Ferrari 812 Competizione
Competizione, o novo carro de série especial de edição limitada derivado do 812 Superfast, foi apresentado hoje à mídia, clientes e fãs em todo o mundo. No decorrer do evento, que foi transmitido ao vivo nos canais de mídia social da Ferrari, os envoltórios também foram tirados do 812 Competizione A, uma espetacular versão Targa-top, novamente uma série limitada e uma homenagem ao glorioso cavalo empinado. tradição superior. A apresentação aconteceu em um local muito especial, o recém-inaugurado Departamento de Atividades Esportivas GT, localizado ao lado da pista de Fiorano, fortalecendo ainda mais a ligação inextricável entre os carros esportivos de Maranello e o DNA de corrida inigualável desenvolvido como resultado de mais de sete décadas de sucesso nos circuitos do mundo.
O lançamento começou com o 812 Competizione completando várias voltas do circuito para dar aos espectadores uma apreciação completa das formas do carro neste contexto dinâmico e de alto desempenho, além, é claro, de ouvir o som inconfundível do icônico V12 naturalmente aspirado da Ferrari. Após as voltas quentes, Enrico Galliera, Chief Marketing & Commercial Officer da Ferrari, apresentou oficialmente o carro e, em seguida, revelou o 812 Competizione A.
Esta dupla de carros é dedicada a um grupo muito exclusivo de colecionadores e entusiastas das mais nobres tradições da Ferrari, que concentra-se no desempenho máximo intransigente. Os conceitos tecnológicos inovadores aplicados ao motor, dinâmica do veículo e aerodinâmica elevaram a fasquia a novos patamares.
Uma vez ao volante do 812 Competizione e do 812 Competizione A, o piloto torna-se um com o carro, independentemente de estar na estrada ou na pista. O carro garante resposta instantânea aos comandos e controle absoluto, mesmo nas manobras mais complexas. A diversão máxima ao volante e a emoção de condução são garantidas em todas as velocidades, em grande parte graças à nova direção independente nas quatro rodas, que oferece agilidade e precisão excepcionais nas curvas.
O 812 Competizione e o 812 Competizione Um esporte o V12 mais emocionante no cenário automotivo e é derivado do motor multi-premiado que alimenta o 812 Superfast. O resultado é um motor de 830 cv naturalmente aspirado que combina potência impressionante com entrega eletrizante e a trilha sonora inimitável que os puristas da Ferrari V12 conhecem bem. Para aumentar a potência do motor, que tem a mesma cilindrada de 6,5 litros do V12 do 812 Superfast, várias áreas foram significativamente reprojetadas para alcançar um novo recorde de linha vermelha, otimizando a dinâmica de fluidos do sistema de admissão e combustão, e reduzindo o atrito interno.
As rotações máximas são agora de 9.500 rpm que, juntamente com um crescente aumento da entrega de torque, desencadeiam uma sensação de potência e aceleração progressivas e ilimitadas. Um resultado entregue pelo redesenho meticuloso dos principais componentes do motor, como bielas, pistões, virabrequim e distribuição. As bielas de titânio são 40% mais leves que as versões de aço, com a mesma resistência mecânica; os pinos do pistão, por outro lado, receberam um revestimento de carbono tipo diamante (DLC) para reduzir o coeficiente de atrito em benefício do desempenho, consumo de combustível e desgaste. Essas modificações são combinadas com um virabrequim rebalanceado, que também é 3% mais leve que a versão anterior.
As melhorias mais significativas, no entanto, são na distribuição e nos cabeçotes, que foram completamente redesenhados. Os cames (que agora apresentam revestimento DLC) agora acionam as hastes da válvula através de seguidores deslizantes de aço revestidos com DLC, que são derivados da experiência da Ferrari na F1 e foram desenvolvidos especificamente para este motor para fornecer um perfil de elevação mais alto.
Para garantir que o motor respire corretamente em toda a faixa de rotação, o sistema de admissão foi redesenhado: tanto o coletor quanto o plenum agora são mais compactos para reduzir o comprimento total dos tratos, fornecendo mais potência em altas rotações, enquanto a curva de torque é otimizada em todas as rotações do motor por um sistema de tratos de entrada de geometria variável. Isso permite que o comprimento do conjunto do tubo de admissão seja modificado continuamente, adaptando-o à ordem de disparo para maximizar a carga dinâmica no cilindro. O resultado é um motor que gira com uma velocidade tremenda até o corte, sem cair em direção à linha vermelha.
Para reduzir o atrito e as perdas mecânicas, melhorando assim a eficiência geral do motor, os engenheiros desenvolveram uma nova bomba de óleo de deslocamento variável que ajusta continuamente a pressão do óleo em toda a faixa de operação do motor. Outro ponto importante a ser ressaltado é a adoção de um óleo menos viscoso (Shell Helix 5W40) do que o utilizado nos V12s anteriores e a melhora na vazão em toda a linha de extração de óleo.
A estratégia de gerenciamento de injeção direta de combustível foi desenvolvida para acompanhar as regulamentações de emissões cada vez mais rigorosas. A calibração do sincronismo e da quantidade de combustível injetado, assim como o aumento da pressão de injeção, têm reduzido as emissões e a geração de particulados, principalmente quando o motor está frio.
O sistema de ignição é constantemente monitorado pela ECU que possui um sistema de detecção de íons que mede as correntes ionizantes para controlar o tempo de ignição: possui uma função de faísca única e multifaísca para o benefício de entrega de torque suave e flexível. A ECU também controla a combustão na câmara para garantir que o motor esteja sempre funcionando com eficiência termodinâmica máxima, algo também alcançado em parte por uma estratégia sofisticada que reconhece a octanagem do combustível usado.
Para manter o padrão incrivelmente alto de som do motor tradicional ao qual os proprietários do Ferrari V12 estão acostumados, ao mesmo tempo em que introduzem um GPF (Filtro de Partículas de Gasolina) no sistema de escape que garante a conformidade com os mais recentes regulamentos de emissões, os engenheiros adicionaram um novo tubo de escape. Esta solução de design incomum e inovador restabelece o som de média-alta frequência abafado pelo uso do GPF.
A fim de oferecer excelente acústica, desempenho e estética, as ponteiras de escape são visíveis para enfatizar sua função e o caráter inspirado nas pistas do carro, sem interferir na elegância característica de todas as Ferraris. Também foi feito um trabalho no trato de admissão ao qual foi adicionado um segundo par de ressonadores para aprimorar frequências específicas e os harmônicos mais nobres da ordem de combustão do motor, criando a fusão perfeita do som do escapamento e do sistema de admissão.
