguetes e sistemas espaciais S.P. Korolyov. Foi ele quem recorreu a Vitaly Andreevich Grachev, o maior da União Soviética, especialista na área de equipamentos de transporte terrestre com grande habilidade cross-country, com a proposta de criar um veículo todo-o-terreno de busca capaz de detectar e evacuar cosmonautas junto com o veículo de descida em qualquer clima.
Um meio de salvação
No início de março de 1965, por decisão conjunta da Força Aérea e do Comitê Estadual de Tecnologia de Defesa (GKOT), MosavtoZIL foi instruído a desenvolver e fabricar um protótipo de uma instalação de busca e evacuação (PES) - esta designação foi dada a este veículo incomum. Literalmente dez dias depois, ocorreu um evento que confirmou não só a excepcional relevância dessas obras, mas também a necessidade de sua rápida implementação. Em 19 de março de 1965, a falha do sistema de pouso automático Voskhod-2 forçou os cosmonautas P. Belyaev e A. Leonov a usar o controle manual para retornar a espaçonave da órbita próxima à Terra ao longo de uma trajetória balística alternativa. Como resultado de uma situação de emergência, a tripulação, em vez da familiar e lisa estepe do Cazaquistão como mesa, acabou na impenetrável taiga na região de Perm. Apenas dois dias depois, com dificuldades consideráveis, a equipe de busca e resgate em forte geada, abrindo caminho através da neve profunda, encontrou o local de pouso e evacuou os cosmonautas. A evacuação em si foi uma longa viagem de esqui até o local onde o helicóptero poderia pousar. Em tais situações críticas, o equipamento de solo especializado tornou-se extremamente necessário.
O novo carro tinha requisitos muito difíceis e um tanto exclusivos. A transferência da unidade de busca para a área de aterrissagem proposta do veículo de descida deveria ser realizada por aeronaves An-12 e helicópteros Mi-6, e desde o volume do compartimento de carga, capacidade de carga e autonomia de voo do os Mi-6 são bastante limitados, o peso e as dimensões possíveis do veículo devem ser mínimos. Ao mesmo tempo, a fim de garantir o veículo todo-o-terreno não só quando se desloca em terra, mas também na água (no caso de respingo e evacuação do SA de corpos d'água interiores), foi assumido que uma tração nas quatro rodas chassis com rodas de grande diâmetro, casco impermeável com a flutuabilidade necessária, hélice hidráulica, combustível de reserva suficiente. Para carregamento e fixação segura de veículos de descida com um diâmetro de até 2, 4 me pesando até 3 toneladas, deveria montar uma instalação de guindaste e dispositivos de suporte de carga no PES, cuja massa e volume, juntamente com equipamentos de radiocomunicação, orientação, navegação, gerador potente e baterias pesadas é muito sólido. Também foi necessário encontrar local para a tripulação, maca, bote inflável, equipamentos auxiliares, contêineres para arrumação de pára-quedas, ferramentas especiais, equipamentos de camuflagem e demais peças do veículo de descida. E se acrescentarmos a isso que o veículo todo-o-terreno deve realizar trabalhos de busca e evacuação em qualquer época do ano e do dia, sob quaisquer condições meteorológicas e temperatura ambiente ± 45 ° C, então a implementação do projeto parecia ser extremamente tarefa técnica difícil. gerador poderoso e baterias pesadas são muito sólidas. Também foi necessário encontrar local para a tripulação, maca, bote inflável, equipamentos auxiliares, contêineres para arrumação de paraquedas, ferramentas especiais, equipamentos de camuflagem e demais peças do veículo de descida. E se adicionarmos a isso que o veículo todo-o-terreno deve realizar trabalhos de busca e evacuação em qualquer época do ano e do dia, sob quaisquer condições meteorológicas e temperatura ambiente ± 45 ° C, então a implementação do projeto parecia extremamente tarefa técnica difícil. gerador poderoso e baterias pesadas são muito sólidas. Também foi necessário encontrar local para a tripulação, maca, bote inflável, equipamentos auxiliares, contêineres para arrumação de paraquedas, ferramentas especiais, equipamentos de camuflagem e demais peças do veículo de descida. E se adicionarmos a isso que o veículo todo-o-terreno deve realizar trabalhos de busca e evacuação em qualquer época do ano e do dia, sob quaisquer condições meteorológicas e temperatura ambiente ± 45 ° C, então a implementação do projeto parecia extremamente tarefa técnica difícil.
Como fazer um veículo todo-o-terreno?
Especialistas da SKB começaram a projetar com entusiasmo. Os Grachevites tiveram uma experiência única adquirida durante a criação de várias gerações de veículos off-road. Uma ajuda significativa foi o uso de muitos componentes e conjuntos bem desenvolvidos e amplamente testados em operação, produzidos em série na ZIL, Bryansk Automobile Plant (BAZ) e outras empresas. Eles também enfrentaram problemas completamente novos: depuração da operação conjunta de engenharia de rádio e sistemas de navegação, desenvolvimento de um mecanismo de carga e descarga, dispositivos de apoio e um carrinho de contêiner especial. Soluções técnicas originais foram testadas, o que melhorou significativamente os parâmetros do carro.
