porta-contêineres (às vezes com a grafia de porta-contêineres )
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| Visão geral da aula | |
|---|---|
| Nome: | Navio porta-contentores |
| Subclasses: |
|
| Construído: | 1956-presente |
| Em serviço: | 9.535 navios em 2010 [1] |
| Características gerais | |
| Propulsão: | Normalmente diesel desde 1990 [2] |
| Rapidez: | Normalmente 16–25 nós (30–46 km / h) [2] |
| Capacidade: | Até 24.000 TEU |
| Notas: | Superestrutura reduzida, contêineres empilhados no convés, proa bulbosa |
Os porta-contêineres (às vezes com a grafia de porta-contêineres ) são navios de carga que transportam toda a sua carga em contêineres intermodais do tamanho de caminhões , em uma técnica chamada de contêiner . Eles são um meio comum de transporte comercial intermodal de carga e agora transportam a maior parte da carga marítima não a granel.
A capacidade dos navios porta-contêineres é medida em unidades equivalentes a vinte pés (TEU). As cargas típicas são uma mistura de contêineres padrão ISO de 20 pés e 40 pés (2 TEU), sendo o último predominante.
Hoje, cerca de 90% da carga não a granel em todo o mundo é transportada por navios porta-contêineres e os maiores navios porta-contêineres modernos podem transportar mais de 23.000 TEU (por exemplo, MSC Gülsün ). Os navios porta-contêineres agora rivalizam com os petroleiros e os graneleiros como os maiores navios comerciais marítimos .
Existem dois tipos principais de carga seca: carga a granel e carga fracionada . Cargas a granel, como grãos ou carvão, são transportadas sem embalagem no casco do navio, geralmente em grande volume. [3] As cargas fracionadas, por outro lado, são transportadas em embalagens e geralmente são produtos manufaturados. [4] Antes do advento da conteinerização na década de 1950, itens fracionados eram carregados, amarrados, desamarrados e descarregados do navio, uma peça por vez. No entanto, ao agrupar a carga em contêineres, 1.000 a 3.000 pés cúbicos (28 a 85 m 3 ) de carga, ou até cerca de 64.000 libras (29.000 kg), são movidos de uma vez e cada contêiner é preso ao navio uma vez em um padrão caminho. [5]A conteinerização aumentou significativamente a eficiência da movimentação de cargas fracionadas tradicionais, reduzindo o tempo de transporte em 84% e os custos em 35%. [6] Em 2001, mais de 90% do comércio mundial de produtos não a granel era transportado em contêineres ISO. [7] Em 2009, quase um quarto da carga seca do mundo foi enviada por contêiner, uma estimativa de 125 milhões de TEU ou 1,19 bilhão de toneladas de carga. [8]
Os primeiros navios projetados para transportar unidades de carga padronizadas foram usados no final do século 18 na Inglaterra. Em 1766, James Brindley projetou o barco de caixa "Starvationer" com 10 contêineres de madeira, para transportar carvão de Worsley Delph para Manchester pelo Canal Bridgewater . [9] Antes da Segunda Guerra Mundial, os primeiros navios porta-contêineres eram usados para transportar a bagagem do trem de passageiros de luxo de Londres a Paris, Golden Arrow / Flèche d'Or , em 1926 pela Southern Railway . Esses contêineres foram carregados em Londres ou Paris e transportados para os portos, Dover ou Calais, em vagões planos no Reino Unido e "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon da CIWL" na França.[10]
Os primeiros navios porta-contêineres após a Segunda Guerra Mundial foram convertidos em petroleiros , construídos a partir de petroleiros T2 excedentes após a Segunda Guerra Mundial. Em 1951, os primeiros navios porta-contêineres especificamente construídos começaram a operar na Dinamarca e entre Seattle e o Alasca . O primeiro navio porta-contêiner com sucesso comercial foi o Ideal X , [11] um petroleiro T2, de propriedade da Malcom McLean , que transportou 58 contêineres de metal entre Newark, New Jersey e Houston, Texas , em sua primeira viagem. [12]Em 1955, McLean transformou sua empresa, a McLean Trucking, em uma das maiores frotas de cargueiros dos Estados Unidos. Em 1955, ele comprou a pequena Pan Atlantic Steamship Company da Waterman Steamship e adaptou seus navios para transportar cargas em grandes contêineres uniformes de metal. [13] Em 26 de abril de 1956, o primeiro desses navios porta-contêineres reconstruídos, Ideal X , deixou o Port Newark em Nova Jersey e uma nova revolução no transporte marítimo moderno resultou. [14] [15]
MV Kooringa foi o primeiro navio porta-contêiner totalmente celular do mundo e foi construído pela empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd. em parceria com McIlwraith, McEacharn & Co e comissionado em maio de 1964.
