Em 1959, um lote piloto de caminhões GAZ-52F foi fabricado com um motor GAZ-51F de 6 cilindros com válvula suspensa em linha e ignição por flare na pré-câmara, com capacidade de 80 cv. a 3000 rpm, torque máximo de 21,5 kgm a 1600-1800 rpm, relação de compressão 6,7 e deslocamento de 3485 cm3, com carburador de duas câmaras K-104 e, além disso, embreagem, caixa de câmbio, eixo traseiro e suspensão atualizados.
As desvantagens do motor GAZ-51F incluíam a excessiva complexidade de ajuste do carburador, dificuldade de partida, instabilidade na operação e inúmeros casos de falha. Experiência negativa de operação de veículos GAZ-51Fequipado com unidades de pré-câmara de energia, bem como os resultados negativos de seus testes na fábrica, forçou os projetistas do GAZ no final a colocar o antigo motor GAZ-51 no novo carro, mas aumentou para 75 cv. e, na medida do possível, modernizado.
Desta forma, o caminhão - plataforma GAZ-52 e o chassi de longa distância entre eixos GAZ-52A foram planejados para produção em série . No entanto, o GAZ-52 a bordo (distância entre eixos de 3300 mm) acabou sendo produzido em um pequeno lote, nunca alcançando o estágio de produção em massa, mas o chassi GAZ-52A foi produzido em volumes mais ou menos perceptíveis, tornando-se o primeiro carro de produção do família nova.
O GAZ-52A era um chassi com distância entre eixos de 3700 mm, projetado para a instalação de várias superestruturas especializadas. Em lotes piloto, essas máquinas começaram a ser produzidas a partir de meados de 1964, e a produção em pequena escala de meados de 1965 a junho de 1966. Devido ao número limitado de carros produzidos, o GAZ-52A foi utilizado principalmente para a instalação de vans da Gorky Commercial Engineering Plant (GZTM) .
Embreagem reforçada, caixa de câmbio com sincronizador nas marchas III e IV, amortecedores telescópicos, suspensão com pontas de mola embutidas em coxins de borracha, eixo dianteiro, direção, chassi GAZ-52A, bem como a cabine com empenagem foram unificados com componentes e partes de Caminhões GAZ -53F e GAZ-53(embora tenham sido originalmente desenvolvidos especificamente para a família GAZ-52). O resto dos componentes, incluindo uma unidade de força aprimorada, eixo traseiro, freios de pé com um cilindro mestre, rodas e um quadro, foram usados a partir do GAZ-51A .
O motor GAZ-52 era uma versão forçada do motor GAZ-51 e diferia deste último no aumento da potência (75 cv), pistões feitos de liga de alumínio com alto teor de silício AL30, revestimentos trimetálicos do mancal principal e da biela com uma subcamada de cermet (fita de aço, subcamada de cobre-níquel e liga de chumbo antifricção SOS-6-6), válvulas de escape feitas de aço mais resistente ao calor 55X20G9AN4 (EP303), um carburador de duas câmaras (K-84MI ou K-126E), um modificado coletor de admissão, uma bomba de gasolina com maior produtividade B-9B (140 l / h), ventilação do cárter aberta e um novo filtro de ar inercial de óleo combinado com um elemento de filtro de náilon. A taxa de compressão permanece a mesma - 6,2. Bloco de cilindro, cárter de óleo, virabrequim, linha de gás, filtro de ventilação do cárter,GAZ-53F .
A embreagem é reforçada, a mesma utilizada desde 1961 no GAZ-63 e no GAZ-53F , com carcaça alterada em comparação com a GAZ-51A , discos de pressão e acionados de maior diâmetro, lonas de fricção e cubo do acionado disco, alavancas pull-off, molas de pressão e discos de montagem de placas. O diâmetro do disco acionado, equipado com molas amortecedoras e amortecedores de vibração de torção, foi de 280 mm contra 254 mm para o GAZ-51A .
A caixa de quatro velocidades foi equipada com um sincronizador do tipo inercial para engrenagens III e IV, projetado para facilitar a troca de marchas, alinhando as velocidades de rotação do eixo secundário e a roda de engrenagem da engrenagem incluída. O silêncio e a durabilidade da operação da caixa de câmbio foram alcançados através do uso de engrenagens helicoidais de malha constante nas engrenagens II e III.