A aparência da futura máquina e seu layout foram determinados por V.A. Grachev, que esteve diretamente envolvido no projeto nos estágios iniciais. O especialista mais experiente Yu.V. Balashov. Uma grande contribuição para a solução do problema foi feita pelos engenheiros G.I. Khovanskiy, V.V. Shestopalov, S.G. Volsky, P.M. Prokopenko, A.A. Shandyba, A.I. Filippov, E.M. Kuperman, S.F. Rumyantsev, V.A. Domnin e V.I. Sokolovsky e muitos outros. Demorou apenas cerca de um ano para o protótipo PES-1 aparecer. No verão de 1966, na ZIL, o anfíbio foi mostrado a uma delegação representativa, que incluía os cosmonautas Yu.A. Gagarin, A.A. Leonov, chefe autorizado do cliente do departamento da Força Aérea V.M. Romanenko e outros especialistas. As explicações foram fornecidas por V.A. Grachev e seus assistentes mais próximos S.A. Kuznetsov e V.B. Lavrentiev.
Em 1967, a segunda amostra PES-1 foi fabricada, a qual, juntamente com seu antecessor, passou com sucesso em testes estaduais e especiais em diferentes condições climáticas e rodoviárias. Depois de eliminar as deficiências identificadas e pequenas melhorias, o carro começou a vida. Um lote inicial de cinco unidades, fabricado pela SKB em 1968, entrou nas unidades de busca e resgate da Força Aérea do país. PES-1, adotado para fornecimento por ordem do Comandante-em-Chefe da Força Aérea em agosto de 1969, tornou-se parte integrante do serviço espacial.
Seu elemento é off-road
Qual foi a instalação de busca e evacuação? Em primeiro lugar, entre outros veículos com rodas, destacou-se nitidamente na arquitetura. O corpo estanque com uma parte frontal fortemente arredondada assentava em seis rodas de um metro e meio e era coroado por um capuz envidraçado e um mecanismo de levantamento com orifícios. À primeira vista, a cor do carro também era incomum. A parte inferior do casco era pintada de vermelho na linha da água, o meio era de marfim e todas as configurações superiores, incluindo o convés e a plataforma do guindaste, eram laranja brilhante. Foi esta combinação que garantiu que o PES seria perceptível de longa distância em diferentes ângulos de visão e claramente distinguível contra qualquer fundo natural.
No projeto do anfíbio, tudo foi pensado com o objetivo de obter alta habilidade cross-country, minimizando o peso, chegando a um compromisso entre as limitações de dimensões para as condições de transporte aéreo e mantendo o volume para acomodar o veículo de descida. PES pode ser condicionalmente dividido em três partes: um chassi flutuante de três eixos com tração nas quatro rodas, um conjunto de equipamento de radionavegação e um mecanismo de elevação. Sua posição relativa determinou o layout. A unidade motora com sistemas de serviço e tanque de combustível ocupou seu lugar imediatamente atrás da cabine, uma vez que, para garantir a maior eficiência das operações de busca, dispositivos técnicos de rádio poderiam ser montados apenas na saliência dianteira do casco, e a distribuição ideal de cargas de peso foi alcançado instalando uma carga e um guindaste de lança atrás do segundo eixo.
As propriedades mais importantes que um veículo de busca deve ter ao evacuar uma tripulação que pousou em uma área de difícil acesso, em uma área remota, são sua transitabilidade e a capacidade de se mover a uma determinada velocidade em condições totalmente off-road. Em tal situação, se os cosmonautas precisarem de assistência médica ou outra, o tempo de chegada do PES no ponto de ajuste e o retorno pelo caminho mais curto, independentemente do estado da superfície de apoio em que se deve mover, desempenha um papel fundamental Função. Além disso, como o desenvolvimento do espaço sideral para fins pacíficos "coexistia" com os aspectos de defesa das atividades do Estado nessa área, o interesse dos especialistas militares no recebimento o mais rápido possível de informações de inteligência a bordo do veículo de descida com a finalidade correspondente foi muito alto.
Para alcançar tais resultados, um PES com veículo de descida submerso deve percorrer rodovias a uma velocidade de 40 ... 50 km / h, em estradas não pavimentadas - 20 ... 30 km / h, em florestas rasas, secas e soltas areia, cobertura de neve de meio metro, terreno pantanoso, solo alagado e água - 5 ... 10 km / h. Além disso, era necessário superar subidas e descidas com segurança com uma inclinação de 25 ... 30˚, mover-se de forma constante ao longo de uma inclinação com uma inclinação de até 22˚, forçar obstáculos de água com alturas de onda de até 0,5 me velocidades do vento até 15 m / s, superação de valas e valas de largura até 1,5 M. O alcance de 400 km foi determinado com base no fato de que o PES deveria buscar o veículo de descida em um raio de 30 ... 50 km. Esses dados de alto desempenho só poderiam ser obtidos por meio do uso de soluções técnicas extraordinárias. E eles foram encontrados.
