Com base em dados preliminares de testes do modelo GAZ-66-16D , em março de 1992, especialistas do 21 NIIII formularam uma tarefa tática e técnica para um futuro veículo multiuso do exército a diesel, que recebeu o índice GAZ-66-40, e com base nisso, os especialistas GAZ começaram a desenvolver o projeto técnico final ...
Em Janeiro de 1993, a primeira fase de uma fábrica de motores diesel foi lançada em Nizhny Novgorod, que começaram a produzir análogos licenciadas de motores em linha arrefecidos a ar Deutz FL912 - seis cilindros gaz-542.10 unidades de cinco toneladas GAZ-4301 e caminhões basculantes GAS-SAZ-4509 , bem como quatro cilindros GAZ-544.10 para "três toneladas" GAZ-3306... Ambos os motores estavam sem carga e desenvolveram 125 e 85 cv. respectivamente. Mas a qualidade dos motores produzidos com tecnologias de bypass revelou-se baixa: muitas reclamações foram recebidas para os motores a diesel dos primeiros lançamentos. Como resultado, devido à baixa demanda, os dois motores naturalmente aspirados foram descontinuados em 1995, assim como os carros nos quais foram instalados. Os motores diesel atmosféricos foram substituídos pelo turbodiesel GAZ-5441.10 quatro, que foi colocado no transportador em 1994. Na versão de série, a potência desse motor era limitada a cerca de 116 cv, comprometendo o desempenho de tração, economia, fumaça e margem de segurança das unidades de transmissão. O principal objeto de aplicação do turbodiesel GAZ-5441.10 foi o "quatro toneladas" GAZ-3309 .
A versão do turbodiesel GAZ-5441.10 "quatro" projetada para o GAZ-66-40, embora mantivesse o mesmo índice, diferia visivelmente em termos de configuração dos motores do GAZ-3309 . A diferença estava no formato dos coletores e no bocal de enchimento de óleo, além da presença de bomba hidráulica para acionamento da direção hidráulica e compressor para sistema centralizado de enchimento dos pneus.
No outono de 1993, três protótipos completos do GAZ-66-40 foram construídos para realizar testes de fábrica para conformidade com os requisitos dos termos de referência e padrões da indústria. Todos eles receberam embreagens e caixas de câmbio de cinco marchas da GAZ-4301bem como caixas de transferência reforçadas com engate de engrenagem constante. Em comparação com o protótipo, a localização do aquecedor autônomo mudou: ele foi movido para a abertura da janela traseira direita. Também houve diferenças entre as três amostras. Então, em um dos carros eles tentaram fortalecer a viga do eixo dianteiro e melhorar a fixação das engrenagens de transmissão das engrenagens principais. Em outra instância, um mecanismo de direção foi instalado a partir do ainda experimental Gazelle e uma distribuição diagonal dos contornos do sistema de freio foi aplicada. Experimentamos com plataformas de carga: em vez de uma carroceria padrão de GAZ-66-16 , dois carros receberam uma plataforma unificada toda de metal de GAZ-3307(com praticamente as mesmas dimensões, não só a tampa da bagageira foi rebatida, mas também as laterais). Por fim, os operários "brincaram" com os pneus, colocando em dois caminhões o novo KI-115 radial, e no terceiro - a velha diagonal K-70-1.
Os três primeiros protótipos do GAZ-66-40 foram testados até outubro de 1994. Os testes confirmaram que o GAZ-66-40 não é inferior em dinâmica ao GAZ-66-16 serial e excede ligeiramente o desempenho do GAZ-3301 experimental... Mas os motores diesel experientes mostraram-se pouco confiáveis. Durante os testes, os parafusos das cabeças dos cilindros e os pinos coletores se quebraram, as peças do acionamento da bomba injetora foram destruídas, os acoplamentos de sincronização da injeção quebraram. Devido às fortes vibrações, a linha de fornecimento de óleo para o turboalimentador foi despressurizada, assim como a carcaça e o difusor do ventilador quebraram. Ao dirigir em subidas íngremes, o óleo do cárter do motor começou a ser expelido pelo sistema de ventilação do cárter. Além disso, a junta universal frontal em terrenos muito acidentados tocou o tubo frontal. Também havia problemas suficientes com outras unidades: na nova caixa, as marchas superiores foram constantemente desligadas, a bomba de vácuo do sistema de freio quebrou repetidamente, os descarregadores autônomos funcionaram de forma pouco confiável. O aumento do peso livre, junto com o aumento da carga útil, causou problemas com a suspensão:
As máquinas, é claro, foram refinadas: os componentes fracos foram reforçados, o acionamento da bomba injetora e o tubo dianteiro foram redesenhados, a linha de óleo do turboalimentador foi aprimorada. O curso da suspensão teve que ser limitado pela instalação de amortecedores de borracha. Mas agora fortes choques e golpes começaram a ser transmitidos para a cabine devido ao contato frequente das molas com os para-choques. Paralelamente, a par de testes e desenvolvimento, a fábrica, de olho no mercado civil, efectuou trabalhos de certificação do gasóleo "shishiga". A homologação do veículo correspondente foi emitida pelos organismos de certificação em outubro de 1994, permitindo o início da venda livre de tais veículos. No entanto, não havia dúvida de sua ampla produção - afinal, o refinamento do GAZ-66-40 dentro da estrutura do Balletchik ROC ainda não foi concluído.