Os navios porta-contêineres eliminam as escotilhas, porões e divisórias individuais dos navios tradicionais de carga geral. O casco de um navio porta-contêineres típico é um enorme depósito dividido em células por trilhos-guia verticais. Essas células são projetadas para armazenar cargas em unidades pré-embaladas - contêineres. Os contêineres de transporte geralmente são feitos de aço, mas outros materiais como alumínio, fibra de vidro ou madeira compensada também são usados. Eles são projetados para serem inteiramente transferidos de e para transportadoras costeiras menores , trens , caminhões ou semirreboques (e, portanto, são transportados por diferentes modos de transporte durante uma viagem, dando assim o nome de transporte intermodal) Existem vários tipos de containers e eles são categorizados de acordo com seu tamanho e funções.
Hoje, cerca de 90% da carga não a granel em todo o mundo é transportada por contêiner, e os navios porta-contêineres modernos podem transportar mais de 21.000 TEU. Como classe, os navios porta-contêineres agora rivalizam com os petroleiros e os graneleiros como os maiores navios comerciais no oceano.
Embora a conteinerização tenha causado uma revolução no mundo da navegação, sua introdução não teve uma passagem fácil. Portos, companhias ferroviárias (ferrovias nos EUA) e transportadores estavam preocupados com os enormes custos de desenvolvimento dos portos e da infraestrutura ferroviária necessária para lidar com navios porta-contêineres e para o movimento de contêineres em terra por ferrovia e rodovia. Os sindicatos estavam preocupados com a perda maciça de empregos entre os trabalhadores portuários e portuários, já que os contêineres certamente eliminariam vários trabalhos manuais de movimentação de carga nos portos. Levou dez anos de batalhas jurídicas antes que os navios de contêineres fossem pressionados para o serviço internacional. Em 1966, um serviço de transporte marítimo de contêineres dos Estados Unidos para a cidade holandesa de Rotterdam começou. A conteinerização mudou não apenas a cara do transporte marítimo, mas também revolucionou o comércio mundial. Um navio porta-contêineres pode ser carregado e descarregado em poucas horas, em comparação aos dias em um navio de carga tradicional. Isso, além de cortar custos de mão-de-obra, reduziu em grande medida o tempo de transporte entre os portos; por exemplo, leva algumas semanas em vez de meses para que uma remessa seja entregue da Índia para a Europa e vice-versa. Também resultou em menos quebras devido ao menor manuseio; além disso, há menos perigo de movimentação da carga durante a viagem. Como os contêineres são lacrados e abertos apenas no destino, os níveis de furto e furto foram bastante reduzidos. Também resultou em menos quebras devido ao menor manuseio; além disso, há menos perigo de movimentação da carga durante a viagem. Como os contêineres são lacrados e abertos apenas no destino, os níveis de furto e furto foram bastante reduzidos. Também resultou em menos quebras devido ao menor manuseio; além disso, há menos perigo de movimentação da carga durante a viagem. Como os contêineres são lacrados e abertos apenas no destino, os níveis de furto e furto foram bastante reduzidos.
A conteinerização reduziu as despesas de envio e diminuiu o tempo de envio, o que, por sua vez, ajudou o crescimento do comércio internacional. Cargas que antes chegavam em caixas, engradados, fardos, barris ou sacolas agora vêm em contêineres lacrados de fábrica, sem nenhuma indicação ao olho humano de seu conteúdo, exceto por um código de produto que as máquinas podem escanear e rastrear por computador. Este sistema de rastreamento é tão exato que uma viagem de duas semanas pode ser cronometrada para chegada com uma precisão de menos de quinze minutos. Isso resultou em revoluções como entrega garantida no prazo e fabricação just in time . As matérias-primas chegam das fábricas em contêineres lacrados menos de uma hora antes de serem necessárias na fabricação, resultando em despesas de estoque reduzidas.
Os exportadores carregam as mercadorias em caixas fornecidas pelas empresas de transporte. Eles são então entregues às docas por estrada, ferrovia ou uma combinação de ambos para carregamento em navios porta-contêineres. Antes da conteinerização, enormes gangues de homens gastavam horas ajustando vários itens de carga em porões diferentes. Hoje, guindastes, instalados no píer ou no navio, são usados para colocar contêineres a bordo do navio. Quando o casco estiver totalmente carregado, contêineres adicionais são empilhados no convés.
Os maiores navios porta-contêineres de hoje medem 400 metros (1.300 pés) de comprimento. [16] Eles transportam cargas iguais à capacidade de transporte de carga de dezesseis a dezessete navios cargueiros antes da Segunda Guerra Mundial.