A disposição uniforme dos eixos ao longo da base (2500 + 2500 mm) permitiu ao PES superar valas e valas com mais de 2 m de largura sem interferências, garantiu a instalação de equipamentos especiais e facilitou a flutuação do carro. Um dos parâmetros que caracterizam as propriedades dinâmicas e a velocidade média do PES foi a densidade de potência, ou seja, a relação entre a potência do motor e o peso bruto do veículo, que ultrapassou 15 hp / t. Isso foi conseguido com a instalação de uma versão modificada do motor ZIL-375Ya de 180 cavalos de potência de série - um motor a gasolina de 8 cilindros em forma de V com um volume de trabalho de cerca de 7 litros, que desenvolveu um torque de 47,5 kgf · m. Por falta de espaço, o radiador foi instalado à direita do motor, próximo à lateral, e a entrada de ar deslocada para a esquerda. O filtro de ar teve que ser movido para lá, conectando-o ao motor com uma linha de abastecimento. Em baixas temperaturas, um pré-aquecedor ajudou a dar partida no motor. Um silencioso direto foi instalado na parte externa direita do convés; Um tanque de combustível de 365 litros localizado no compartimento do motor proporcionava uma autonomia de até 560 km. Havia sistemas eficientes de aquecimento e ventilação. O nível de ruído interno acabou sendo baixo. O conjunto prescrito de medicamentos e equipamentos médicos era suficiente para fornecer os primeiros socorros; havia também um suprimento de comida e roupas. O conjunto prescrito de medicamentos e equipamentos médicos era suficiente para fornecer os primeiros socorros; havia também um suprimento de comida e roupas. O conjunto prescrito de medicamentos e equipamentos médicos era suficiente para fornecer os primeiros socorros; havia também um suprimento de comida e roupas.
Navegação e comunicação
O anfíbio foi equipado com um moderno sistema de rádio e navegação. O equipamento consistia em unidades separadas, localizadas principalmente no compartimento do nariz do PES-1, mas algumas delas foram instaladas na cabine e atrás do assento da tripulação. Os elementos da fonte de alimentação foram montados no nicho da roda esquerda central do carro.
O sistema de navegação fornecia saída PES para um determinado ponto com erro radial máximo não superior a 6% da distância percorrida, e indicação automática de sua localização. O erro relativo radial na determinação da localização da máquina ao dirigir em seções cruzadas da pista com um comprimento de 90 km a uma velocidade de 60 km / h foi de 2,4%.
Salvadores da Terra de cosmonautas (Parte 2)
Unidade de busca e evacuação PES-1
A favor do esquema de bordo
Os projetistas da SKB, ao escolher o tipo de transmissão, recorreram a um esquema raramente utilizado com distribuição de energia a bordo, e havia bons motivos para isso. Esta solução foi mais adequada para a disposição uniforme dos eixos na base do carro e otimizou o layout do anfíbio como um todo, uma vez que a parte central do chassi foi liberada para acomodar a usina, mecanismo de guindaste e dispositivos de suporte, a carga e a altura total do veículo diminuíram sem alterar a distância ao solo. Esta última circunstância revestiu-se de particular importância tendo em vista a necessidade de cumprir os requisitos das regras de transporte aéreo. Além disso, com essa abordagem, foi possível usar uma série de componentes e montagens de produção em série.
O efeito favorável na passabilidade foi o fornecimento suave de torque às rodas motrizes ao dirigir em solos com baixa capacidade de carga, uma diminuição das cargas dinâmicas na transmissão e um aumento nas velocidades médias de deslocamento. O trabalho do motorista foi significativamente facilitado pela transmissão hidromecânica (GMT) instalada no PES, criada no SKB. Ele incluía um conversor de torque, uma transmissão automática planetária e uma engrenagem de redução (desmultiplicadora), que foram emprestados do veículo do exército ZIL-135L. Para controlar os modos de condução, o motorista só precisava pressionar um dos quatro botões do painel de controle.
O GMP era conectado por um cardan com caixa de transferência, que distribuía e aumentava a força do motor fornecida aos comandos finais e, além disso, acionava uma hélice hidráulica e um guincho de cabo. O torque do "razdatka" foi transmitido aos comandos finais por meio de um diferencial equipado com um mecanismo de travamento e uma série de engrenagens cilíndricas que formam a engrenagem principal. A caixa de transferência era controlada pelo motorista por meio de um acionamento eletromecânico remoto (liga / desliga a marcha principal, o canhão d'água e o guincho, bloqueando o diferencial ao mar).