O eixo da hélice principal, um garfo deslizante com uma extremidade estriada, o suporte do eixo da hélice intermediário de ambas as máquinas, bem como o eixo da hélice intermediário do GAZ-52 a bordo correspondiam totalmente às unidades GAZ-51A , e o eixo intermediário do chassi GAZ-52A (devido ao alongamento da distância entre eixos) - para o eixo GAZ 53F .
O eixo traseiro foi unificado com o eixoGAZ-51A , mas, ao contrário deste modelo, as caixas de meio eixo foram montadas nele com endurecimento das extremidades roscadas.
No chassi, uma suspensão aprimorada foi introduzida com as pontas de novas molas de design sem moldura embutidas em almofadas de borracha, como resultado das chapas principais foram descarregadas das forças de torção, o que aumentou sua vida útil. Ao mesmo tempo, a durabilidade dos suportes de mola foi significativamente aumentada e, além disso, o número de pontos de lubrificação do carro foi reduzido, o que simplifica sua manutenção.
As molas da suspensão dianteira, consistindo em 12 folhas (sete folhas superiores de 7 mm de espessura e cinco folhas de fundo de 6 mm de espessura), e suportes de amortecedores foram unificados com as partes correspondentes do caminhão GAZ-53, molas principais de dez folhas da suspensão traseira (sete folhas superiores de 10 mm de espessura e três folhas inferiores de 9 mm de espessura) - com molas do veículo todo -o- terreno GAZ-66 .
No eixo dianteiro, ao invés do rolamento axial de esferas do pivô tipo 98206, que foi instalado no GAZ-51A , que estava localizado entre o eixo e a articulação da direção, foi instalado um rolamento deslizante, composto por dois de aço e um sinterizado arruelas de pressão.
Em uma haste de direção longitudinal, o mesmo que no GAZ-53F, em vez de dois pinos esféricos idênticos, um curto e um longo foram instalados, e em vez de almofadas protetoras de borracha encerradas em clipes de metal, que serviam para proteger os orifícios de tração de sujeira e poeira, foram introduzidos acoplamentos protetores de borracha-metal, envolvendo completamente a tração termina e é fixada a ela com parafusos e porcas.
Na barra de direção transversal, os pinos de ponta e seus craqueadores são introduzidos com uma área de superfície de trabalho aumentada, alcançada pelo uso de uma forma esférica das superfícies de acoplamento em vez de cônica, além de aumentar seus diâmetros de 25 mm para 30 mm e em 3 -4 mm de altura. Além disso, o grampo da tira protetora de borracha da extremidade de tração foi eliminado e, portanto, o diâmetro externo da tira aumentou de 34 mm para 40 mm.
No mecanismo de direção, o eixo de direção e sua coluna foram alongados, caso contrário, ele não diferia de uma unidade GAZ-51A semelhante , que usava um rolo de dupla saliência GPZ-776801 em um rolamento de contato angular de esferas de duas carreiras especial.
Resumindo o exposto, podemos concluir que, de fato, o chassi GAZ-52A era o mesmo chassi GAZ-53F , mas com um motor mais fraco e um projeto projetado para uma carga não superior a 3 toneladas, incluindo o peso morto da superestrutura sendo montado.
No período 1964-1966. GAZ-52 e GAZ-52A foram fabricados em um total de cerca de 2400 peças.
Em junho de 1966, devido a uma mudança no sistema de atribuição de índice, o GAZ-52A recebeu o índice GAZ-52-01. A unidade motriz do carro recebeu o mesmo nome. Foi a partir dessa época que começou uma verdadeira produção em série em série deste modelo e suas modificações para exportação, e a instalação de superestruturas especializadas, fabricadas em várias empresas. GAZ-52-01 foi produzido até 1993.
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA:
GAZ-52-01 (GAZ-52A) é um chassi de um arranjo de rodas 4 × 2 com uma capacidade de carga de 3.000 kg (a capacidade de carga inclui a massa da carroceria especial e a carga útil).
Motor - GAZ-52-01 (até junho de 1966 era marcado como GAZ-52), 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 75 cv. a 2800 rpm (com um limitador), um torque máximo de 21 kgm a 1600-2000 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um deslocamento de 3485 cm3.
O sistema de potência é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-9B com duas válvulas de entrada e uma de saída. O decantador do filtro principal é do tipo ranhura, com um elemento de filtro feito de placas de alumínio finas (0,15 mm). Um tanque de gasolina com capacidade para 90 litros foi localizado na estrutura sob a cabine. Combustível - gasolina A-72.