Tanto o 812 Competizione como o 812 Competizione A estão equipados com uma caixa de dupla embraiagem de sete velocidades, levando o desempenho deste último a novos extremos e proporcionando uma nova sensação de mudança de velocidades para o V12. A calibração das estratégias de controle reduziu os tempos de mudança em mais 5%. Embora mantenha as mesmas relações de marcha do 812 Superfast, as mudanças do novo carro são ainda mais esportivas, graças às 500 rpm extras nas rotações máximas permitidas pelo novo V12.
Junto com o aumento de desempenho, vem o ajuste fino do respeito das normas de emissões dos carros com uma evolução do sistema HELE, que permite uma função Start&Stop em movimento e uma série de mapas do motor de redução de emissões , que mantém o som característico do Ferrari V12 mesmo em baixas velocidades. Quando o HELE é desativado, os mapas orientados para o desempenho retornam com trocas de marcha extremamente rápidas para uma resposta máxima.
O sistema de refrigeração também foi adaptado para lidar com o calor adicional gerado pelos 30 cv extras do novo motor, resultando na introdução pela primeira vez em um Ferrari V12 de uma única entrada de ar frontal que maximiza a quantidade de ar de refrigeração canalizado em direção aos radiadores. Todo o circuito de refrigeração também foi melhorado, aumentando a eficiência de refrigeração em 10% em comparação com o 812 Superfast. Além disso, a entrada de ar única foi otimizada para melhorar a dinâmica dos fluidos do coletor de admissão do motor, minimizando assim as perdas de carga ao longo do trato.
Por fim, o tanque de óleo do motor foi redesenhado para lidar com o fluxo extra (até 30%) e para lidar com a maior aceleração lateral e longitudinal do carro. Graças à otimização das câmaras e volumes internos, o novo tanque economiza mais de um quilo de óleo em comparação com o 812 Superfast, tornando o 812 Competizione e o 812 Competizione A os carros que exigem menos óleo na atual gama V12. Em última análise, isso também contribui para a redução geral da tara do carro.
Esta dupla de carros é dedicada a um grupo muito exclusivo de colecionadores e entusiastas das mais nobres tradições da Ferrari, que concentra-se no desempenho máximo intransigente. Os conceitos tecnológicos inovadores aplicados ao motor, dinâmica do veículo e aerodinâmica elevaram a fasquia a novos patamares.
Uma vez ao volante do 812 Competizione e do 812 Competizione A, o piloto torna-se um com o carro, independentemente de estar na estrada ou na pista. O carro garante resposta instantânea aos comandos e controle absoluto, mesmo nas manobras mais complexas. A diversão máxima ao volante e a emoção de condução são garantidas em todas as velocidades, em grande parte graças à nova direção independente nas quatro rodas, que oferece agilidade e precisão excepcionais nas curvas.
O 812 Competizione e o 812 Competizione Um esporte o V12 mais emocionante no cenário automotivo e é derivado do motor multi-premiado que alimenta o 812 Superfast. O resultado é um motor de 830 cv naturalmente aspirado que combina potência impressionante com entrega eletrizante e a trilha sonora inimitável que os puristas da Ferrari V12 conhecem bem. Para aumentar a potência do motor, que tem a mesma cilindrada de 6,5 litros do V12 do 812 Superfast, várias áreas foram significativamente reprojetadas para alcançar um novo recorde de linha vermelha, otimizando a dinâmica de fluidos do sistema de admissão e combustão, e reduzindo o atrito interno.
As rotações máximas são agora de 9.500 rpm que, juntamente com um crescente aumento da entrega de torque, desencadeiam uma sensação de potência e aceleração progressivas e ilimitadas. Um resultado entregue pelo redesenho meticuloso dos principais componentes do motor, como bielas, pistões, virabrequim e distribuição. As bielas de titânio são 40% mais leves que as versões de aço, com a mesma resistência mecânica; os pinos do pistão, por outro lado, receberam um revestimento de carbono tipo diamante (DLC) para reduzir o coeficiente de atrito em benefício do desempenho, consumo de combustível e desgaste. Essas modificações são combinadas com um virabrequim rebalanceado, que também é 3% mais leve que a versão anterior.
As melhorias mais significativas, no entanto, são na distribuição e nos cabeçotes, que foram completamente redesenhados. Os cames (que agora apresentam revestimento DLC) agora acionam as hastes da válvula através de seguidores deslizantes de aço revestidos com DLC, que são derivados da experiência da Ferrari na F1 e foram desenvolvidos especificamente para este motor para fornecer um perfil de elevação mais alto.
Para garantir que o motor respire corretamente em toda a faixa de rotação, o sistema de admissão foi redesenhado: tanto o coletor quanto o plenum agora são mais compactos para reduzir o comprimento total dos tratos, fornecendo mais potência em altas rotações, enquanto a curva de torque é otimizada em todas as rotações do motor por um sistema de tratos de entrada de geometria variável. Isso permite que o comprimento do conjunto do tubo de admissão seja modificado continuamente, adaptando-o à ordem de disparo para maximizar a carga dinâmica no cilindro. O resultado é um motor que gira com uma velocidade tremenda até o corte, sem cair em direção à linha vermelha.
Para reduzir o atrito e as perdas mecânicas, melhorando assim a eficiência geral do motor, os engenheiros desenvolveram uma nova bomba de óleo de deslocamento variável que ajusta continuamente a pressão do óleo em toda a faixa de operação do motor. Outro ponto importante a ser ressaltado é a adoção de um óleo menos viscoso (Shell Helix 5W40) do que o utilizado nos V12s anteriores e a melhora na vazão em toda a linha de extração de óleo.
A estratégia de gerenciamento de injeção direta de combustível foi desenvolvida para acompanhar as regulamentações de emissões cada vez mais rigorosas. A calibração do sincronismo e da quantidade de combustível injetado, assim como o aumento da pressão de injeção, têm reduzido as emissões e a geração de particulados, principalmente quando o motor está frio.
O sistema de ignição é constantemente monitorado pela ECU que possui um sistema de detecção de íons que mede as correntes ionizantes para controlar o tempo de ignição: possui uma função de faísca única e multifaísca para o benefício de entrega de torque suave e flexível. A ECU também controla a combustão na câmara para garantir que o motor esteja sempre funcionando com eficiência termodinâmica máxima, algo também alcançado em parte por uma estratégia sofisticada que reconhece a octanagem do combustível usado.
