caminhões tratores UAZ-452P
"Girino" sob a sela
Testes de trens rodoviários com caminhões tratores UAZ-452P
Os testes foram realizados com base no despacho nº 347 de 14 de julho de 1962, Presidente da Comissão Estadual do Conselho de Ministros da URSS para a Automação e Engenharia Mecânica, Ministro da URSS A. Kostousov.
Os protótipos de trens rodoviários foram testados:
- Caminhão trator UAZ-452P de chassi nº E003 com semirreboque UAZ-752.
- O caminhão trator UAZ-452P de chassi nº E002 com o semirreboque UAZ-752T.
- O caminhão trator UAZ-452P de chassi nº E001 com o semirreboque UAZ-752X.
O caminhão trator UAZ-452P era um veículo UAZ-452D com um prato de engate instalado em vez da carroceria. A roda sobressalente foi movida para outro local. O semirreboque com estrutura de eixo único UAZ-752 com capacidade de carga de 1250 kg foi equipado com carroceria “van para transporte de carga geral”. O corpo tinha portas traseiras e laterais. O semi-reboque UAZ-752T era uma van para o transporte de mercadorias em contêineres de garrafas. A carroceria do semirreboque UAZ-752T tinha três portas: duas laterais (direita e esquerda). Além do número de portas, o semirreboque UAZ-752T não era diferente do semirreboque UAZ-752. O semi-reboque UAZ-752X foi destinado ao transporte de produtos de panificação. A capacidade de carga desta van era inferior a 936 kg. Dentro do corpo havia uma moldura para bandejas com pão. A van pode carregar 52 bandejas.
A suspensão do semirreboque UAZ-752 foi com barra de torção. A barra de torção era composta por cinco folhas de aço para molas. Os freios do semirreboque tinham acionamentos hidráulicos e mecânicos. O acionamento mecânico foi usado com um freio de estacionamento. Em termos de desenho e características técnicas, os comboios rodoviários industriais piloto corresponderam aos termos de referência e ao projecto técnico aprovado pelo Comité Estadual do Conselho de Ministros da Automação e Engenharia Mecânica da URSS. O reitor de MADI L.L. foi nomeado presidente da comissão estadual de testes. Afanasyev.
Testes laboratoriais
Os testes de laboratório dos trens rodoviários de Ulyanovsk para determinar os principais indicadores operacionais e técnicos e parâmetros de segurança de 20 de julho a 1º de agosto foram realizados pela NIIAT. Os testes operacionais dos trens rodoviários foram realizados pela Glavmosavtotrans de 4 de agosto a 28 de setembro de 1962. Os trens rodoviários consistindo de tratores UAZ-452P com semi-reboques UAZ-752 e UAZ-752X foram submetidos a testes de laboratório e operacionais. O trem rodoviário como parte do trator UAZ-452P com o semirreboque UAZ-752T foi exibido na Exposição de Conquistas Econômicas durante o período de testes.
Devido ao fato de uma série de trabalhos de laboratório (peso e parâmetros dimensionais de trens rodoviários, coordenadas do centro de gravidade de semirreboques, estabilidade estática lateral de trens rodoviários) foram realizados pela Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk durante o período de fábrica testes de trens rodoviários, foi decidido não realizar essas obras novamente. Dois trens rodoviários com semirreboques UAZ-752 e UAZ-752X foram submetidos a testes de laboratório, tanto na Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk quanto na NIIAT.
A pesagem dos trens rodoviários equipados e carregados foi realizada em balanças de caminhões. A carga na carroceria do semirreboque UAZ-752X era igual a 936 kg e era distribuída por 18 kg por bandeja, o peso do equipamento incluía o peso de 52 bandejas para produtos de panificação na carroceria do semirreboque, igual a 213 kg. A carga na carroceria do semirreboque UAZ-752 era igual a 1250 kg e era distribuída por ambas as partes proporcionalmente ao seu volume. A carga na cabine de cada trator é de 2 pessoas, o peso de cada um foi de 75 kg. A base dos tratores era 2.302 mm e 2.308 mm; a largura total do semirreboque é 1995 mm e 1978 mm, o comprimento total do trem rodoviário é 6613 mm e 6594 mm, o comprimento interno da carroceria é 3635 mm e 3580 mm, a largura é 1770 mm e 1760 mm.