Carburadores - K-84MI da fábrica de carburadores de Moscou ou K-126E da fábrica de carburadores de Leningrado, duas câmaras, com fluxo decrescente, com câmaras de flutuação balanceadas, economizadores e bombas de aceleração, equipadas com limitadores pneumáticos separados para a velocidade máxima do virabrequim. No K-84MI, duas válvulas economizadoras foram instaladas - com acionamento mecânico e pneumático, no K-126E - uma com acionamento mecânico. A bomba do acelerador de ambos os carburadores é acionada mecanicamente. Entre outras coisas, os carburadores diferiam entre si nos parâmetros de ajuste.
Filtro de ar - óleo inercial, com purificação do ar em duas fases e elemento filtrante de nylon.
Sistema de ventilação do cárter - tipo aberto, exaustão.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com elemento filtrante de papelão DASFO (tanque de sedimentação super-filtro automotivo de duas seções).
A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com reservatório de óleo fixo.
Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada de refrigerante, com bomba centrífuga. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
Alguns dos carros estavam equipados com aquecedor de partida com lâmpada.
A embreagem é monodisco, seca, com acionamento mecânico.
A caixa de câmbio é de três vias, quatro marchas (quatro marchas para frente, uma para trás, quarta marcha - direta), com um sincronizador inercial para engatar a 3ª e 4ª marchas.
Cardan drive - tipo aberto, composto por um cardan principal, um cardan intermediário com um suporte intermediário e três cardans com rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo intermediário.
A engrenagem principal é cônica em espiral, com uma relação de engrenagem i = 6,67.
O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I estampada.
A suspensão depende de molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras móveis, dianteiras - com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais (molas). As extremidades das molas foram seladas nos suportes com almofadas de borracha.
A caixa de direção é um tipo de rosca sem-fim globoidal com rolete de dupla saliência.
Sistema de travagem:
- os travões de pé de trabalho de circuito único são de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com transmissão hidráulica;
- sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
A estrutura consistia em longarinas de seção de canal forjadas a frio de altura variável, rebitadas por seis travessas elétricas e uma travessa separada para prender o suporte intermediário da transmissão cardan. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram montados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de borracha foi montado na travessa traseira.
O carro era equipado com rodas de disco com aro alargado do tamanho 6.0B-20 (152B-508) com plataforma de pouso cônica, com seis janelas, com anel de talão bipartido que servia de fechadura. Os discos foram montados em 6 pinos. Tamanho do pneu - 7.50-20 "(220-508) ou 200-508R (tipo radial P). A roda sobressalente foi colocada em um suporte dobrável, unificado com aquele usado até 1961 no GAZ-51A , localizado na longarina direita do quadro.
Nos primeiros anos de produção (1964-1968), alguns dos carros eram equipados com rodas da GAZ-51A : a disco, com aro 20 × 7 (5,00-20), com seis janelas, com travas laterais e bipartidas, montado em seis pinos ... O tamanho do pneu é o mesmo - 7,50-20 "(220-508) ou 200-508R (tipo radial P).
O sistema elétrico é de 12 volts, corrente contínua, fio único, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de eletricidade no caso
Fontes de energia: gerador G21-G de corrente contínua com potência de 225 W e corrente de 18 A ou gerador G108-G de corrente contínua com potência de 250 W e corrente de 20 A, funcionando com relé-regulador RR24-G e bateria recarregável 6-ST-68-EM com capacidade de 68 Ah.
O sistema de ignição do motor - bateria, consistia em uma bobina de ignição B1, um distribuidor de ignição P20, velas M12U e um interruptor.
Starter - ST8 1,3 cv com acionamento por alavanca mecânica de inclusão utilizando pedal-haste da cabine do motorista.
Os carros foram equipados com:
- faróis FG105-B com elementos ópticos semicolhíveis do tipo FG105 e lâmpadas A-12-50 + 40 de duplo filamento de 50 W e 40 W (farol alto e baixo) com farol baixo assimétrico americano distribuição;
- luzes laterais PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv e 6 sv, que serviam para indicar as voltas e dimensões, respectivamente;
- luzes traseiras de duas lâmpadas combinadas FP101 (esquerda) com um difusor para a iluminação da matrícula e FP101-B (direita) com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio e indicadores de direção) e A-24 para 3 sv (designação das dimensões e iluminação da matrícula).
As modificações tropicais foram equipadas com faróis FG122-BT1 e FG122-BT1Zh com lâmpadas A-12-50 + 40.