Para manter o padrão incrivelmente alto de som do motor tradicional ao qual os proprietários do Ferrari V12 estão acostumados, ao mesmo tempo em que introduzem um GPF (Filtro de Partículas de Gasolina) no sistema de escape que garante a conformidade com os mais recentes regulamentos de emissões, os engenheiros adicionaram um novo tubo de escape. Esta solução de design incomum e inovador restabelece o som de média-alta frequência abafado pelo uso do GPF.
A fim de oferecer excelente acústica, desempenho e estética, as ponteiras de escape são visíveis para enfatizar sua função e o caráter inspirado nas pistas do carro, sem interferir na elegância característica de todas as Ferraris. Também foi feito um trabalho no trato de admissão ao qual foi adicionado um segundo par de ressonadores para aprimorar frequências específicas e os harmônicos mais nobres da ordem de combustão do motor, criando a fusão perfeita do som do escapamento e do sistema de admissão.
Tanto o 812 Competizione como o 812 Competizione A estão equipados com uma caixa de dupla embraiagem de sete velocidades, levando o desempenho deste último a novos extremos e proporcionando uma nova sensação de mudança de velocidades para o V12. A calibração das estratégias de controle reduziu os tempos de mudança em mais 5%. Embora mantenha as mesmas relações de marcha do 812 Superfast, as mudanças do novo carro são ainda mais esportivas, graças às 500 rpm extras nas rotações máximas permitidas pelo novo V12.
Junto com o aumento de desempenho, vem o ajuste fino do respeito das normas de emissões dos carros com uma evolução do sistema HELE, que permite uma função Start&Stop em movimento e uma série de mapas do motor de redução de emissões , que mantém o som característico do Ferrari V12 mesmo em baixas velocidades. Quando o HELE é desativado, os mapas orientados para o desempenho retornam com trocas de marcha extremamente rápidas para uma resposta máxima.
O sistema de refrigeração também foi adaptado para lidar com o calor adicional gerado pelos 30 cv extras do novo motor, resultando na introdução pela primeira vez em um Ferrari V12 de uma única entrada de ar frontal que maximiza a quantidade de ar de refrigeração canalizado em direção aos radiadores. Todo o circuito de refrigeração também foi melhorado, aumentando a eficiência de refrigeração em 10% em comparação com o 812 Superfast. Além disso, a entrada de ar única foi otimizada para melhorar a dinâmica dos fluidos do coletor de admissão do motor, minimizando assim as perdas de carga ao longo do trato.
Por fim, o tanque de óleo do motor foi redesenhado para lidar com o fluxo extra (até 30%) e para lidar com a maior aceleração lateral e longitudinal do carro. Graças à otimização das câmaras e volumes internos, o novo tanque economiza mais de um quilo de óleo em comparação com o 812 Superfast, tornando o 812 Competizione e o 812 Competizione A os carros que exigem menos óleo na atual gama V12. Em última análise, isso também contribui para a redução geral da tara do carro.
aumento tanto da potência do motor do 812 Competizione quanto das rotações máximas resultaram em um conseqüente aumento do calor a ser dissipado. Para atender a essas novas demandas, a eficiência do gerenciamento do fluxo de resfriamento foi aprimorada sem aumentar as dimensões e o peso das massas radiantes. Enquanto no 812 Superfast as entradas de ar do motor são colocadas em ambos os lados da grande grade central, o 812 Competizione adota uma solução integrada com um único duto de ar. Isso permitiu que a admissão dos radiadores do motor fosse estendida lateralmente até onde o chassi permitisse, além de reduzir não apenas o peso, mas também as perdas no plenum de admissão e, portanto, na câmara de combustão, o que, por sua vez, melhorou o desempenho geral.
A evacuação do ar quente que sai do radiador foi melhorada explorando tanto as aberturas no capô de cada lado da 'lâmina' central quanto as persianas nas asas. Essas áreas são particularmente eficientes em termos de resfriamento e, portanto, permitiram aos projetistas otimizar e reduzir as aberturas na parte inferior da carroceria, tudo em benefício da eficiência do aerofólio dianteiro. Tudo isso se traduz em um resfriamento 10% mais eficiente dos fluidos do motor do que no 812 Superfast.
A forma dos respiros do motor de cada lado da lâmina do capô foi projetada para garantir o gerenciamento correto dos fluxos, mesmo quando o 812 Competizione A está sendo conduzido na configuração aberta: as linhas de fluxo de ar quente são desviadas do cockpit e são canalizadas ao longo os flancos até se fundirem com a esteira do carro.
O fato de o carro ser mais rápido nas curvas exigiu uma melhora no poder de frenagem. O resfriamento dos freios é fundamental para evitar comprometer a geração de downforce na frente do carro ou o peso dos próprios freios. Comparado ao 812 Superfast, o conceito de refrigeração dos freios foi completamente redesenhado em torno da nova pinça dianteira “Aero” que estreou no SF90 Stradale e que possui uma entrada de ar integrada em sua carcaça.
A ventilação das pinças e das pastilhas é conseguida canalizando o ar frio captado pela generosa abertura na lateral do pára-choques para a entrada de ar integrada que distribui o fluxo de ar no interior do componente. Naturalmente, a solução é tão boa quanto o caminho que o fluxo segue para chegar à área da pinça na parte traseira do conjunto da roda: por isso, a suspensão dianteira foi otimizada em torno do cubo e o layout dos tubos e acessórios nessa área.
Graças a estas modificações, a temperatura do óleo dos travões sofreu uma redução significativa: em comparação com os travões do 812 Superfast, as temperaturas de funcionamento foram reduzidas em cerca de 30° C, garantindo assim uma travagem consistente e uma sensação de pedal igualmente consistente mesmo em pistas prolongadas usar. A remoção das palhetas giratórias e do duto específico do 812 Superfast reduziu mais 1,8 kg do peso do carro, compensando assim o peso adicional da pinça “Aero”.
Duas entradas de ar laterais de fibra de carbono para os freios flanqueiam a grade principal, que alimenta o ar de refrigeração para o motor e o cockpit. Essas entradas são de seção quadrada e são divididas entre resfriamento de freio e um duto de cortina de ar dupla. Graças a este último, o fluxo carregado que atinge a lateral do pára-choques é canalizado e usado para reduzir a turbulência gerada pela parte externa da banda de rodagem do pneu, melhorando assim a força descendente dianteira gerada pela borda externa dos pára-choques.