Ao determinar o ângulo de estabilidade lateral, o trem rodoviário testado foi instalado em um dispositivo, que era duas plataformas rígidas, uma das quais foi levantada com a ajuda de telphers. Para evitar capotamento, um cabo de segurança foi usado. O ângulo de inclinação foi medido com um transferidor de fio de prumo.
O semirreboque UAZ-752 foi testado quanto ao equilíbrio durante o carregamento e o descarregamento. A carreta, carregada com pesos de 20 kg, uniformemente distribuídos por todo o comprimento da carroceria, foi instalada no local. O descarregamento foi feito pela porta dos fundos. Depois de descarregar cerca de 40% da carga localizada na parte traseira da carroceria, o semirreboque estava em um estado de equilíbrio em relação aos seus dispositivos de suporte. O descarregamento posterior fez com que o semirreboque caísse para a frente, resultado de uma disposição irracional de dispositivos de suporte.
O raio mínimo de viragem do trem rodoviário ao longo do ponto externo (pára-choques) era de 6,5 m, e o ângulo mínimo de dobramento era de cerca de 80 °, o que lhe permitia manobrar bem.
Testes operacionais e rodoviários
Para a realização dos testes operacionais, o trem rodoviário com o semirreboque UAZ-752X foi transferido para o depósito de motores nº 22 da estação de transporte para o transporte de pão de Glavmosavtotrans, e o trem rodoviário com o semirreboque UAZ-752 foi transferido para o depósito de motores nº 3 do Departamento de Transporte Comercial de Glavmosavtotrans.
A Autobase No. 22 entregava produtos de panificação e confeitaria à rede comercial e à rede de alimentação pública em Moscou. O trem rodoviário UAZ de 4 a 25 de agosto de 1962 atendeu às padarias nº 10, 15, padarias nº 7, 10, 20. A Autobase nº 3 entregava mercadorias em geral e alimentos para a rede de varejo de Moscou. O trem rodoviário UAZ foi operado no depósito de motores nº 3 de 4 de agosto a 28 de setembro, atendeu a planta de refrigeração nº 1 da Administração Rosglavbakaleya, a Fábrica Central de Malhas da Administração Rostorgodezhda, uma vinícola e Knigotorg. Assim, a carga era malhas, comida enlatada, vinho, livros.
Testes econômicos e dinâmicos rodoviários de trens rodoviários de 10 a 30 de outubro de 1962 foram realizados pelo NAMI. O Instituto Automotivo testou dois trens rodoviários com tratores UAZ-452P e semirreboques UAZ-752 e UAZ-752T. Os testes estabeleceram a velocidade técnica média dos trens rodoviários de 25,4 km / h, o consumo de combustível foi de 25,2 l / 100 km, pior que o do carro GAZ-51.
Testes de laboratório rodoviários foram realizados de 26 a 30 de outubro no km 126 da rodovia Leningradskoe. A medição das propriedades dinâmicas mostrou que os parâmetros de dinâmica do trem rodoviário são significativamente piores do que os do vagão básico. Ao verificar as propriedades de frenagem de um trem rodoviário com carga, não foi possível obter a derrapagem das rodas durante a frenagem. A distância de frenagem de uma velocidade de 30 km / h foi de 10 me de uma velocidade de 50 km / h - 22,5 m.