O titular da placa do chassi GAZ-52A e GAZ-52-01 foi aparafusado à travessa traseira do quadro, e as luzes traseiras com seus suportes foram fixadas separadamente e instaladas durante a instalação da superestrutura especial diretamente em seu fabricante.
O carro estava equipado com um painel de instrumentos tipo KP102, que continha:
- velocímetro SP24-V;
- Indicador de temperatura do refrigerante UB103;
- indicador de nível de combustível UK105;
- lâmpada de controle para descarga da bateria;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro);
- lâmpada de controle para pressão de óleo de emergência;
- lâmpada de controle da temperatura do líquido refrigerante;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
A cabine é toda metálica, de dois lugares, com assento regulável em separado para o motorista e assento para o passageiro, equipada com aquecedor acionado pelo sistema de refrigeração do motor, limpador elétrico com duas escovas e pulverizador para lavagem do pára-brisa .
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo montado em um suporte telescópico no lado esquerdo da cabine.
MUDANÇAS NO PROJETO:
Em 1964-1965, as seguintes medidas foram implementadas para melhorar o design da caixa de engrenagens do chassi:
- a folga final entre os anéis sincronizadores e os dentes das engrenagens incluídas foi aumentada (de 0,8-1,25 mm para 1,3- 1, 75 mm);
- para evitar que as buchas de bronze girem, são introduzidas três ranhuras longitudinais nos orifícios das engrenagens das engrenagens II e III do eixo secundário;
- introduziu a fosfatação do eixo da marcha-atrás, sobre a qual, além disso, surgiram dois planos, colocados perpendicularmente entre si (para evitar riscos no eixo);
- o respiro foi movido da tampa superior da caixa para a tampa do rolamento traseiro do eixo de saída.
No outono de 1964, uma nova grade do radiador desenvolvida em 1962 começou a ser instalada, com uma disposição mais baixa dos faróis e as luzes laterais estavam localizadas no topo.
No final de 1964, os faróis FG105-B deram lugar ao novo tipo FG122-B com elementos ópticos semi-desmontáveis FG105 e lâmpadas bifilares A-12-50 + 40.
Em 1965, em vez do velocímetro SP24-V, foi introduzido o SP24-B2, no qual o contador de distâncias percorridas passou da parte superior para a parte inferior do mostrador, e a luz indicadora de máximos - ao contrário, da parte inferior para cima.
Ano de 1966
Desde julho de 1966, os garfos de engate da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas eram fixados às hastes com parafusos de fixação e presos com arame (antes eram prensados com rolhas). Ao mesmo tempo, a espessura das pontas dos garfos e a largura da ranhura para o garfo na embreagem deslizante da 3ª e 4ª marchas foram aumentadas de 8 mm para 9 mm.
Desde setembro de 1966, os elementos ópticos dos faróis do tipo FG105 foram equipados com difusores modificados e com distribuição de luz melhorada, sem lente central redonda.
Desde meados da década de 1960. foi montada uma bomba de gasolina B-9G, que diferia da B-9B principalmente na fixação da tampa e no desenho da mola do retrator.
Até janeiro de 1967, não eram instalados nas partes dos carros uma arruela de encosto e um anel de retenção bipartido, destinados a fixar as extremidades traseiras dos roletes cilíndricos do eixo secundário da caixa de câmbio. Desde a hora indicada, a instalação dessas peças tem sido realizada em todos os lugares.
1967
Em 1967, em vez de um espelho retrovisor redondo, dois foram introduzidos na forma de ovais com lados retos, unificados com espelhos GAZ-66 e montados em suportes dobráveis de três postes, unificados com uma unidade GAZ-53 semelhante .
Em 1967, a lâmpada sob o capô PD1-Zh foi substituída pela lâmpada PD308, unificada para todos os tipos de carros da URSS.
Ano de 1968
Em 1968, de acordo com GOST 2023-66 "Lâmpadas elétricas incandescentes para automóveis", os nomes das lâmpadas montadas em lanternas de automóveis foram alterados:
A-27 (21 sv + 6 sv) ............ ... ............... A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) - luzes laterais PF101-B (indicadores de direção / designação das dimensões)
A-26 (21 sv) .. .................................... A-12-21 (21 sv) - luzes traseiras FP-101 / FP101-B (indicadores de direção / sinalização de freio)
A-24 (3 sv) ........................... .... ......... A-12-3 (3 sv) - Luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação das dimensões / iluminação da placa).