Externamente, as entradas de ar dianteiras são abraçadas pela área lateral escavada do para-choque, que se estende para frente ao longo de sua borda inferior, definindo a forma do divisor. Duas aberturas na cava das rodas, uma na parte superior e outra na traseira, reduzem a pressão e permitem que a parte inferior da carroceria funcione de forma ainda mais eficiente. A turbulência é canalizada e evacuada pela abertura traseira da lâmina do capô e pela asa.
A otimização dos fluxos térmicos foi uma parte fundamental do desenvolvimento da parte inferior dianteira do 812 Competizione. De fato, as persianas no capô e as aberturas na asa dianteira significavam que o tamanho das aberturas na parte inferior dianteira projetada para dissipar o ar quente que saía dos radiadores poderia ser reduzido. Isso se traduziu em uma área menor da parte inferior da carroceria sendo afetada por aberturas que impactariam negativamente a geração de downforce. O resultado final foi um nível mais alto de downforce na frente e um fluxo mais energizado atingindo a traseira do carro.
As modificações feitas no sistema de freios também permitiram que os engenheiros redesenhassem a parte inferior da carroceria dianteira para estendê-la até o poço das rodas. O novo layout, que liberou espaço ao redor do braço inferior dianteiro, possibilitou estender a área de superfície que poderia ser usada para gerar downforce. Também permitiu a inserção de um novo gerador de vórtices laterais em forma de S elaborado especificamente no túnel de vento para melhorar a expansão lateral do vórtice gerado e garantir que funcione em sinergia com o difusor frontal. A geometria deste último também foi otimizada e agora pode gerar ainda mais downforce do que o 812 Superfast, além de melhorar o resfriamento da pinça. Juntas, essas soluções trazem uma melhoria significativa no desempenho:
Tal como no 812 Superfast, o difusor dianteiro está equipado com um sistema aeromóvel passivo que abre a mais de 250 km/h. Quando o painel gira, ele bloqueia completamente o difusor, permitindo que o carro atinja sua velocidade máxima.
O tratamento diferenciado da traseira do 812 Competizione incorpora uma série de soluções de engenharia inovadoras em relação ao layout do escapamento, geometria do difusor, volume do spoiler, tela traseira patenteada e design do pára-choques. O difusor traseiro se estende por toda a largura do carro para garantir a máxima expansão horizontal dos fluxos aerodinâmicos da parte inferior da carroceria e oferece uma ruptura distinta com a solução vista no 812 Superfast.
Os silenciadores e ponteiras de escape foram completamente reprojetados: de uma configuração clássica de duas ponteiras circulares de cada lado do pára-choques, agora há um único tubo de escape com uma forma retangular vertical sem precedentes. Isso teve dois impactos positivos: maximizou o volume dedicado à expansão do difusor traseiro e abriu a possibilidade de introduzir uma solução típica dos carros de F1 da década de 2010 para um carro de estrada – interação dinâmica entre os gases de escape e o campo do difusor. Nesta configuração, o fluxo quente de gás dos tubos de escape interage com as grades externas curvas proeminentes no difusor, gerando uma vorticidade extra na borda de fuga das grades, que energiza o fluxo “frio” do difusor, garantindo força descendente adicional.
No geral, o desenvolvimento do difusor traseiro produziu um aumento na força descendente que equivale a 25% do aumento total em comparação com o 812 Superfast. Isso salta para 35 por cento se a contribuição dos escapamentos soprando na esteira também for levada em consideração. A parte inferior traseira, por outro lado, é responsável por um aumento de 10% na força aerodinâmica traseira.
O desenvolvimento aerodinâmico das formas do difusor permitiu que as áreas do carro dedicadas à geração de downforce fossem estendidas transversalmente. O spoiler agora não é apenas mais alto do que no 812 Superfast, mas se estende por quase toda a largura do carro, trabalhando em perfeita sinergia aerodinâmica com o difusor para garantir a máxima força descendente possível sobre o eixo traseiro. O redesenho das asas traseiras também beneficia o desempenho aerodinâmico: o volume foi escavado na parte traseira da crista para criar um canal aerodinâmico no flanco até a borda externa do spoiler, que é atingido por um fluxo altamente energizado.
Mas o que realmente chama a atenção é a tela traseira que, pela primeira vez em um carro de produção, é completamente fechada e, assim, permitiu aos engenheiros explorar algumas soluções aerodinâmicas sem precedentes. Foi equipado com três pares de elementos perfilados que se projetam de sua superfície e atuam como geradores de vórtices. A partir do LaFerrari, geradores de vórtice desse tipo foram usados em carros de produção para maximizar a força descendente gerada pela parte inferior plana. No entanto, esta solução foi aplicada à tela traseira no 812 Competizione para distorcer o fluxo e assim redistribuir o campo de pressão do eixo traseiro.
Esses geradores de vórtices melhoram ainda mais o trabalho do sistema spoiler-difusor traseiro, criando áreas de fortes gradientes de pressão no fluxo imediatamente acima da tela traseira e gerando vórtices no plano transversal. Graças a esta solução, parte do fluxo é desviado para as laterais do spoiler, o que aumenta a geração de downforce, beneficiando a eficiência do difusor. Os geradores de vórtice patenteados sozinhos garantem 10% do aumento total na força descendente traseira em comparação com o 812 Superfast.
As três ranhuras horizontais na lateral do para-choque traseiro logo atrás da roda traseira são outra novidade visualmente impressionante. Além de relembrar o F12tdf, eles também escondem um sistema de três movimentos aerodinâmicos. Devido à área de baixa pressão criada pela esteira do carro, parte do fluxo a jusante da roda traseira tende naturalmente a ser atraído para o centro do carro. No entanto, com esta nova solução, ele entra no pára-choques através das três ranhuras horizontais e é desviado para cima pelos movimentos internos, contribuindo para a força descendente traseira.
No 812 Competizione A, para compensar o impacto da remoção dos geradores de vórtice, foi introduzido um elemento de ponte entre os arcobotantes. Graças à otimização meticulosa, o fluxo é desviado de forma eficaz e eficiente para o spoiler traseiro, restaurando essencialmente a força descendente ao mesmo nível do 812 Competizione. A presença da ponte permitiu reduzir o aumento do arrasto fisiológico para um carro do tipo Targa: aerodinamicamente, a ponte se comporta como uma asa, de modo que a pressão na superfície superior cria um campo de pressão positivo que aumenta a velocidade do fluxo a jusante do tela traseira e reduz o arrasto.