Para acionar os drives finais traseiro e intermediário, os eixos cardan foram cinematicamente conectados à caixa de transferência. A força para os comandos finais dianteiros foi fornecida por eixos de hélice longitudinais conectados aos eixos de transmissão dos comandos finais intermediários. A transmissão de torque para cada hélice foi realizada por meio de uma caixa de câmbio angular com cárter em liga de magnésio e uma caixa de engrenagens de roda dentada. Mecanismos semelhantes foram adotados anteriormente no ZIL-135LM. Como as hélices de cada lado tinham uma conexão cinemática rígida, quando o diferencial na caixa de transferência era travado, todas as rodas giravam na mesma velocidade, o que aumentava significativamente a capacidade de cross-country off-road. O trem de força forneceu uma ampla gama de velocidades de operação, de 0,7 a 69 km / h, e o esforço de tração necessário para um movimento seguro e no trânsito,
Fatores de superioridade
A mesma distância entre os eixos PES forçou o controle das rodas dos dois primeiros ou do primeiro e terceiro eixos. Os especialistas da SKB escolheram a segunda opção. Esse esquema de girar as rodas em direções opostas tem vantagens inegáveis. O raio de giro da máquina ao longo do eixo da roda dianteira externa não excedeu 9,8 m (o raio de giro geral externo foi de cerca de 11 m). Mover as rodas direcionais para ângulos relativamente pequenos tornou possível tornar o quadro mais largo, o que aumentou sua resistência e rigidez. Ao mesmo tempo, ao girar em superfícies deformáveis, como neve, areia, terreno alagado, a resistência ao movimento é significativamente reduzida devido ao fato de que as rodas direcionais traseiras seguem a trilha traçada pelas rodas dianteiras. Por exemplo, o raio de giro do PES acabou sendo menor do que o de três eixos ZIL-157K, que era menor em 2,4 m.
O ângulo máximo de direção das rodas internas é de 17 ° para a traseira e 18 ° para a dianteira. Os diferentes ângulos de direção das rodas dianteiras e traseiras levaram em consideração a patinagem das rodas causada pela elasticidade dos pneus e garantiram a cinemática correta ao dirigir em trajetórias curvas. O controle de direção consistia em um trapézio dianteiro e traseiro, conectados respectivamente à caixa de direção e entre si por um sistema de hastes longitudinais e transversais. Para reduzir o esforço no volante e mitigar os impactos transmitidos ao volante pelas rodas ao dirigir em estradas irregulares, havia cilindros hidráulicos executivos atuando nas articulações da direção dianteira e traseira.
PES-1 foi equipado com freios a tambor e estacionamento com acionamento pneumático-hidráulico e mecânico, respectivamente. A frenagem foi realizada com ar comprimido injetado em um par de receptores por um compressor. Os freios de serviço instalados nas engrenagens de redução de todas as rodas são selados. O freio da sapata de estacionamento foi montado nas transmissões finais dianteiras. Muitos elementos do sistema de freio são unificados com unidades semelhantes dos veículos ZIL-130 e ZIL-135L. O sistema pneumático também foi utilizado para ajustar a pressão dos pneus, acionar o limpador de para-brisa, buzina, freio do guincho e termostato da veneziana para o sistema de refrigeração do motor.
Ao desenvolver a suspensão, a escolha foi interrompida no esquema com suspensão parcial. Isso significava que as rodas dianteiras e traseiras direcionadas eram equipadas com suspensão independente, enquanto as do meio eram rigidamente fixadas ao chassi. A suspensão independente das rodas direcionais incluiu alavancas transversais bifurcadas, um eixo de torção como um elemento elástico e um amortecedor da MAZ-500. Em comparação com as molas helicoidais, a barra de torção consome mais energia e requer dispositivos de guia menos complexos. Para obter uma alta precisão da cinemática do movimento das rodas, todas as peças da suspensão foram montadas em um suporte especial (placa), que foi fixado ao quadro. A suspensão permitiu que a roda subisse 170 mm. Em geral, sem afetar o bom funcionamento do veículo,
![[b] Colocação do equipamento de rádio no compartimento da proa do veículo todo-o-terreno: [/ b] 1 - lado direito do compartimento da proa; 2 - boné dobrável; 3 - o lado esquerdo do compartimento do arco; 4 - parte do meio](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_uNbKGOGLoB_3jp-O2P_5UEj2Mg00aTemC_8y2GBsqdVIFdwaz4YiUFDGs3rD7KRVILo1CWezt3Q7IOpfli7M7oxFkc3MIUp26pwqPb5zuie7gf9q8rTJPAOczezvj9xxkvDt070YRwt-_QUyNzcQVE1Q811OdtLX90dDfzCyzmI1KhOLp0DFSckZKE5egGOHRnwwF4hw=s0-d)
Como o trator ajudou o carro