Arquitetura [ editar ]
Existem vários pontos-chave no projeto de navios porta-contêineres modernos. O casco, semelhante aos graneleiros e navios de carga geral, é construído em torno de uma quilha resistente. Neste quadro é um conjunto ou mais abaixo do convés de carga segura , inúmeros tanques, ea casa das máquinas . Os porões são cobertos por tampas de escotilha, nas quais mais recipientes podem ser empilhados. Muitos navios porta-contêineres possuem guindastes de carga instalados neles e alguns possuem sistemas especializados para proteger os contêineres a bordo.
O casco de um navio de carga moderno é um arranjo complexo de placas de aço e vigas de reforço. O casco é construído em torno da quilha . [17] Assemelhando-se a costelas e presas em ângulos retos à quilha são as estruturas do navio. [17] O convés principal do navio, a placa de metal que cobre o topo da estrutura do casco, é sustentado por vigas que são fixadas no topo das estruturas e percorrem toda a largura do navio. [17] As vigas não apenas sustentam o convés, mas junto com o convés, quadros e anteparas transversais, fortalecem e reforçam o casco. [17] Outra característica dos cascos recentes é um conjunto de tanques de fundo duplo, que fornecem uma segunda cápsula estanque que percorre a maior parte do comprimento de um navio. [18] Os fundos duplos geralmente retêm líquidos como óleo combustível, água de lastro ou água doce. [18]
A casa de máquinas de um navio abriga seus motores principais e máquinas auxiliares, como sistemas de água doce e esgoto, geradores elétricos, bombas de incêndio e ar-condicionado. [18] Na maioria dos navios novos, a casa de máquinas está localizada na parte traseira. [18]
Categorias de tamanho [ editar ]
Os navios porta-contêineres são divididos em 7 categorias principais de tamanho: alimentador pequeno, alimentador, alimentadormax, Panamax , Post-Panamax , Novo Panamax e ultra-large. [19] Em dezembro de 2012, havia 161 navios porta-contêineres na classe VLCS (navios de contêineres muito grandes, mais de 10.000 TEU) e 51 portos no mundo podem acomodá-los. [20]
O tamanho de um navio Panamax é limitado pelas câmaras de eclusa do canal do Panamá original , que podem acomodar navios com uma boca de até 32,31 m, um comprimento total de até 294,13 m e um calado de até 12,04 m. [21] A categoria Post-Panamax tem sido historicamente usada para descrever navios com uma largura moldada acima de 32,31 m, [22] no entanto, o projeto de expansão do Canal do Panamá causou algumas mudanças na terminologia. A nova categoria Panamax é baseada no tamanho máximo do navio que é capaz de transitar um novo terceiro conjunto de eclusas, que foi inaugurado em junho de 2016. [23] [24] O terceiro conjunto de eclusas foi construído para acomodar um navio de contêineres com um comprimento totalde 366 metros (1.201 pés), uma largura máxima de 49 metros (161 pés) e calado tropical de água doce de 15,2 metros (50 pés). [24] [25] Tal navio, denominado New Panamax class, é largo o suficiente para carregar 19 colunas de contêineres, pode ter uma capacidade total de aproximadamente 12.000 TEU e é comparável em tamanho a um graneleiro capesize ou um navio-tanque Suezmax . [25]
Os navios porta-contêineres com menos de 3.000 TEU são geralmente chamados de alimentadores. Feeders são pequenos navios que normalmente operam entre portos de contêineres menores. Alguns alimentadores coletam sua carga em pequenos portos, largam-na em grandes portos para transbordo em navios maiores e distribuem contêineres do grande porto para portos regionais menores. [2] Este tamanho de navio é o mais provável para transportar guindastes de carga a bordo. [26]
| Nome | Capacidade ( TEU ) [19] | comprimento | Feixe | Esboço, projeto | Exemplo | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Navio de contêiner ultragrande (ULCV) | 14.501 e superior | 1.200 pés (366 m) e mais | 160,7 pés (49 m) e mais largo | 49,9 pés (15,2 m) e mais profundo | Com 400 m de comprimento, 59 m de largura, calado de 14,5 m e capacidade de 18.270 TEU, os navios da classe Maersk Triple E podem transitar pelo canal de Suez. [27] (foto: MV Mærsk Mc-Kinney Møller ) |  |
| Novo Panamax (ou Neopanamax) | 10.000-14.500 | 1.200 pés (366 m) | 160,7 pés (49 m) | 49,9 pés (15,2 m) | Com um feixe de 43 m, os navios da classe COSCO Guangzhou são grandes demais para passar pelas antigas eclusas do Canal do Panamá, mas poderiam passar facilmente pela nova expansão. (foto: O cais de Guangzhou com 9.500 TEU MV COSCO em Hamburgo) | .jpg) |
| Post-Panamax | 5.101–10.000 | |||||
