Ferrari Daytona SP3
Em 6 de fevereiro de 1967, a Ferrari conseguiu um dos feitos mais espetaculares de toda a sua história, quando conquistou os três primeiros lugares nas 24 Horas de Daytona na primeira rodada do Campeonato Mundial de Carros Esportivos daquele ano. Os três carros que ultrapassaram a bandeira quadriculada naquele lendário lado a lado na casa da Ford – em primeiro lugar um 330 P3/4, em segundo um 330 P4 e em terceiro um 412 P – representaram o auge do desenvolvimento da o Ferrari 330 P3, um modelo que o engenheiro-chefe Mauro Forghieri melhorou significativamente em cada um dos três fundamentos do carro de corrida: motor, chassi e aerodinâmica. O 330 P3/4 resumiu perfeitamente o espírito dos protótipos esportivos da década de 1960, uma década agora considerada a era de ouro das corridas de rodas fechadas e um ponto de referência duradouro para gerações de engenheiros e designers.
O nome do novo Icona evoca o lendário acabamento 1-2-3 e homenageia os protótipos esportivos da Ferrari que ajudaram a marca a conquistar seu status inigualável de automobilismo. O Daytona SP3, apresentado hoje no Circuito de Mugello durante o Ferrari Finali Mondiali 2021, é uma edição limitada que se junta à série Icona que estreou em 2018 com o Ferrari Monza SP1 e SP2.
O design do Daytona SP3 é uma interação harmoniosa de contrastes, superfícies sublimemente esculturais e voluptuosas alternadas com o tipo de linhas mais nítidas que revelaram a crescente importância da aerodinâmica no design de pilotos como o 330 P4, 350 Can-Am e 512 S. A escolha ousada de um corpo 'Targa' com capota rígida removível também foi inspirada no mundo dos protótipos esportivos: consequentemente, o Daytona SP3 não oferece apenas prazer de condução emocionante, mas também desempenho utilizável.
Do ponto de vista técnico, o Daytona SP3 se inspira nas sofisticadas soluções de engenharia já adotadas nas corridas da década de 1960: hoje como naquela época, o máximo desempenho era alcançado trabalhando nas três áreas fundamentais mencionadas.
O Daytona SP3 ostenta um V12 naturalmente aspirado, montado na parte central traseira no estilo típico de carro de corrida. Indiscutivelmente o mais icônico de todos os motores Maranello, este motor oferece 840 cv – tornando-o o motor mais potente já construído pela Ferrari – juntamente com 697 Nm de torque e rotações máximas de 9500 rpm.
O chassi é construído inteiramente de materiais compostos usando tecnologias da Fórmula 1 que não são vistas em um carro de estrada desde o LaFerrari, o último supercarro de Maranello. O banco é parte integrante do chassis para reduzir o peso e garantir ao condutor uma posição de condução semelhante à de um carro de competição.
Por fim, assim como os carros que o inspiraram, a pesquisa e o design aerodinâmico se concentraram em alcançar a máxima eficiência usando apenas soluções aerodinâmicas passivas. Graças a recursos sem precedentes, como chaminés que extraem ar de baixa pressão da parte inferior da carroceria, o Daytona SP3 é o carro mais aerodinamicamente eficiente já construído pela Ferrari sem recorrer a dispositivos aerodinâmicos ativos. Devido à integração inteligente dessas inovações técnicas, o carro pode acelerar de zero a 100 km/h em 2,85s e de zero a 200km/h em apenas 7,4s: desempenho emocionante, uma configuração extrema e a trilha sonora inebriante do V12 prazer de condução completamente inigualávelinspirado na linguagem estilística dos carros de corrida dos anos 1960, o Daytona SP3 está revestido de formas modernas e inegavelmente originais. Seu poder escultural celebra e interpreta os volumes sensuais dos protótipos esportivos com um efeito totalmente contemporâneo. Escusado será dizer que um design tão ambicioso exigiu uma estratégia meticulosamente planejada e executada do Chief Design Officer FlavioA partir do pára-brisas envolvente, a cabine do Daytona SP3 parece uma cúpula em uma escultura sensual com asas sinuosas emergindo ousadamente em ambos os lados. O equilíbrio geral do carro é ressaltado por volumes monolíticos que são uma poderosa articulação das habilidades há muito apreciadas da construção de carrocerias italiana no seu melhor. A fluidez de suas massas se funde sem esforço com superfícies mais nítidas, para produzir a sensação de equilíbrio estético sem esforço que tem sido uma assinatura da história do design de Maranello.
O nome do novo Icona evoca o lendário acabamento 1-2-3 e homenageia os protótipos esportivos da Ferrari que ajudaram a marca a conquistar seu status inigualável de automobilismo. O Daytona SP3, apresentado hoje no Circuito de Mugello durante o Ferrari Finali Mondiali 2021, é uma edição limitada que se junta à série Icona que estreou em 2018 com o Ferrari Monza SP1 e SP2.
O design do Daytona SP3 é uma interação harmoniosa de contrastes, superfícies sublimemente esculturais e voluptuosas alternadas com o tipo de linhas mais nítidas que revelaram a crescente importância da aerodinâmica no design de pilotos como o 330 P4, 350 Can-Am e 512 S. A escolha ousada de um corpo 'Targa' com capota rígida removível também foi inspirada no mundo dos protótipos esportivos: consequentemente, o Daytona SP3 não oferece apenas prazer de condução emocionante, mas também desempenho utilizável.
Do ponto de vista técnico, o Daytona SP3 se inspira nas sofisticadas soluções de engenharia já adotadas nas corridas da década de 1960: hoje como naquela época, o máximo desempenho era alcançado trabalhando nas três áreas fundamentais mencionadas.