Para obter uma distância ao solo suficiente para mover o carro em solos macios e terrenos acidentados, o PES precisava de rodas com um diâmetro de pelo menos 1500 mm. O problema era que naquela época a indústria nacional não produzia pneus de tamanho adequado, mas ainda encontrou uma saída. Decidimos usar pneus que eram usados em tratores agrícolas. Os pneus mais adequados eram 15 × 30 (modelo Ya-175) produzidos pela fábrica de pneus Yaroslavl. Seu diâmetro externo era 1523 mm, largura - 420 mm. E ainda assim foi uma medida temporária, já que o pneu com câmara de ar Ya-175 foi projetado para operar em velocidades não superiores a 20 km / h, já que sua durabilidade foi reduzida drasticamente com maior dinâmica. Outra característica era o uso de um piso do tipo "árvore inclinada", em que não havia uma correia sólida no centro da esteira, e as nervuras da banda de rodagem estão localizadas em um ângulo de 45 °. Este padrão de piso profundo funcionou bem em terreno macio e úmido e neve solta. Ao mesmo tempo, ao rolar em estradas pavimentadas, as rodas com esses pneus sofrem cargas pulsantes periódicas, o que leva à rápida separação e deterioração do pneu e também afeta negativamente o recurso de transmissão. Além disso, devido à estreita faixa de mudanças na pressão interna do pneu - o valor máximo é 1,4 kgf / cm Ao mesmo tempo, ao rolar em estradas pavimentadas, as rodas com esses pneus sofrem cargas pulsantes periódicas, o que leva à rápida separação e deterioração do pneu e também afeta negativamente o recurso de transmissão. Além disso, devido à estreita faixa de mudanças na pressão interna do pneu - o valor máximo é 1,4 kgf / cm Ao mesmo tempo, ao rolar em estradas pavimentadas, as rodas com esses pneus sofrem cargas pulsantes periódicas, o que leva à rápida separação e deterioração do pneu e também afeta negativamente o recurso de transmissão. Além disso, devido à estreita faixa de mudanças na pressão interna do pneu - o valor máximo é 1,4 kgf / cm2 e mínimo 1,1 kgf / cm 2 ), juntamente com a carcaça do pneu multicamadas e as nervuras do piso indivisíveis, a eficiência do sistema de regulação da pressão dos pneus diminuiu. Diante de tudo isso, a SKB ZIL, em conjunto com o Instituto de Pesquisa da Indústria de Pneus (NIISHP) e a Fábrica de Pneus Dnepropetrovsk, começou a trabalhar na criação de pneus especiais com pressão de ar controlada. Foram desenvolvidos pneus de 8 camadas de câmara 1525 × 400-768 (modelo ID-15), que em todos os aspectos se mostraram melhores do que os modelos anteriores. O novo pneu com diâmetro externo de 1515 mm e largura de 400 mm pode operar com pressão de ar interna de 0,25 a 2,5 kgf / cm 2, sua elasticidade radial melhorou a qualidade do veículo, e a banda de rodagem com saliências grandes e espaçadas e ranhuras transversais garantiu baixa resistência ao rolamento em estradas difíceis e excelente autolimpeza de lama e neve.
As rodas nas quais os pneus I-175 e ID-15 foram montados foram equipadas com aros destacáveis, consistindo em uma parte externa e uma interna, fixadas por discos, parafusos e porcas. É digno de nota que ambas as partes do aro eram feitas de fibra de vidro, e os aros com os quais a roda era fixada ao cubo eram de aço. Para acomodar o redutor da roda, o aro foi feito assimétrico, sua parte interna era duas vezes mais larga que a externa. O uso de suspensão independente, engrenagens redutoras e rodas grandes tornou possível trazer a distância ao solo para 560 mm sob os braços de suspensão e 660 mm sob o fundo do casco.
O uso do sistema de controle de pressão dos pneus (SRDVSH) aumentou significativamente a mobilidade do PES em condições off-road (em neve virgem, aração, areia, pântanos, estradas de terra, durante o outono e o degelo da primavera), garantindo o movimento do máquina quando uma das rodas foi furada sem ela. a substituição, possibilitou o alinhamento da carroceria do carro quando o guindaste operava em declives, para regular a pressão do ar.
Os testes mostraram que o maior aumento na tração em 1,5 ... 2 vezes foi alcançado em areia seca e cobertura de neve, e a menor resistência ao rolamento - em solos soltos e saturados de água. O motorista usou a válvula de controle para alterar a pressão do ar nos pneus sem sair da cabine. As válvulas dos pneus possibilitavam regular a pressão do ar separadamente nos pneus dos lados direito e esquerdo, e as válvulas de fechamento nas tampas dos tambores dos freios das rodas garantiam o desligamento de qualquer pneu do SRDVSH, por exemplo, se ele foi danificado.
Já durante a operação do PES-1, ficou claro que a baixa velocidade de diminuir a pressão do ar nos pneus do valor nominal para o mínimo devido ao uso intempestivo do SRDVSH afeta negativamente a velocidade média e reduz a probabilidade de sucesso passando por seções difíceis do caminho. A prática tem mostrado que desde o momento em que uma área de difícil passagem é detectada até o início do movimento ao longo dela, não é possível reduzir a pressão ao valor ideal sem parar a máquina, pois leva pelo menos 5 ... 6 minutos para reduzir a pressão de 2,0 para 0,5 kgf / cm 2 . Além disso, ao dirigir em solo macio com pressão inadequada dos pneus, o carro frequentemente fica atolado.
A fim de reduzir várias vezes o tempo necessário para reduzir a pressão em pneus grandes, os especialistas da SKB ZIL inventaram válvulas de liberação rápida (válvulas de controle de pressão). Eles foram instalados nas tubulações de ar que vão para os pneus. Esses dispositivos reduziram o tempo de redução da pressão do ar nos pneus 1525 × 400-768 do nominal para 0,5 kgf / cm 2 para 1 minuto. Isso é 4 ... 6 vezes menos do que os carros nacionais com tração nas quatro rodas ZIL-131, Ural-375, KrAZ-255B e os melhores modelos estrangeiros. A melhoria do SRDVSH também reduziu o tempo necessário para aumentar a pressão dos pneus de 0,5 para 1 kgf / cm 2 de 8 para 5 minutos .