O conforto dos ocupantes na configuração aberta é assegurado pela introdução de uma aba integrada no trilho superior do pára-brisas que desvia o fluxo energizado incidente para cima, evitando que perturbe o interior. Isso estende a bolha que cobre todo o comprimento do cockpit, evitando também o excesso de pressão irritante na área atrás da cabeça dos ocupantes.
Duas aberturas aerodinâmicas foram criadas entre os dois contrafortes para gerenciar o fluxo que entra pelas janelas laterais e forçá-lo a seguir uma rota específica, fator fundamental para reduzir tanto a pressão dentro da cabine quanto a instabilidade do próprio fluxo. O resultado dessa estratégia é duplo porque, além de melhorar o conforto, também aumenta a eficiência aerodinâmica, tornando o fluxo estável mesmo com a capota aberta.
As diretrizes no desenvolvimento da estratégia de desempenho do 812 Competizione foram aumentar os níveis gerais de desempenho, melhorar o prazer de dirigir na dinâmica lateral e um foco específico nas características de manuseio de uma versão especial.
O 812 Competizione apresenta muitos componentes e conteúdos inovadores, que garantiram o cumprimento das metas de desempenho dinâmico do veículo. Especificamente, isso inclui o primeiro uso de direção independente nas quatro rodas, a evolução do sistema Side Slip Control (SSC) para a versão 7.0 e o desenvolvimento dos novos pneus Michelin Cup2R dedicados.
A direção independente da roda traseira possui um novo sistema de gerenciamento eletrônico que permite que os atuadores direito e esquerdo sejam acionados individualmente, em vez de sincronizados. Esta evolução proporciona um aumento significativo no desempenho em relação ao controle da posição exigida dos atuadores individuais e tempos de resposta mais rápidos.
Este sistema enfatiza a resposta do eixo dianteiro aos comandos do volante, mantendo a sensação de aderência do eixo traseiro, que responde prontamente às entradas dianteiras, e também gerencia a resposta da dinâmica lateral do carro de forma mais eficiente em função da frequência de atuação do volante ângulo.
A nova solução resultou na evolução do sistema SSC que reúne todos os sistemas de controle desenvolvidos internamente e utiliza uma linguagem de controle dinâmica compartilhada para integrar as ações de todos os sistemas para melhorar a eficiência. O Side Slip Control 7.0 abrange o diferencial eletrônico (E-Diff 3.0), controle de tração (F1-Trac), controle de suspensão magnetoreológica SCM-Frs, controle de pressão de freio ao dirigir no limite (FDE) disponível em Race e CT-Off Manettino configurações e o Virtual Short Wheelbase 3.0 que integra a direção elétrica dianteira com a direção independente da roda traseira controlada eletronicamente.
Também foi dada atenção especial para tornar o carro o mais leve possível, o que resultou na redução de 38 kg de seu peso total em comparação com o 812 Superfast. As principais áreas envolvidas foram o trem de força, o trem de pouso e a carroceria. A fibra de carbono foi amplamente utilizada no exterior, especialmente nos pára-choques dianteiros, pára-choques traseiros, spoiler traseiro e entradas de ar.
As contribuições do trem de força para a redução de peso vieram do uso de bielas de titânio acopladas a um virabrequim mais leve e uma bateria de íons de lítio de 12V. Grande atenção também foi dada ao design do cockpit com o uso extensivo de acabamentos em fibra de carbono, tecidos técnicos leves e uma redução na insonorização. Há também aros de alumínio forjados leves e esportivos e pinos de titânio.
Aros totalmente em fibra de carbono também estão sendo disponibilizados pela primeira vez em um Ferrari V12 e oferecem uma redução de peso total de 3,7 kg em comparação com as rodas forjadas 812 Superfast leves. O interior do canal e dos raios é revestido com uma camada de tinta branca derivada do aeroespacial que reflete e dissipa o calor produzido pelo sistema de frenagem extremamente eficiente do carro, garantindo desempenho consistente ao longo do tempo mesmo sob uso intenso na pista.
A forma dos respiros do motor de cada lado da lâmina do capô foi projetada para garantir o gerenciamento correto dos fluxos, mesmo quando o 812 Competizione A está sendo conduzido na configuração aberta: as linhas de fluxo de ar quente são desviadas do cockpit e são canalizadas ao longo os flancos até se fundirem com a esteira do carro.
O fato de o carro ser mais rápido nas curvas exigiu uma melhora no poder de frenagem. O resfriamento dos freios é fundamental para evitar comprometer a geração de downforce na frente do carro ou o peso dos próprios freios. Comparado ao 812 Superfast, o conceito de refrigeração dos freios foi completamente redesenhado em torno da nova pinça dianteira “Aero” que estreou no SF90 Stradale e que possui uma entrada de ar integrada em sua carcaça.
A ventilação das pinças e das pastilhas é conseguida canalizando o ar frio captado pela generosa abertura na lateral do pára-choques para a entrada de ar integrada que distribui o fluxo de ar no interior do componente. Naturalmente, a solução é tão boa quanto o caminho que o fluxo segue para chegar à área da pinça na parte traseira do conjunto da roda: por isso, a suspensão dianteira foi otimizada em torno do cubo e o layout dos tubos e acessórios nessa área.
Graças a estas modificações, a temperatura do óleo dos travões sofreu uma redução significativa: em comparação com os travões do 812 Superfast, as temperaturas de funcionamento foram reduzidas em cerca de 30° C, garantindo assim uma travagem consistente e uma sensação de pedal igualmente consistente mesmo em pistas prolongadas usar. A remoção das palhetas giratórias e do duto específico do 812 Superfast reduziu mais 1,8 kg do peso do carro, compensando assim o peso adicional da pinça “Aero”.
Duas entradas de ar laterais de fibra de carbono para os freios flanqueiam a grade principal, que alimenta o ar de refrigeração para o motor e o cockpit. Essas entradas são de seção quadrada e são divididas entre resfriamento de freio e um duto de cortina de ar dupla. Graças a este último, o fluxo carregado que atinge a lateral do pára-choques é canalizado e usado para reduzir a turbulência gerada pela parte externa da banda de rodagem do pneu, melhorando assim a força descendente dianteira gerada pela borda externa dos pára-choques.