| Panamax | 3.001-5.100 | 965 pés (294,13 m) | 106 pés (32,31 m) | 39,5 pés (12,04 m) | Os navios da classe Bay estão no limite superior da classe Panamax, com comprimento total de 292,15 m, boca de 32,2 m e profundidade máxima de 13,3 m. [28] (foto: 4.224 TEU MV Providence Bay passando pelo Canal do Panamá) | .jpg) |
| Feedermax | 2.001-3.000 | Os navios porta-contêineres com menos de 3.000 TEU são normalmente chamados de alimentadores. Em algumas áreas do mundo, eles podem ser equipados com guindastes de carga. (foto: O 384 TEU MV TransAtlantic fundeado [29] ) |  | |||
| Alimentador | 1.001-2.000 | |||||
| Alimentador pequeno | Até 1.000 | |||||
Gruas de carga [ editar ]
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Uma das principais características de um navio porta-contêineres é a instalação de guindastes para movimentação de carga. Aqueles que possuem guindastes de carga são chamados de engrenagens e os que não possuem são chamados de desencaixados ou sem engrenagem . Os primeiros navios porta-contêineres especialmente construídos na década de 1970 eram todos sem engrenagem. [26] Desde então, a porcentagem de newbuilds com engrenagens flutuou amplamente, mas tem diminuído no geral, com apenas 7,5% da capacidade dos navios de contêineres em 2009 equipados com guindastes. [26]
Embora os navios porta-contêineres com engrenagens sejam mais flexíveis, pois podem visitar portos que não estão equipados com guindastes para contêineres no cais , eles sofrem de vários inconvenientes. [26] Para começar, navios com engrenagens custarão mais para comprar do que navios sem engrenagens. [26] Navios com engrenagens também incorrem em maiores despesas recorrentes, tais como custos de manutenção e combustível. [26] O Conselho das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento caracteriza os navios com engrenagens como um "nicho de mercado apropriado apenas para aqueles portos onde baixos volumes de carga não justificam o investimento em guindastes portuários ou onde o setor público não possui os recursos financeiros para tal investimento" . [26]
Em vez de guindastes rotativos, alguns navios com engrenagens possuem guindastes de pórtico instalados. [30] Esses guindastes, especializados em contêineres, são capazes de rolar para frente e para trás sobre trilhos. [30] Além das despesas de capital e custos de manutenção adicionais, esses guindastes geralmente carregam e descarregam contêineres muito mais lentamente do que suas contrapartes em terra. [30]
A introdução e a melhoria dos guindastes para contêineres em terra têm sido a chave para o sucesso do navio porta-contêineres. [30] O primeiro guindaste que foi projetado especificamente para o trabalho de contêineres foi construído no Porto de Alameda, na Califórnia, em 1959. [30] Na década de 1980, os guindastes de pórtico eram capazes de mover contêineres em um ciclo de 3 minutos, ou até 400 toneladas por hora. [30] Em março de 2010, em Port Klang na Malásia, um novo recorde mundial foi estabelecido quando 734 movimentos de contêineres foram feitos em uma única hora. [31] O recorde foi alcançado usando 9 guindastes para carregar e descarregar simultaneamente MV CSCL Pusan , um navio com capacidade de 9.600 TEU. [31]
Os navios na faixa de 1.500–2.499 TEU são a classe de tamanho mais provável de ter guindastes, com mais de 60% dessa categoria sendo navios com engrenagens. [26] Um pouco menos de um terço dos navios menores (de 100–499 TEU) são engrenados, e quase nenhum navio com capacidade superior a 4.000 TEU é equipado. [26]
Carga segura [ editar ]
A eficiência sempre foi fundamental no projeto de navios porta-contêineres. [32] Embora os contêineres possam ser transportados em navios fracionados convencionais, os porões de carga para navios porta-contêineres são especialmente construídos para acelerar o carregamento e o descarregamento e para manter os contêineres seguros de maneira eficiente durante o mar. [32] Um aspecto fundamental da especialização de navios porta-contêineres é o projeto das escotilhas, as aberturas do convés principal até os porões de carga. [33] As aberturas da escotilha estendem-se por toda a largura dos porões de carga e são cercadas por uma estrutura elevada de aço conhecida como braçola da escotilha . [32] [33] No topo das braçolas da escotilha estão as tampas da escotilha. Até a década de 1950, as escotilhas eram normalmente protegidas com tábuas de madeira e lonas presas com sarrafos. [34] Hoje, algumas tampas de escotilha podem ser placas de metal sólidas que são levantadas para dentro e fora do navio por guindastes, enquanto outras são mecanismos articulados que são abertos e fechados usando poderosos aríetes hidráulicos.