Salvadores da Terra de cosmonautas (Parte 3)
Unidade de busca e evacuação PES-1
Na água, como seco
Pela primeira vez na prática da autoconstrução doméstica, o sistema anfíbio de suporte de carga foi feito na forma de uma estrutura soldada em perfis de alumínio de elevada resistência à corrosão, aparafusada a um casco de fibra de vidro. O quadro foi o principal elemento de força que retira as cargas que atuam no carro. Um motor com transmissão hidráulica, unidades de transmissão, suspensões, um dispositivo de elevação, uma cama para colocar um veículo de descida, direção, uma hélice, etc. foram montados nele. Uma cinta cruciforme, soldada no meio, parte mais carregada do chassi, facilitou a adaptabilidade da suspensão quando o veículo estava em movimento em condições que ocasionavam a torção do chassi.
O casco da unidade de busca e evacuação (PES) era um casco de fibra de vidro que possuía uma reserva de flutuabilidade e protegia a tripulação, unidades e carga do ambiente externo. As dimensões geométricas e a forma do casco foram escolhidas de forma a, por um lado, garantir a estabilidade longitudinal e lateral na condução na água com viatura em descida a bordo e, por outro lado, a reduzir a resistência à água. Para melhor escoamento, a proa do casco possuía superfície curva e nervuras longitudinais, que também desempenhavam a função de elementos de proteção durante a amarração.
O compartimento da proa do casco, fechado por cima por uma tampa articulada, era utilizado para acomodar a tripulação, equipamento de rádio e painéis de controle. O espaço da proa à cúpula era fechado por um deck, no qual havia três escotilhas para manutenção do equipamento. O compartimento contém o controle da máquina e seu equipamento. A cabine possui quatro poltronas individuais com encosto rebatível para os tripulantes, atrás das quais estavam localizadas as unidades do complexo de radionavegação (RNK) e uma maca removível. A maca pode ser dobrada e fixada nesta posição. A tripulação entrou no carro por meio de um par de escotilhas localizadas no teto. As janelas laterais traseiras podem ser giradas 180 ° para a frente e fixas. Ao instalar dispositivos, carregar macas e transporte aéreo, a tampa pode ser removida. A cabine estava equipada com dois aquecedores, alimentado pelo sistema de refrigeração do motor. Atrás do compartimento da tripulação havia um compartimento de motocicleta, coberto por um convés com grades e tampas articuladas. Atrás dele, até o final do casco, havia um compartimento de carga, em cuja extremidade foi feita uma porta traseira. Quase ao longo de todo o comprimento de ambos os lados, foram instalados pára-lamas dobráveis, permitindo que o anfíbio atracasse e proporcionando passagem livre para o compartimento de carga a partir da cabine do piloto enquanto na água.
Na água, o PES movia-se com o auxílio de um jato d'água, e em caso de sua quebra, devido ao giro das rodas, o que, aliás, garantia o movimento de ré. O canhão d'água, colocado na parte traseira do casco, proporcionava boa manobrabilidade da máquina: o raio de sua circulação na água com carga não ultrapassava 8,4 m, sem carga - 17 m. A velocidade na água atingiu 6,3 km / h com carga e 7,5 km / h sem carga. O anfíbio pode caminhar com segurança com carga total na água em alturas de onda de até 0,5 me velocidades de vento de até 15 m / s.
A impossibilidade de afundar do anfíbio foi explicada por uma grande reserva de flutuabilidade, um casco vedado ao máximo, o uso de dispositivos de drenagem de alta capacidade e a criação de excesso de pressão de ar em unidades localizadas sob a água. Como agente de drenagem, foi instalada no PES uma bomba centrífuga de esgoto com vazão de 600 l / min com acionamento elétrico. O tubo de saída da bomba ejetou a água bombeada por uma abertura na parede lateral do alojamento acima da linha d'água. Para a liberação da água que escoa para o casco, um kingston foi fornecido. Uma importante conquista dos engenheiros da Fábrica im. O Likhachev tornou-se um sistema de vedação de unidades subaquáticas: tornava possível manter o excesso de pressão do ar nas engrenagens das rodas com o carro flutuando, excluindo a entrada de água nas cavidades internas. PES-1 foi equipado com um sistema de extinção de incêndio perfeito.
Não só para transportar, mas também para carregar
No desenvolvimento de um dispositivo de elevação, a fim de simplificar a estrutura e evitar que a máquina tombe, ou seja, para garantir a estabilidade longitudinal, a distância entre eixos do carro foi utilizada como contorno de apoio, e a lança do guindaste foi tornada não giratória no plano horizontal.