Externamente, as entradas de ar dianteiras são abraçadas pela área lateral escavada do para-choque, que se estende para frente ao longo de sua borda inferior, definindo a forma do divisor. Duas aberturas na cava das rodas, uma na parte superior e outra na traseira, reduzem a pressão e permitem que a parte inferior da carroceria funcione de forma ainda mais eficiente. A turbulência é canalizada e evacuada pela abertura traseira da lâmina do capô e pela asa.
A otimização dos fluxos térmicos foi uma parte fundamental do desenvolvimento da parte inferior dianteira do 812 Competizione. De fato, as persianas no capô e as aberturas na asa dianteira significavam que o tamanho das aberturas na parte inferior dianteira projetada para dissipar o ar quente que saía dos radiadores poderia ser reduzido. Isso se traduziu em uma área menor da parte inferior da carroceria sendo afetada por aberturas que impactariam negativamente a geração de downforce. O resultado final foi um nível mais alto de downforce na frente e um fluxo mais energizado atingindo a traseira do carro.
As modificações feitas no sistema de freios também permitiram que os engenheiros redesenhassem a parte inferior da carroceria dianteira para estendê-la até o poço das rodas. O novo layout, que liberou espaço ao redor do braço inferior dianteiro, possibilitou estender a área de superfície que poderia ser usada para gerar downforce. Também permitiu a inserção de um novo gerador de vórtices laterais em forma de S elaborado especificamente no túnel de vento para melhorar a expansão lateral do vórtice gerado e garantir que funcione em sinergia com o difusor frontal. A geometria deste último também foi otimizada e agora pode gerar ainda mais downforce do que o 812 Superfast, além de melhorar o resfriamento da pinça. Juntas, essas soluções trazem uma melhoria significativa no desempenho:
Tal como no 812 Superfast, o difusor dianteiro está equipado com um sistema aeromóvel passivo que abre a mais de 250 km/h. Quando o painel gira, ele bloqueia completamente o difusor, permitindo que o carro atinja sua velocidade máxima.
O tratamento diferenciado da traseira do 812 Competizione incorpora uma série de soluções de engenharia inovadoras em relação ao layout do escapamento, geometria do difusor, volume do spoiler, tela traseira patenteada e design do pára-choques. O difusor traseiro se estende por toda a largura do carro para garantir a máxima expansão horizontal dos fluxos aerodinâmicos da parte inferior da carroceria e oferece uma ruptura distinta com a solução vista no 812 Superfast.
Os silenciadores e ponteiras de escape foram completamente reprojetados: de uma configuração clássica de duas ponteiras circulares de cada lado do pára-choques, agora há um único tubo de escape com uma forma retangular vertical sem precedentes. Isso teve dois impactos positivos: maximizou o volume dedicado à expansão do difusor traseiro e abriu a possibilidade de introduzir uma solução típica dos carros de F1 da década de 2010 para um carro de estrada – interação dinâmica entre os gases de escape e o campo do difusor. Nesta configuração, o fluxo quente de gás dos tubos de escape interage com as grades externas curvas proeminentes no difusor, gerando uma vorticidade extra na borda de fuga das grades, que energiza o fluxo “frio” do difusor, garantindo força descendente adicional.
No geral, o desenvolvimento do difusor traseiro produziu um aumento na força descendente que equivale a 25% do aumento total em comparação com o 812 Superfast. Isso salta para 35 por cento se a contribuição dos escapamentos soprando na esteira também for levada em consideração. A parte inferior traseira, por outro lado, é responsável por um aumento de 10% na força aerodinâmica traseira.
O desenvolvimento aerodinâmico das formas do difusor permitiu que as áreas do carro dedicadas à geração de downforce fossem estendidas transversalmente. O spoiler agora não é apenas mais alto do que no 812 Superfast, mas se estende por quase toda a largura do carro, trabalhando em perfeita sinergia aerodinâmica com o difusor para garantir a máxima força descendente possível sobre o eixo traseiro. O redesenho das asas traseiras também beneficia o desempenho aerodinâmico: o volume foi escavado na parte traseira da crista para criar um canal aerodinâmico no flanco até a borda externa do spoiler, que é atingido por um fluxo altamente energizado.
Mas o que realmente chama a atenção é a tela traseira que, pela primeira vez em um carro de produção, é completamente fechada e, assim, permitiu aos engenheiros explorar algumas soluções aerodinâmicas sem precedentes. Foi equipado com três pares de elementos perfilados que se projetam de sua superfície e atuam como geradores de vórtices. A partir do LaFerrari, geradores de vórtice desse tipo foram usados em carros de produção para maximizar a força descendente gerada pela parte inferior plana. No entanto, esta solução foi aplicada à tela traseira no 812 Competizione para distorcer o fluxo e assim redistribuir o campo de pressão do eixo traseiro.
Esses geradores de vórtices melhoram ainda mais o trabalho do sistema spoiler-difusor traseiro, criando áreas de fortes gradientes de pressão no fluxo imediatamente acima da tela traseira e gerando vórtices no plano transversal. Graças a esta solução, parte do fluxo é desviado para as laterais do spoiler, o que aumenta a geração de downforce, beneficiando a eficiência do difusor. Os geradores de vórtice patenteados sozinhos garantem 10% do aumento total na força descendente traseira em comparação com o 812 Superfast.
As três ranhuras horizontais na lateral do para-choque traseiro logo atrás da roda traseira são outra novidade visualmente impressionante. Além de relembrar o F12tdf, eles também escondem um sistema de três movimentos aerodinâmicos. Devido à área de baixa pressão criada pela esteira do carro, parte do fluxo a jusante da roda traseira tende naturalmente a ser atraído para o centro do carro. No entanto, com esta nova solução, ele entra no pára-choques através das três ranhuras horizontais e é desviado para cima pelos movimentos internos, contribuindo para a força descendente traseira.
No 812 Competizione A, para compensar o impacto da remoção dos geradores de vórtice, foi introduzido um elemento de ponte entre os arcobotantes. Graças à otimização meticulosa, o fluxo é desviado de forma eficaz e eficiente para o spoiler traseiro, restaurando essencialmente a força descendente ao mesmo nível do 812 Competizione. A presença da ponte permitiu reduzir o aumento do arrasto fisiológico para um carro do tipo Targa: aerodinamicamente, a ponte se comporta como uma asa, de modo que a pressão na superfície superior cria um campo de pressão positivo que aumenta a velocidade do fluxo a jusante do tela traseira e reduz o arrasto.