Outro componente importante do projeto de navio de contêiner dedicado é o uso de guias de células . [32] Guias de células são estruturas verticais fortes construídas de metal instaladas em porões de carga de um navio. [32] Essas estruturas guiam os contêineres em filas bem definidas durante o processo de carregamento e fornecem algum suporte para os contêineres contra o movimento do navio no mar. [32] Os guias de células são tão fundamentais para o projeto de navios porta-contêineres que organizações como a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento usam sua presença para distinguir navios porta-contêineres de navios de carga fracionada em geral. [22]
Um sistema de três dimensões é usado em planos de carga para descrever a posição de um contêiner a bordo do navio. [35] A primeira coordenada é o BAY , que começa na frente do navio e aumenta a ré. [35] A segunda coordenada é o ROW . [35] As linhas de estibordo recebem números ímpares e as de bombordo têm números pares. [35] As linhas mais próximas da linha central recebem números baixos, e os números aumentam para os slots mais distantes da linha central. [35] A terceira coordenada é "TIER", com o primeiro nível na parte inferior dos porões de carga, o segundo nível no topo e assim por diante. [35]
Os navios porta-contêineres levam apenas contêineres de 20 pés, 40 pés e 45 pés. 45 rodapés cabem apenas acima do convés. Os contêineres de 40 pés são o tamanho principal do contêiner, representando cerca de 90% de todo o transporte de contêineres e, uma vez que o transporte de contêineres move 90% da carga mundial, mais de 80% da carga mundial se move por contêineres de 40 pés.
Sistemas de amarração [ editar ]
Vários sistemas são usados para proteger contêineres a bordo de navios, dependendo de fatores como o tipo de navio, o tipo de contêiner e a localização do contêiner. [36] [37] A estiva dentro dos porões de navios totalmente celulares (FC) é mais simples, normalmente usando formas de metal simples chamadas guias de contêiner, cones de localização e espaçadores anti-rack para travar os contêineres. [38] Acima do convés, sem o apoio extra das guias de células, equipamentos mais complicados são usados. [36] Três tipos de sistemas estão atualmente em amplo uso: sistemas de amarração, sistemas de travamento e sistemas de contraforte. [36] Os sistemas de amarração prendem os contêineres ao navio usando dispositivos feitos de cabos de aço, hastes rígidas ou correntes e dispositivos para tensionar as amarrações, como esticadores. [36] A eficácia das amarrações é aumentada prendendo os recipientes uns aos outros, seja por formas de metal simples (como cones de empilhamento) ou dispositivos mais complicados, como empilhadores de bloqueio de torção. [36] Uma fechadura giratória típica é inserida no orifício de fundição de um recipiente e girada para mantê-lo no lugar, então outro recipiente é abaixado em cima dele. [39] Os dois recipientes são travados girando a alça do dispositivo. [39] Um típico twist-locké construído em aço forjado e ferro dúctil e tem uma resistência ao cisalhamento de 48 toneladas. [40]
O sistema de contraforte, usado em alguns grandes navios porta-contêineres, usa um sistema de grandes torres presas ao navio em ambas as extremidades de cada porão de carga. [41] Conforme o navio é carregado, uma estrutura de empilhamento removível e rígida é adicionada, protegendo estruturalmente cada camada de contêineres. [41]
Bridge [ editar ]
Normalmente, os navios de contêineres tinham uma única ponte e unidade de acomodação na parte traseira, mas para reconciliar a demanda por maior capacidade de contêineres com os requisitos de visibilidade SOLAS , vários novos projetos foram desenvolvidos. A partir de 2015 , alguns grandes navios porta-contêineres estão sendo desenvolvidos com a ponte mais à frente, separada da chaminé de exaustão. Alguns navios de contêineres menores que trabalham em portos e rios europeus têm casas do leme eleváveis, que podem ser baixadas para passar por baixo de pontes baixas.