Ao mesmo tempo, em paralelo com os faróis FG122-B, parte dos carros (principalmente versões de exportação) passou a ser equipada com faróis FG122-BV com elementos ópticos semicolhíveis FG140 e lâmpadas A-45 + 40 de 45 W e 40 W com base P45t / 41, com farol baixo de distribuição de luz assimétrica europeia.
1969
Em janeiro de 1969, as relações de marcha da caixa de câmbio mudaram - a primeira marcha (de 6,48 para 6,55) e a marcha à ré (de 7,9 para 7,77). Ao mesmo tempo, começaram a ser instalados eixos de caixa de engrenagens de maior rigidez.
No final dos anos 1960 - início dos anos 1970. um novo volante foi introduzido, semelhante ao usado no GAZ-53A . No mesmo período, o formato da alavanca das mudanças mudou.
Ano de 1972
Em 1972, o lugar do starter ST8 foi ocupado pelo ST230-E com capacidade de 2 cv. (1,5 kW).
No final do ano, a chave indicadora de mudança de direção P105 foi substituída por uma P105-A com manopla modificada.
1973
Desde 1973, parte e desde o final dos anos 1970. todos os chassis GAZ-52-01 foram equipados com um eixo traseiro hipóide do GAZ-53A .
Desde 1o de janeiro de 1973, a bateria recarregável 6-ST-68 de acordo com GOST 959.0-71 foi nomeada 6-ST-75.
No início de 1973, foram introduzidas as dobradiças dos eixos de hélice principal e intermediário, que não exigiam reposição de lubrificante durante a operação, em conexão com o qual os bocais de graxa das travessas da junta universal foram abolidos, e um anel de borracha adicional foi adicionado à vedação do tampão do rolamento de agulhas. Desde então, as juntas foram preenchidas na fábrica com graxa # 158 em vez de óleo de engrenagem.
Em 1973, os carros passaram a ser equipados com repetidores laterais dos indicadores de direção UP101 com lâmpadas A-12-3 e difusores laranja, localizados nas laterais das asas.
Desde 1973, lotes individuais de GAZ-52-01 e GAZ-52-03 , e desde o final da década de 1970, todos os chassis GAZ-52-01 foram equipados com um eixo traseiro hipóide de GAZ-53Acom uma relação de engrenagem i = 6,83.
1974
Desde 1974, o motor GAZ-52-01 foi equipado com um gerador de corrente alternada G250-D1 com um relé-regulador de transistor de contato PP362 e uma bobina de ignição B115 (de acordo com o artigo de A. Kolevatov "Child of Compromise. Modelism, 2004 , No. 3), no entanto, de acordo com o livro de VI Vasilevsky e Yu.A. Kupeev "Geradores automotivos" na época, foram instalados os geradores G250-D e G250-D1 com o relé-regulador PP362. D e G250 -D1).
Em conexão com o uso do alternador, a lâmpada indicadora de descarga da bateria foi substituída por um amperímetro, e em vez do painel de instrumentos tipo KP102, um novo tipo KP120 foi montado no carro, no qual estavam localizados:
- velocímetro SP135;
- amperímetro AP110;
- medidor de temperatura do refrigerante UK145;
- manômetro de óleo UK130;
- Indicador de nível de combustível UB126;
- lâmpada de controle para pressão de óleo de emergência;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro);
- lâmpada de controle da temperatura do líquido refrigerante;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Em 1974, a cor do painel do KP120 foi alterada: de amarelo claro com mostradores de instrumentos claros para cinza escuro com mostradores pretos.
Na primeira metade da década de 1970. (1973-1974) para eliminar casos de congelamento de água no sistema de aquecimento, o radiador do aquecedor com arranjo horizontal de tubos foi substituído por um radiador com arranjo vertical, e para uma distribuição mais uniforme do ar quente pela janela de vento, um O terceiro bico do ventilador de pára-brisa com uma mangueira separada foi instalado e, portanto, o design do distribuidor de aquecimento do corpo e a caixa do radiador de aquecimento foram alterados.
1975
Desde 1 de julho de 1975, após a introdução do GOST 2043-74 "Velas de ignição, velas de ignição", as velas M12U receberam o nome de M8T.