O conforto dos ocupantes na configuração aberta é assegurado pela introdução de uma aba integrada no trilho superior do pára-brisas que desvia o fluxo energizado incidente para cima, evitando que perturbe o interior. Isso estende a bolha que cobre todo o comprimento do cockpit, evitando também o excesso de pressão irritante na área atrás da cabeça dos ocupantes.
Duas aberturas aerodinâmicas foram criadas entre os dois contrafortes para gerenciar o fluxo que entra pelas janelas laterais e forçá-lo a seguir uma rota específica, fator fundamental para reduzir tanto a pressão dentro da cabine quanto a instabilidade do próprio fluxo. O resultado dessa estratégia é duplo porque, além de melhorar o conforto, também aumenta a eficiência aerodinâmica, tornando o fluxo estável mesmo com a capota aberta.
As diretrizes no desenvolvimento da estratégia de desempenho do 812 Competizione foram aumentar os níveis gerais de desempenho, melhorar o prazer de dirigir na dinâmica lateral e um foco específico nas características de manuseio de uma versão especial.
O 812 Competizione apresenta muitos componentes e conteúdos inovadores, que garantiram o cumprimento das metas de desempenho dinâmico do veículo. Especificamente, isso inclui o primeiro uso de direção independente nas quatro rodas, a evolução do sistema Side Slip Control (SSC) para a versão 7.0 e o desenvolvimento dos novos pneus Michelin Cup2R dedicados.
A direção independente da roda traseira possui um novo sistema de gerenciamento eletrônico que permite que os atuadores direito e esquerdo sejam acionados individualmente, em vez de sincronizados. Esta evolução proporciona um aumento significativo no desempenho em relação ao controle da posição exigida dos atuadores individuais e tempos de resposta mais rápidos.
Este sistema enfatiza a resposta do eixo dianteiro aos comandos do volante, mantendo a sensação de aderência do eixo traseiro, que responde prontamente às entradas dianteiras, e também gerencia a resposta da dinâmica lateral do carro de forma mais eficiente em função da frequência de atuação do volante ângulo.
A nova solução resultou na evolução do sistema SSC que reúne todos os sistemas de controle desenvolvidos internamente e utiliza uma linguagem de controle dinâmica compartilhada para integrar as ações de todos os sistemas para melhorar a eficiência. O Side Slip Control 7.0 abrange o diferencial eletrônico (E-Diff 3.0), controle de tração (F1-Trac), controle de suspensão magnetoreológica SCM-Frs, controle de pressão de freio ao dirigir no limite (FDE) disponível em Race e CT-Off Manettino configurações e o Virtual Short Wheelbase 3.0 que integra a direção elétrica dianteira com a direção independente da roda traseira controlada eletronicamente.
Também foi dada atenção especial para tornar o carro o mais leve possível, o que resultou na redução de 38 kg de seu peso total em comparação com o 812 Superfast. As principais áreas envolvidas foram o trem de força, o trem de pouso e a carroceria. A fibra de carbono foi amplamente utilizada no exterior, especialmente nos pára-choques dianteiros, pára-choques traseiros, spoiler traseiro e entradas de ar.
As contribuições do trem de força para a redução de peso vieram do uso de bielas de titânio acopladas a um virabrequim mais leve e uma bateria de íons de lítio de 12V. Grande atenção também foi dada ao design do cockpit com o uso extensivo de acabamentos em fibra de carbono, tecidos técnicos leves e uma redução na insonorização. Há também aros de alumínio forjados leves e esportivos e pinos de titânio.
Aros totalmente em fibra de carbono também estão sendo disponibilizados pela primeira vez em um Ferrari V12 e oferecem uma redução de peso total de 3,7 kg em comparação com as rodas forjadas 812 Superfast leves. O interior do canal e dos raios é revestido com uma camada de tinta branca derivada do aeroespacial que reflete e dissipa o calor produzido pelo sistema de frenagem extremamente eficiente do carro, garantindo desempenho consistente ao longo do tempo mesmo sob uso intenso na pista.
O 812 Competizione tem uma personalidade própria que o diferencia claramente do 812 Superfast em termos de proporções e equilíbrio formal. As modificações de engenharia adotadas permitiram ao Ferrari Styling Center dar uma nova conotação ao carro, ao escolher temas de estilo que valorizam ainda mais seu projeto arquitetônico, formas esculturais e vocação esportiva.Uma das muitas características marcantes do 812 Competizione é seu capô, que possui uma ranhura transversal na qual a lâmina de fibra de carbono se encaixa. Isso provou ser uma maneira original de disfarçar as saídas de ar para o compartimento do motor, além de aumentar sua área de superfície. Do ponto de vista do design, a escolha deste elemento transversal em vez das persianas vistas em alguns carros esportivos anteriores da Ferrari significa que o capô parece mais limpo e escultural. Este tema também atua como uma interpretação tridimensional do conceito de libré, lembrando a faixa de assinatura no capô que caracteriza certas Ferraris de corrida históricas.
A aerodinâmica da dianteira modificada permitiu aos designers dotar o carro de um caráter mais agressivo condizente com seu status especial de edição limitada. O nariz do carro mostra todo o seu poder imponente com uma grade frontal muito larga ladeada pelas duas entradas de freio laterais distintas e proeminentes. O divisor de fibra de carbono ressalta a postura ampla e atarracada do carro, sugerindo sua impressionante aderência à estrada.
O aspecto mais notável da estética do 812 Competizione é a substituição da tela traseira por uma superfície totalmente em alumínio. Os geradores de vórtice na superfície superior que aumentam a eficiência aerodinâmica do carro criam simultaneamente um efeito de espinha dorsal que ressalta as formas esculturais do carro. Juntamente com a lâmina de fibra de carbono que atravessa o capô, este motivo muda a percepção geral do volume do carro: o carro parece mais compacto que o 812 Superfast, acentuando seu visual poderoso e fastback. Não ter uma tela traseira também cria uma continuidade textural entre o teto e o spoiler, proporcionando aos proprietários a oportunidade de personalizar ainda mais o carro com uma nova pintura contínua única que percorre todo o seu comprimento.
Até o spoiler traseiro agora parece mais imponente. É mais alto, mas o tratamento de design específico usado também faz com que a cauda pareça muito larga, quase horizontal, dando à traseira maior postura. As extremidades deste apêndice aerodinâmico se cruzam com a linha das asas traseiras, destacando sua aparência musculosa e referenciando carros icônicos como o Ferrari 330 P3/P4. A parte traseira da carroceria das cristas é canelada e isso acentua a tridimensionalidade e a distinção dos flancos do carro e suas formas.