Características da frota [ editar ]
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Em 2010 , os navios porta-contêineres representavam 13,3% da frota mundial em termos de tonelagem de porte bruto. [46] O total mundial de tonelagem de porte bruto de porta-contêineres aumentou de 11 milhões de DWT em 1980 para 169,0 milhões de DWT em 2010. [47] A tonelagem de porte bruto combinada de navios de contêineres e navios de carga geral, que também costumam transportar contêineres, representa 21,8% da frota mundial. [48]
Em 2009 , a idade média dos navios porta-contêineres em todo o mundo era de 10,6 anos, tornando-os o tipo de navio geral mais jovem, seguido pelos graneleiros com 16,6 anos, petroleiros com 17 anos, navios de carga geral com 24,6 anos e outros com 25,3 anos. [49]
A maior parte da capacidade de carga do mundo em navios porta-contêineres totalmente celulares está no serviço de linha , onde os navios negociam em rotas regulares. [26] [50] Em janeiro de 2010, as 20 maiores companhias marítimas controlavam 67,5% da capacidade mundial de contêineres totalmente celulares, com 2.673 navios de uma capacidade média de 3.774 TEU. [1] Os 6.862 navios restantes totalmente celulares têm uma capacidade média de 709 TEU cada. [1]
A grande maioria da capacidade dos navios porta-contêineres totalmente celulares usados no comércio de linha é de propriedade de armadores alemães , com aproximadamente 75% de propriedade de corretores de Hamburgo. [50] É uma prática comum que as grandes linhas de contêineres complementem seus próprios navios com navios afretados; por exemplo, em 2009, 48,9% da tonelagem das 20 principais empresas de transporte marítimo foi afretada dessa maneira. [50]
Estados de bandeira [ editar ]
A lei internacional exige que todo navio mercante seja registrado em um país, chamado de estado de bandeira . [51] O estado de bandeira de um navio exerce controle regulatório sobre o navio e é obrigado a inspecioná-lo regularmente, certificar o equipamento e a tripulação do navio e emitir documentos de segurança e prevenção da poluição. Em 2006 , o Bureau of Transportation Statistics dos Estados Unidos contava 2.837 navios porta-contêineres de 10.000 toneladas de porte bruto (DWT) ou mais em todo o mundo. [52] O Panamá era o maior estado de bandeira do mundo para navios porta-contêineres, com 541 dos navios em seu registro. [52] Sete outros Estados de bandeira tinham mais de 100 navios porta-contêineres registrados: Libéria (415), Alemanha (248), Cingapura (177), Chipre (139), Ilhas Marshall (118) e Reino Unido (104). [52] As bandeiras panamenha, liberiana e marshallesa são registros abertos e considerados pela Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte como bandeiras de conveniência . [53] A título de comparação, as nações marítimas tradicionais, como os Estados Unidos e o Japão, tinham apenas 75 e 11 navios porta-contêineres registrados, respectivamente. [
Nos últimos anos, o excesso de oferta de capacidade dos navios porta-contêineres fez com que os preços dos navios novos e usados caíssem. De 2008 a 2009, os preços dos novos navios porta-contêineres caíram 19-33%, enquanto os preços dos navios porta-contêineres com 10 anos caíram 47-69%. [54] Em março de 2010, o preço médio de um navio porta-contêiner de 500 TEU com engrenagens era de $ 10 milhões, enquanto os navios sem engrenagens de 6.500 e 12.000 TEU tinham preços médios de $ 74 milhões e $ 105 milhões, respectivamente. [55] Ao mesmo tempo, os preços de segunda mão para navios porta-contêineres com engrenagens de 10 anos e capacidade de 500-, 2.500- e 3.500-TEU eram preços médios de $ 4 milhões, $ 15 milhões e $ 18 milhões, respectivamente. [56]
Em 2009, foram entregues 11.669.000 toneladas brutas de navios porta-contêineres recém-construídos. [57] Mais de 85% desta nova capacidade foi construída na República da Coréia, China e Japão, com a Coréia sendo responsável por mais de 57% do total mundial sozinha. [57] Os novos navios porta-contêineres representaram 15% da nova tonelagem total naquele ano, atrás dos graneleiros com 28,9% e dos petroleiros com 22,6%. [57]
Demolição [ editar ]
A maioria dos navios é removida da frota por meio de um processo conhecido como sucateamento . [58] Sucateamento é raro para navios com menos de 18 anos e comum para aqueles com mais de 40 anos. [59] Os armadores e compradores negociam os preços da sucata com base em fatores como o peso vazio do navio (chamado de deslocamento de tonelada leve ou LTD) e os preços do mercado de sucata. [60] taxas de Demolição são voláteis, o preço por deslocamento ton luz oscilou entre um máximo de US $ 650 por LTD, em meados de 2008 para US $ 200 por LTD no início de 2009, antes de construir a US $ 400 por LTD em março de 2010. [61] A partir de Em 2009 , mais de 96% da atividade de sucateamento do mundo ocorre na China, Índia, Bangladesh e Paquistão. [62]