E logo os testes de aceitação estadual do GAZ-66-40 ocorreram. Eles começaram em fevereiro de 1995, mas o principal cliente assinou a lei após sua conclusão apenas em dezembro de 1996 - um grande número de avarias afetou novamente o atraso. A planta apresentou três protótipos para teste. Eles foram relatados como construídos em 1995, mas foram essencialmente veículos de 1993 reconstruídos com os mesmos números de chassis. Embora as unidades de energia neles, é claro, coloque novos.
Em sua versão final, o carro turbodiesel acabou sendo um pouco mais lento que o a gasolina (sua velocidade máxima foi de 88 km / h contra 90 km / h do a gasolina). Mas o consumo de combustível de controle real caiu para 15 l / 100 km nos pneus radiais KI-115 e para 16 l / 100 km nos pneus diagonais KI-70-1, que não puderam ser comparados com os indicadores da série GAZ-66-11... As qualidades de partida dos motores GAZ-5441.10 foram bastante satisfatórias para os militares: até -10 ° C eles deram partida livremente, e então um dispositivo de tocha elétrica ou um pré-aquecedor veio em socorro. Quase conseguimos cumprir até mesmo os requisitos do exército para multicombustível: os carros funcionavam com segurança com uma mistura de 70% de gasolina A-76 e 30% de óleo diesel, mas não funcionavam "quentes" em clima quente por causa da gasolina fervendo nas linhas de combustível e na formação de congestionamentos de vapor. E mesmo com o nível de ruído na cabine, os projetistas ainda conseguiram se adequar aos requisitos dos padrões atuais.
Mas a confiabilidade dos motores tornou-se novamente o elo mais fraco: eles sofreram rompimento de gás sob as cabeças dos cilindros, vazamentos de óleo e destruição de válvulas. Falhas na bomba de combustível de alta pressão continuaram ocorrendo com frequência, e os níveis de fumaça do escapamento foram excedidos quase duas vezes. A maioria desses problemas não estava associada ao design, mas à baixa qualidade da fabricação de peças e às violações da tecnologia de produção. No entanto, problemas de qualidade também eram inerentes a outros nós. Por exemplo, as engrenagens foram danificadas novamente devido a defeitos de fabricação nas caixas, os discos das duas rodas ficaram tortos devido à soldagem de má qualidade e um dos carros teve um redutor do eixo motor quebrado porque a montadora se esqueceu de colocar o pinhão. parafusos no selante. Devido à má qualidade do composto de borracha, os pneus K-70-1 se desgastaram completamente ao longo de cerca de 24 mil quilômetros. A cabana estava gotejando: na chuva, a água vazava livremente pelas vedações das janelas. Aparentemente, o assunto era um desgaste significativo do equipamento de matriz e violação da geometria das aberturas das janelas.
Caso contrário, o GAZ-66-40 herdou todas as vantagens e desvantagens inerentes ao carro básico GAZ-66-11 : boa capacidade de cross-country e despretensão, mas aperto e inconsistência com uma série de requisitos ergonômicos modernos, incapacidade de armazenar e prender tipos modernos de equipamentos especiais do exército, sistemas de enchimento de pneus de baixa eficiência.
No ato dos testes estaduais, como resultado, foi registrado que o carro GAZ-66-40 só poderá ser colocado em serviço após a fábrica cumprir o plano de medidas para eliminar as deficiências identificadas. Mas as tropas GAZ-66-40 nunca conseguiram. Simplesmente não tinham tempo: em 1997, a fábrica de motores diesel, que não funcionava nem havia cinco anos completos, foi totalmente fechada - não conseguiu atingir um nível de trabalho lucrativo. Os "shishigs" diesel também desapareceram no esquecimento. Texto - Nikolay Markov |
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