Os conjuntos de lanternas traseiras conferem ao carro um visual mais agressivo e sugestivo. Eles se encaixam perfeitamente em uma fenda logo abaixo do spoiler e contribuem para criar a sensação horizontal na traseira. O pára-choques traseiro é particularmente escultural e caracterizado por uma concha na altura das rodas que incorpora duas imponentes saídas de ar. Três ranhuras aerodinâmicas foram criadas ao longo da superfície externa do pára-choques traseiro das rodas, criando um recurso de estilo instantaneamente reconhecível que lembra a forma dos geradores de vórtice na tela traseira.
Em termos de arquitetura de interiores, o 812 Competizione manteve-se fiel ao 812 Superfast, mantendo os mesmos parâmetros gerais e interfaces de painel principal e painel de porta, incluindo o motivo “diapason” característico deste último. O painel da porta em si foi mais leve tanto formalmente quanto em termos de peso real para destacar a esportividade do cockpit.
O bolso do painel da porta sobressai da estrutura principal quase como se fosse um elemento flutuante. Isso cria uma sensação de leveza e continuidade formal e textural com o resto da cabine. Apenas um pequeno apêndice que se conecta à maçaneta da porta permanece como apoio de braço, mas cria um músculo dinâmico no painel.
Bem na área central do cockpit há uma ligação entre o passado e o futuro da Ferrari, o icônico tema do portão de marchas aqui dado um toque moderno. Esta é a primeira vez que aparece em um carro V12 e reflete muito o espírito do 812 Competizione e a tradição da marca.
O 812 Competizione A deu ao Ferrari Styling Center a oportunidade de usar as modificações necessárias para a traseira do carro para criar uma arquitetura verdadeiramente inesquecível. O conceito de arcobotante, que há muito tem sido uma parte muito amada da tradição da Ferrari, harmoniza-se sem esforço com o tema da seta da frente criada pela lâmina e dá uma sensação de impulso para a frente ao corpo do carro, mas também lhe dá uma aparência completamente diferente. conotação ao coupé.
O centro de gravidade do carro parece mais baixo, principalmente quando visto de lado, não apenas por causa do teto e do para-brisa que flui para as janelas laterais, mas também porque os arcobotantes traseiros são mais baixos do que no 812 Competizione. Com a capota do Targa recolhida, as barras de proteção sobressaem parcialmente acima do resto da carroceria, mas por serem de fibra de carbono, tornam-se elementos visuais secundários e, portanto, não comprometem a postura mais ampla e agachada criada pelos arcobotantes. Isso amplifica o rebaixamento visual da vista lateral.
Na configuração fechada, as barras de segurança se conectam perfeitamente com a estrutura do teto formando uma unidade sem costura. O topo targa é feito de fibra de carbono para criar uma sensação de continuidade estética com as barras de segurança. Na configuração open-top, ele é guardado em um compartimento com o mesmo formato de design do próprio targa. Ser capaz de guardar a capota a qualquer momento significa que o carro pode ser aproveitado ao máximo, independentemente do clima.
Os padrões de qualidade inigualáveis da Ferrari e o foco crescente no serviço ao cliente sustentam o programa de manutenção estendido de sete anos oferecido com o 812 Competizione e o 812 Competizione A. Disponível em toda a linha, abrange todas as manutenções regulares durante os primeiros sete anos de vida do carro. Este programa de manutenção programada é um serviço exclusivo que permite ao cliente a certeza de que seu carro está sendo mantido com máxima performance e segurança ao longo dos anos. Este serviço muito especial também está disponível para proprietários de Ferraris usados.
A manutenção regular (com intervalos de 20.000 km ou uma vez por ano sem restrições de quilometragem), peças de reposição originais e verificações meticulosas por pessoal treinado diretamente no Centro de Treinamento Ferrari em Maranello usando as mais modernas ferramentas de diagnóstico são apenas algumas das vantagens do Genuine Programa de Manutenção. O serviço está disponível em todos os mercados mundiais e em todos os Concessionários da Rede Oficial de Concessionários.
O programa de Manutenção Genuína amplia ainda mais a gama de serviços pós-venda oferecidos pela Ferrari para satisfazer os clientes que desejam preservar o desempenho e a excelência que são as assinaturas de todos os carros construídos em Maranello.
| Motor | |
| Configuração | 65º V12 |
| Localização | Dianteiro, montado longitudinalmente |
| Construção | bloco e cabeça de alumínio |
| Deslocamento | 6.496 cc / 396,4 cu in |
| Furo / Curso | 94,0 mm (3,7 pol.) / 78,0 mm (3,1 pol.) |
| Compressão | 13,5:1 |
| Trem de válvula | 4 válvulas/cilindro, DOHC |
| Alimentação de combustível | Injeção Direta de Combustível |
| Lubrificação | Cárter seco |
| Aspiração | Aspirado Naturalmente |
| Poder | 817 cv / 609 kW @ 9.250 rpm |
| Torque | 692 Nm / 510 pés lbs @ 7.000 rpm |
| Linha Vermelha | 9.500 rpm |
| BHP/litro | 126 cv/litro |
| Transmissão | |
| Freios dianteiros | discos de cerâmica de carbono ventilados, 398 mm (15,7 pol.) |
| Freios traseiros | discos de cerâmica de carbono ventilados, 360 mm (14,2 pol.) |
| Caixa de velocidade | 7 velocidades automática |
| Embreagem | Dupla embreagem |
| Dirigir | Tração Traseira |
| Dimensões | |
| Peso | 1.487 quilos / 3.278 libras |
| Comprimento largura altura | 4.696 mm (184,9 pol.) / 1.971 mm (77,6 pol.) / 1.276 mm (50,2 pol.) |
| Distância entre eixos/pista (fr/r) | 2.720 mm (107,1 pol.) / 1.672 mm (65,8 pol.) / 1.645 mm (64,8 pol.) |
| Tanque de combustível | 92 litros (24,3 galões EUA / 20,2 galões imperiais) |
| Rodas (fr/r) | 10 x 20 / 11,5 x 20 |
| Pneus (fr/r) | Copa Piloto Michelin 2 275/35 - ZR20 / 315/35 - ZR20 |
| Números de desempenho | |
| Potência ao peso | 0,55 cv/kg |
| Distribuição de peso | 49% dianteiro / 51% traseiro |
| Velocidade máxima | 340 km/h (211 mph) |
| 0-100km/h | 2,9 segundos |
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