A crise econômica global de 2008-2009 resultou em mais navios do que o normal sendo vendidos para sucata. [61] Em 2009, 364.300 TEU de capacidade de porta-contêineres foram desmantelados, contra 99.900 TEU em 2008. [61] Os porta-contêineres representaram 22,6% da tonelagem bruta total de navios demolidos naquele ano. [63] Apesar do aumento, a capacidade removida da frota representou apenas 3% da capacidade de porta-contêineres do mundo. [61] A idade média dos navios porta-contêineres desmantelados em 2009 era de 27,0 anos. [63]
Navios maiores [ editar ]
| Construído | Nome | Tamanho da classe | TEU Máximo | Fontes |
|---|---|---|---|---|
| 2020 | HMM Algeciras | 7 | 23.964 | |
| 2020 | HMM Oslo | 5 | 23.820 | |
| 2019 | MSC Gülsün | 6 | 23.756 | |
| 2019 | MSC Mina | 5 | 23.656 | |
| 2020 | CMA CGM Jacques Saadé | 9 | 23.112 | |
| 2017 | OOCL Hong Kong | 6 | 21.413 | [64] |
| 2018 | Universo COSCO Shipping | 6 | 21.237 | [65] |
| 2018 | CMA CGM Antoine de Saint Exupery | 3 | 20.954 | [66] |
| 2017 | Madrid Mærsk | 11 | 20.568 | [67] |
| 2018 | Ever Golden | 2 | 20.388 | |
| 2017 | MOL Truth | 2 | 20.182 | [68] |
| 2017 | MOL Triumph | 4 | 20.170 | [69] |
| 2019 | Sempre glória | 4 | 20.160 | |
| 2018 | Sempre bens | 5 | 20.124 | |
| 2018 | COSCO Shipping Taurus | 5 | 20.119 |
Economias de escala ditaram uma tendência de aumento no tamanho dos navios porta-contêineres, a fim de reduzir despesas. No entanto, existem certas limitações quanto ao tamanho dos navios porta-contêineres. Em primeiro lugar, são a disponibilidade de motores principais suficientemente grandes e a disponibilidade de um número suficiente de portos e terminais preparados e equipados para receber navios de contêineres ultra-grandes. Além disso, as dimensões máximas permitidas de navios em algumas das principais hidrovias do mundo podem apresentar um limite superior em termos de crescimento de navios. Isso diz respeito principalmente ao Canal de Suez e ao Estreito de Cingapura .
Em 2008, o estaleiro sul-coreano STX anunciou planos para construir um navio porta-contêineres capaz de transportar 22.000 TEU , [70] e com um comprimento proposto de 450 m (1.480 pés) e uma viga de 60 m (200 pés). [71] Se construído, o navio porta-contêiner se tornaria o maior navio de alto mar do mundo. [72]
Visto que mesmo os navios de contêineres muito grandes são navios com calado relativamente baixo em comparação com os grandes petroleiros e graneleiros, ainda há espaço considerável para o crescimento de navios. Comparado aos maiores navios porta-contêineres de hoje, a série do tipo Emma Mærsk de 15.200 TEU da Maersk Line , um porta-contêiner de 20.000 TEU seria apenas moderadamente maior em termos de dimensões externas. De acordo com uma estimativa de 2011, um navio de contêineres ultra-grande de 20.250 TEU mediria 440 m × 59 m (1.444 pés × 194 pés), em comparação com 397,71 m × 56,40 m (1.304,8 pés × 185,0 pés) para a classe Emma Mærsk . [73] [74] Teria um peso morto estimado em cerca de 220.000 toneladas. Embora tal navio possa estar perto do limite superior de uma passagem do Canal de Suez, o chamado conceito Malaccamax (para Estreito de Malaca ) não se aplica a navios porta-contêineres, uma vez que o calado de Malaca e Estreito de Cingapura tem calado de cerca de 21 metros (69 ft) ainda está acima de qualquer projeto de navio de contêiner concebível. Em 2011, a Maersk anunciou planos para construir uma nova família " Triple E " de navios porta-contêineres com capacidade de 18.000 TEU, com ênfase no menor consumo de combustível. [75]
Na atual situação do mercado, os motores principais também não serão um fator limitante para o crescimento dos navios. O aumento constante das despesas com óleo combustível no início dos anos 2010 levou a maioria das linhas de contêineres a se adaptar a uma velocidade de viagem mais lenta e econômica de cerca de 21 nós, em comparação com as velocidades máximas anteriores de 25 ou mais nós. Posteriormente, os navios porta-contêineres recém-construídos podem ser equipados com um motor principal menor. Os tipos de motores instalados nos navios de hoje de 14.000 TEU são, portanto, suficientemente grandes para impulsionar futuras embarcações de 20.000 TEUou mais. Maersk Line, a maior empresa de transporte de contêineres do mundo, no entanto, optou por dois motores (dois motores menores trabalhando com duas hélices separadas), ao fazer o pedido de uma série de dez navios de 18.000 TEU da Daewoo Shipbuilding em fevereiro de 2011. [76] Os navios foram entregues entre 2013 e 2014. Em 2016, alguns especialistas acreditavam que os maiores navios de contêineres atuais estão no tamanho ideal e não poderiam ser economicamente maiores, já que as instalações portuárias seriam muito caras, o manuseio portuário muito demorado, o número de portos adequados muito baixo, e o custo do seguro é muito alto. [77] [78]