1976
Em 1976, a fim de se unificar com o modeloGAZ-52-04 , as seguintes medidas foram tomadas:
- o cabeçote do motor GAZ-52-01 (51-1003010-B) foi substituído por um motor unificado com o GAZ-52-04 (12-1003015-E ) motor montado no motor , como resultado do qual o grau de compressão aumentou para 6,7;
- foi introduzido um sistema de ventilação do cárter fechado (forçado);
- introduziu um filtro de óleo fino de fluxo total com um elemento de papel substituível Regotmas-441-1;
- é instalado um eixo dianteiro reforçado, idêntico à unidade dos caminhões GAZ-52-04 e GAZ-53A ;
- a instalação de um mecanismo de direção do tipo sem-fim globoidal com um rolo de três arestas, semelhante ao usado no GAZ-52-04, eGAZ-53A ;
- o sistema de travagem foi equipado com um amplificador de vácuo hidráulico do tipo diafragma.
1977
Desde 1977, o K-126I foi instalado no motor do chassi em vez dos carburadores K-84MI e K-126E.
1978
Em 1978, de acordo com GOST 2023-75 "Lâmpadas incandescentes de carros elétricos", as lâmpadas usadas nas luzes dianteiras e traseiras dos carros foram alteradas:
A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) ..... .... ................ A-12-21 + 5 (21 W + 5 W) - luzes laterais PF101-B (indicadores de direção / designação das dimensões);
A-12-21 (21 sv) ...................................... A-12 -21 (21 W) - Luzes traseiras FP101 / FP101-B (indicadores de direção / alarme de freio);
A-12-3 (3 sv) ......................................... .А-12-5 (5 W) - Luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação das dimensões / iluminação da placa), repetidores dos indicadores de direção UP101.
No final de 1978, reforços estampados foram introduzidos no teto da cabine.
Ano de 1979
Em 1979, a bobina B115 foi substituída por uma B115-V melhorada com parâmetros modificados dos enrolamentos primário e secundário.
Na segunda metade da década de 1970. em vez do sinal de som С56-Г, С311 foi introduzido, e em vez do interruptor de luz central П38-Б - П312.
Parte do chassi GAZ-52-01 foi equipado com um motor GAZ-52-04 com caixa de câmbio sem sincronizadores do GAZ-51A .
Ano de 1982
Desde 1982, os faróis FG122-BV com elementos ópticos semicolhíveis FG140 com distribuição europeia assimétrica de médios e lâmpadas A-12-45 + 40 foram montados em toda a linha da família GAZ-52.
No início de 1983, devido a avarias frequentes, o sincronizador da caixa de velocidades do tipo GAZ-53A foi abolido .
1984
Desde maio de 1984, um novo forro do radiador e um pára-choque modificado sem estribo, semelhantes aos usados no modelo GAZ-53-12 , foram instalados na linha GAZ-52-01 .
Desde meados da década de 1980. de acordo com um cronograma crescente, foi instalado um motor de partida com relé de tração eletromagnético, que era acionado pela chave de ignição.
Ano de 1985
Desde 1º de dezembro de 1985, a relação de transmissão da transmissão principal da linha GAZ-52-01 mudou - de 6,83 para 6,17.
1986
Em 1986, os cabeçotes dos motores GAZ-52-01, GAZ-52-04 e GAZ-52-07 foram trocados , nos quais o volume das câmaras de combustão diminuiu, como resultado a taxa de compressão aumentou para 7.2, e o principal combustível para as opções de gasolina passou a ser o A-76. Uma característica distintiva do novo cabeçote era a presença de números fundidos “76” em sua superfície superior, indicando o número de octanas necessário da gasolina. Em vez dos plugues M8T do motor GAZ-52-01, A10H do motor GAZ-52-04 e A11H do motor GAZ-52-07 , foram introduzidos plugues A11 ou A11-3.
Ao mesmo tempo, o gerador G250-D2 com um regulador de tensão sem contato 22.3702 ou 222.3702 e um sensor distribuidor 23.3706 começou a ser montado.
Desde 1986, todos os carros foram equipados com novos espelhos retrovisores em uma caixa de plástico preta.
Desde o final dos anos 1980. uma parte do chassi foi equipada com um sistema de freio de circuito duplo com acionamento por eixo separado, equipado com dois amplificadores de vácuo hidráulico e um cilindro mestre de freio de dois pistão, bem como um novo painel de instrumentos KP120-B com um mau funcionamento do sistema de freio hidráulico indicador.
No mesmo período, as luzes laterais PF101-B foram equipadas com difusores cônicos de plástico sem aros de metal.
Ano de 1990
Desde 1990, faróis do tipo FG122-BV1 e 522.3711 com distribuição europeia assimétrica de médios foram instalados no carro em paralelo.
O starter ST230-B4 foi montado no chassi do último período de produção.
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