As forças decorrentes do levantamento e do abaixamento da carga foram percebidas pela base, fixada nas paredes verticais das longarinas da estrutura do chassi. Na base foram instalados uma lança e guincho de carga, uma flecha, um contraforte (portal). A treliça da lança consistia em um suporte e uma seção da cabeça de forma tetraédrica, conectada por parafusos. Blocos de gruas de lança e corrente de carga foram montados na cabeça da lança. O mecanismo de levantamento era um guincho elétrico LPG-GO. Para elevar a lança, foi usado um guincho ligeiramente modificado de um carro ZIL-157K com acionamento de uma caixa de transferência. O guincho mecânico tinha dois tambores - um pequeno para levantar e abaixar a lança e um grande para auto-puxar PES em terrenos difíceis. O ângulo máximo permitido de levantamento da lança com carga era de 75 °, a capacidade de levantamento do guindaste era de 3 toneladas. A operação do guindaste era controlada por um painel elétrico remoto, o que permitia ao operador estar nas proximidades imediatas da carga e monitorar de perto a instalação do CA no dispositivo de suporte. Para a suspensão dos dispositivos de manuseio de carga, a instalação do guindaste foi equipada com um gancho que poderia girar em torno dos eixos vertical e horizontal. O movimento do gancho, o levantamento da lança e o puxão automático do carro eram realizados com o auxílio de cordas.
No transporte de mercadorias em PES, foi utilizado um dispositivo de suporte em forma de plataforma de carga com superfície de suporte em forma de fundo de veículo de descida. O SA foi fixado usando um anel de amarração e cabos de sustentação. O próprio dispositivo de suporte consistia em um berço e vários adaptadores, cada um deles adaptado para carregar uma única carga. Um conjunto de conjuntos de dispositivos de apoio possibilitava o transporte de vários tipos de veículos de descida, o seu carregamento era efectuado através da abertura livre da tampa da bagageira. Dependendo do tipo do veículo de descida, várias travessas de carga, inclinadores e bandagens diferentes foram usadas. O peso da instalação do guindaste foi de apenas 800 kg.
O PES-1 foi equipado com todo o necessário para a evacuação da tripulação do veículo de desembarque que espirrou: o anfíbio poderia abordá-lo e rebocá-lo até a costa, seguido de carregamento a bordo. O CA foi atracado ao PES-1 do lado esquerdo entre a primeira e a segunda roda, para isso havia um círculo de amarração fora da lateral, e foi utilizado um sistema de pára-quedas de vertente. Para uma posição mais estável do SA na água, uma correia inflável NP-1 foi colocada sob ela antes da atracação, e a escotilha do veículo de descida foi inclinada para o lado do PES-1. A tripulação com saúde normal foi transferida independentemente do compartimento da espaçonave para o anfíbio, e os cosmonautas que perderam a atividade física foram evacuados usando alças de maca por três pessoas do grupo operacional e técnico. O reboque do SA (com e sem correia inflável) do PES-1 foi realizado a uma altura de onda de até 1 m.
O anfíbio estava equipado com um barco de resgate inflável LAS-5, roupas de resgate MSK-3, etc. As operações de carga e descarga podiam ser realizadas com uma inclinação transversal da máquina de até 3 °. Completo com PES-1, um carrinho de contêineres (TK) foi fornecido para evacuação na aeronave An-12 e no helicóptero Mi-6 de vários tipos de veículos de descida. O anfíbio também foi bem adaptado para viagens aéreas.
Metamorfoses de PES
Com o início da era da espaçonave Soyuz e das estações orbitais Salyut No final dos anos 1960 - início dos anos 1970, uma nova etapa teve início nas atividades do serviço de busca e salvamento. Os voos em grupo de duas e três espaçonaves tripuladas, o aumento significativo da duração da permanência dos cosmonautas na órbita próxima à Terra forçou os requisitos para as capacidades das instalações de evacuação, e especialmente o apoio médico, a serem apertados, especialmente nas primeiras horas após o pouso. Na cabine do PES-1 foi impossível acomodar o pessoal médico envolvido no fornecimento de primeiros socorros aos astronautas após um longo vôo, e o grupo operacional e técnico de especialistas preparando o veículo de descida para a evacuação.
Os engenheiros da empresa Grachevskaya projetaram e fabricaram em 1972 um modelo modernizado da unidade de busca e evacuação ─ PES-1M, no qual, em vez de uma unidade de guindaste e dispositivos de suporte, uma espaçosa cabine de passageiros foi colocada atrás do compartimento do motor. Pode transportar até oito pessoas em condições confortáveis. O principal projetista da nova máquina foi G.I. Khovansky.
A cabine de passageiros era um espaço isolado do resto do casco. A base, o teto, as escotilhas, as portas, os painéis internos e demais peças eram de fibra de vidro e espuma, que preenchiam o espaço entre as paredes externa e interna. Aço e ligas de alumínio foram usados principalmente para ferragens e corrimãos. Para melhorar o isolamento térmico e acústico, os painéis internos e o teto foram revestidos com couro. A conveniência de acesso às unidades e peças do chassi foi fornecida por escotilhas no piso acarpetado da base da cabine. O cockpit foi equipado com uma porta traseira e uma porta de inspeção frontal. A iluminação natural foi fornecida por 8 janelas em branco.