Em março de 2017, o primeiro navio com capacidade oficial de mais de 20.000 TEUs foi batizado na Samsung Heavy Industries. O MOL Triumph tem capacidade para 20.150 TEUs. Esperava-se que a Samsung Heavy Industries entregasse vários navios de mais de 20.000 TEUs em 2017 e tem pedidos de pelo menos dez navios nessa faixa de tamanho para OOCL e MOL. [69]
Mercado de frete [ editar ]
O ato de alugar um navio para o transporte de carga é denominado fretamento. Fora dos mercados especiais de carga a granel , os navios são contratados por meio de três tipos de contratos de fretamento : fretamento por viagem , fretamento por tempo e fretamento a casco nu . [79] Em um afretamento de viagem, o afretador aluga o navio do porto de carregamento ao porto de descarga. [80] Em um afretamento por tempo, a embarcação é alugada por um determinado período de tempo, para realizar viagens conforme as instruções do afretador. [80] No afretamento a casco nu, o afretador atua como o operador e gerente do navio, assumindo responsabilidades como o fornecimento da tripulação e a manutenção da embarcação. [81] O contrato de fretamento concluído é conhecido como fretamento . [82]
A Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento [UNCTAD], rastreia em sua Revisão do Comércio Marítimo de 2010 dois aspectos dos preços do transporte de contêineres: [83] O primeiro é um preço de fretamento, especificamente o preço para fretar com prazo uma vaga de 1 TEU para 14 toneladas de carga em um navio porta-contêineres. [50] O outro é a taxa de frete ; ou custo diário abrangente para entregar um TEU de carga em uma determinada rota. [50] [84] Como resultado da recessão do final dos anos 2000 , ambos os indicadores mostraram quedas acentuadas durante 2008–2009 e mostraram sinais de estabilização desde 2010.
A UNCTAD usa a Associação de Corretores de Navios de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. ou VHSS para abreviar) como sua principal fonte de indústria para preços de frete de navios de contêineres. [50] O VHSS mantém alguns índices de preços de fretamento de navios porta-contêineres. O mais antigo, que data de 1998, é denominado Índice de Hamburgo . [50] Este índice considera fretamentos temporais em navios de contêineres totalmente celulares controlados por corretores de Hamburgo. [50] É limitado a fretamentos de 3 meses ou mais e apresentado como o custo médio diário em dólares americanos para um slot de um TEU com um peso de 14 toneladas. [50] Os dados do Índice de Hamburgo são divididos em dez categorias com base principalmente na capacidade de carga do navio. [50] Existem duas categorias adicionais para pequenos navios com menos de 500 TEU que transportam os seus próprios guindastes de carga. [50] Em 2007, o VHSS iniciou outro índice, o New ConTex, que rastreia dados semelhantes obtidos de um grupo internacional de corretores de navios. [50]
O Índice de Hamburgo mostra algumas tendências claras nos mercados de fretamento recentes. Primeiro, as taxas eram geralmente crescente de 2000 a 2005. De 2005 a 2008, as taxas diminuiu lentamente, e em meados de 2008 começou um "declínio dramático" de aproximadamente 75%, que durou até que as taxas estabilizaram em abril de 2009. [50] As taxas têm variou de $ 2,70 a $ 35,40 neste período, com preços geralmente mais baixos em navios maiores. As embarcações de tamanho mais resiliente neste período foram as de 200 a 300 TEU, facto que o Conselho de Comércio e Desenvolvimento das Nações Unidas atribui à falta de concorrência neste sector. [50] No geral, em 2010, essas taxas recuperaram um pouco, mas permaneceram em aproximadamente metade de seus valores de 2008. [50] A partir de 2011, o índice mostra sinais de recuperação para o transporte de contêineres e, combinado com o aumento da capacidade global, indica uma perspectiva positiva para o setor no futuro próximo.
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