De 8 de dezembro de 1962 a 20 de janeiro de 1963, a Glavmosavtotrans conduziu testes operacionais de uma nova forma de transporte no depósito de motores nº 3 da Administração de Transporte Comercial usando um trator UAZ-452P e três semirreboques: dois UAZ-752 e UAZ-752T. O trem rodoviário trabalhou nos seguintes objetos: base alimentar No. 7 de Mosprodsnab, colheitadeiras - Malhas centrais e No. 1 departamento de refrigeração de Rosglavbakaleya, fábricas de malhas - Tushinskaya e Krasnaya Zarya. Na base alimentar nº 7, o trem rodoviário UAZ atendia a rede de alimentação pública em Moscou; na fábrica central de malhas - bases de malhas em Moscou; em uma fábrica de refrigeração e fábricas de malhas - uma rede comercial em Moscou.
Uma tentativa de organizar a operação de um trator com vários reboques não teve sucesso por uma série de razões:
- é impossível deixar o semirreboque desacoplado nos pontos de carga e descarga;
- é impossível transportar algumas mercadorias "com o selo" quando o motorista é apenas responsável pela segurança do selo (por exemplo, comida enlatada em potes de vidro);
- subutilização significativa da capacidade de transporte devido a remessas relativamente pequenas.
A obra dos trens rodoviários foi organizada em um turno, ocorreu com a participação direta e constante do controlador, que registrou o desempenho do trem rodoviário, bem como todas as avarias técnicas e falhas de projeto do trem rodoviário que ocorreram durante os testes.
Durante os testes operacionais do trem rodoviário, foi observada a adaptabilidade insatisfatória da carroceria do semirreboque UAZ-752X para trabalhos no transporte de produtos de panificação. Depois que um trem rodoviário carregado ia de uma padaria a um ponto de venda ao longo de uma rodovia de asfalto por uma distância de 7 a 10 km, até 20% dos produtos de padaria transportados na carroceria de um semirreboque eram jogados de bandejas para o chão devido ao espaço significativo entre as paredes das extremidades do corpo.
A adaptabilidade insatisfatória da carroceria do semirreboque UAZ-752X para o transporte de produtos de panificação surgiu devido ao fato de que, ao projetar a carroceria, acabou sendo impossível colocar e fixar racionalmente o número necessário de bandejas padrão na carroceria devido a sua unificação em tamanho com os corpos UAZ-752 e UAZ-752T.
Pelo mesmo motivo, a utilização da capacidade de carga do semirreboque durante os testes operacionais foi de apenas 60%. A unificação dos corpos não permitiu criar condições favoráveis de carga e descarga dos corpos devido à impossibilidade de colocação das guias de riacho sob as bandejas diretamente nas aberturas das portas da carroceria. A falta de guias levou a ferimentos nas mãos dos carregadores. Os testes operacionais do trem rodoviário mostraram a adaptabilidade insatisfatória da carroceria do semirreboque para lavagem e limpeza, uma vez que não havia escotilha no piso da carroceria.
As condições específicas para o transporte dos produtos de panificação (entrega no varejo à noite, nas primeiras horas da madrugada e as peculiaridades da localização dos locais de descarga nos pátios) impõem aos veículos grandes demandas quanto à redução do ruído durante as operações de descarga. Os testes do trem rodoviário mostraram a adaptabilidade insatisfatória da carroceria do semirreboque neste aspecto devido à presença de um grande número de fechaduras da carroceria em combinação com sua característica de design; ao abrir e fechar as portas, um ruído significativo é gerado. Colocar pontos de descarga em pátios exigia alta capacidade de manobra do transporte, que não poderia ser obtida de um trem rodoviário.
Durante os testes operacionais do semirreboque UAZ-752 para transporte de mercadorias em geral, foi observada a boa adaptabilidade de sua carroceria. Foi fornecido com uma baixa altura de carga (455-550 mm), uma grande distância do chão ao teto (1780 mm) e uma abertura de porta bastante ampla (1100 mm). A boa adequação da carroceria para o transporte de mercadorias em geral foi proporcionada por dimensões internas suficientemente grandes e suspensão macia. No entanto, em plena carga nominal na carroceria do semirreboque havia um espaço vazio de um terço (carga: malhas) a metade (carga: comida enlatada, vinho, comida) do volume total.
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