Três poltronas individuais, três macas, três guarda-roupas, uma mesa com gaveta e contêineres na cabine garantiram o transporte cômodo da tripulação do CA e o trabalho bem-sucedido dos especialistas que os acompanham. A cabine abrigava equipamentos regulares, um kit de peças sobressalentes portáteis, um tanque de água potável, três conjuntos de respiradores artificiais GS-8M, um suprimento de emergência, um lavatório e uma adriça de reboque, contêineres para equipamentos regulares e médicos, uma barra, conta-gotas, dois Extintores de incêndio portáteis OU-2. As condições confortáveis na cabine foram mantidas por sistemas de ventilação, aquecimento e ar condicionado controlados por controle remoto. Para alimentar o aquecedor, um tanque de combustível adicional de fibra de vidro de 110 litros foi instalado no compartimento isolado da cabine. Também tornou possível aumentar o alcance de cruzeiro do PES-1M para 700 km.
Os testes mostraram que o PES-1M é superior ao PES-1 em termos de eficiência de evacuação das tripulações do veículo respingado. De fato, no PES-1M, além do círculo de amarração padrão, uma série de dispositivos foram instalados que tornaram mais fácil fixar o veículo de descida à placa anfíbia, e a localização da escotilha do bueiro dianteiro e da porta traseira o tornou mais conveniente para os membros da tripulação se deslocarem da espaçonave para a cabine de passageiros e os cosmonautas saírem do veículo na chegada à base.
Desde 1974, PES-1M tornou-se parte integrante do complexo de busca e salvamento. Agora, os motores de busca tinham veículos de resgate terrestre com propriedades notáveis, que não tinham análogos estrangeiros. Eles puderam encontrar o veículo de descida no menor tempo possível, atingir com precisão o local de pouso e entregar a tripulação com o módulo orbital à base. Além disso, PES-1 e PES-1M, realizando uma busca em conjunto, determinaram as coordenadas do SA com muito mais precisão. Além disso, havia uma espécie de divisão de funções: um veículo evacuava apenas a tripulação, e o outro, o veículo de descida, o que reduzia ainda mais o tempo de execução da tarefa.
A metamorfose do PES não parou por aí. O lançamento da espaçonave de propósito especial em órbita com capacidades mais amplas levou ao aparecimento em 1974 da espaçonave do tipo Yantar com uma geometria de forma modificada. Seu tamanho e formato não permitiam o uso do PES-1 para carregamento e transporte ─ não havia alcance suficiente da lança. Para não alterar fundamentalmente a instalação do guindaste, a SKB aumentou o comprimento da lança devido a uma inserção intermediária, alterou e melhorou outros elementos do guindaste, incluindo um berço para uma nova carga. Esta modificação recebeu a designação PES-1B, entrou em serviço em 1977. O novo modelo substituiu o PES-1 e tornou-se o último desenvolvimento desta série de máquinas. Em 1979, o último carro saiu da oficina de produção experimental do SKB ZIL. Durante 14 anos, foram produzidas 22 unidades. unidades de busca e evacuação, das quais 13 são PES-1, 6 são PES-1M, 3 ─ PES-1B. Esses carros foram substituídos em 1980 pelos produtos do complexo 490.
| Parâmetro | PES-1 | PES-1B | PES-1M |
|---|---|---|---|
| Fórmula de roda | 6x6 | 6x6 | 6x6 |
| Tripulação, pessoas | quatro | quatro | 6 ... 8 |
| Capacidade de carga, t | 3 | 3 | ? |
| Comprimento do corpo, mm | 8340 | 8340 | 8400 |
| Largura, mm | 2582 | 2582 | 2582 |
| Altura da cabine, mm | 2510 | 2510 | 2770 |
| Trilha, mm | 2156 | 2156 | 2156 |
| Base, mm | 2500 + 2500 | 2500 + 2500 | 2500 + 2500 |
| Distância mínima ao solo, mm | 560 | 560 | 560 |
| Raio de giro, m | onze | onze | onze |
| Velocidade máxima na rodovia, km / h | 69 | 69 | 69 |
| Velocidade média com carga na rodovia, km / h | 40 ... 48 | 40 ... 48 | 40 ... 48 |
| O mesmo em uma estrada de paralelepípedos, km / h | 24 | 24 | 24 |
| O mesmo em uma estrada de terra quebrada, km / h | 15 ... 21 | 15 ... 21 | 15 ... 21 |
Velocidade máxima na água, km / h
| 7,5 6,3 | 7,5 6,3 | 7,5 6,3 |
| Alcance de cruzeiro, km | 560 | 560 | 700 |
A maior subida superada, salve
| 34 30 | 34 30 | 34 30 |
| A maior onda superada, m | 0,5 ... 0,6 | 0,5 ... 0,6 | 0,5 ... 0,6 |
| Maior ângulo de saída da água sem carga / com carga, graus | 20.12.09 | 20.12.09 | 20.12.09 |
| O maior ângulo de entrada na água com uma carga, graus | quatorze | quatorze | quatorze |
| Maior rolo lateral, granizo | 22 | 22 | 22 |
| Peso bruto, kg | 8320 | n. etc. | 8670 |
| Peso total, kg | 11720 | n. etc. | n. etc. |
| Motor | ZIL-375Ya | ZIL-375Ya | ZIL-375Ya |
| Volume de trabalho, l | 7 | 7 | 7 |
| Potência, hp, a 3200 min -1 | 180 | 180 | 180 |
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