O Daytona SP3 ostenta um V12 naturalmente aspirado, montado na parte central traseira no estilo típico de carro de corrida. Indiscutivelmente o mais icônico de todos os motores Maranello, este motor oferece 840 cv – tornando-o o motor mais potente já construído pela Ferrari – juntamente com 697 Nm de torque e rotações máximas de 9500 rpm.
O chassi é construído inteiramente de materiais compostos usando tecnologias da Fórmula 1 que não são vistas em um carro de estrada desde o LaFerrari, o último supercarro de Maranello. O banco é parte integrante do chassis para reduzir o peso e garantir ao condutor uma posição de condução semelhante à de um carro de competição.
Por fim, assim como os carros que o inspiraram, a pesquisa e o design aerodinâmico se concentraram em alcançar a máxima eficiência usando apenas soluções aerodinâmicas passivas. Graças a recursos sem precedentes, como chaminés que extraem ar de baixa pressão da parte inferior da carroceria, o Daytona SP3 é o carro mais aerodinamicamente eficiente já construído pela Ferrari sem recorrer a dispositivos aerodinâmicos ativos. Devido à integração inteligente dessas inovações técnicas, o carro pode acelerar de zero a 100 km/h em 2,85s e de zero a 200km/h em apenas 7,4s: desempenho emocionante, uma configuração extrema e a trilha sonora inebriante do V12 prazer de condução completamente inigualávelinspirado na linguagem estilística dos carros de corrida dos anos 1960, o Daytona SP3 está revestido de formas modernas e inegavelmente originais. Seu poder escultural celebra e interpreta os volumes sensuais dos protótipos esportivos com um efeito totalmente contemporâneo. Escusado será dizer que um design tão ambicioso exigiu uma estratégia meticulosamente planejada e executada do Chief Design Officer FlavioA partir do pára-brisas envolvente, a cabine do Daytona SP3 parece uma cúpula em uma escultura sensual com asas sinuosas emergindo ousadamente em ambos os lados. O equilíbrio geral do carro é ressaltado por volumes monolíticos que são uma poderosa articulação das habilidades há muito apreciadas da construção de carrocerias italiana no seu melhor. A fluidez de suas massas se funde sem esforço com superfícies mais nítidas, para produzir a sensação de equilíbrio estético sem esforço que tem sido uma assinatura da história do design de Maranello.
As asas dianteiras de crista dupla são um aceno para a elegância escultural dos protótipos esportivos anteriores da Ferrari, como o 512 S, 712 Can-Am e 312 P. A forma das cavas das rodas conota eficientemente a geometria dos flancos. Na frente, eles são estruturais e criam uma ligação poderosa entre a roda e o poço, não seguindo completamente o perfil circular do pneu. O flanco traseiro aumenta a partir da cintura semelhante a um sílfide, dando origem a um poderoso músculo traseiro que envolve a frente das rodas, depois se afunila em direção à cauda, conferindo um poderoso dinamismo à visão de três quartos.
Outro elemento-chave são as portas borboleta, que possuem uma caixa de ar integrada para canalizar o ar para os radiadores montados na lateral; as formas esculturais resultantes conferem às portas um ressalto acentuado que abriga a entrada de ar visualmente ligada ao corte vertical do pára-brisas. A superfície pronunciada das portas, cuja borda de ataque forma a parte traseira do arco da roda dianteira, também ajuda a gerenciar o fluxo de ar que sai das rodas dianteiras. Este tratamento de superfície também lembra o de carros como o 512 S, que inspirou parcialmente o código estilístico do Daytona SP3.
Os espelhos retrovisores foram movidos à frente das portas para o topo das asas, lembrando novamente os protótipos esportivos da década de 1960. A posição foi escolhida para proporcionar melhor visibilidade e reduzir o impacto dos retrovisores no fluxo de ar para as entradas das portas. A forma da tampa do espelho e da haste foram aperfeiçoadas por meio de simulações CFD dedicadas para garantir um fluxo ininterrupto para as entradas.
Dito isto, a visão traseira de três quartos do carro é ainda mais significativa, pois revela totalmente o estilo original do Daytona SP3. A porta é um volume esculpido, que gera uma forma diédrica pronunciada. Juntamente com o poderoso músculo da asa traseira, cria um visual completamente novo, de cintura fina. A porta atua para estender a superfície da cava da roda dianteira e contrabalançar a imponente traseira, transpondo visualmente o volume do flanco e dando ao carro um visual mais de cabine dianteira. A localização dos radiadores laterais permitiu que essa arquitetura fosse adaptada para um carro esportivo.
A frente do Daytona SP3 é dominada por duas asas imponentes que apresentam cristas externa e interna: a última mergulha em duas saídas de ar no capô, fazendo com que as asas pareçam mais largas. A relação entre a massa percebida criada pela crista externa e o papel aerodinâmico da crista interna ressalta a maneira como o estilo e a tecnologia estão inextricavelmente ligados neste carro. O pára-choques dianteiro tem uma grelha central generosa emoldurada por dois pilares e uma série de lâminas horizontais empilhadas emolduradas pela borda externa do para-choques. Os conjuntos dos faróis são caracterizados por um painel móvel superior que lembra os faróis pop-up dos primeiros supercarros, um tema caro à tradição da Ferrari que confere ao carro um visual agressivo e minimalista. Dois bumperettes, uma referência aos aeroflicks presentes no 330 P4 e outros protótipos esportivos,
A carroceria traseira destaca a aparência poderosa da asa pela repetição do tema de crista dupla e a ventilação aerodinâmica que aumenta seu volume tridimensional. O cockpit compacto e cônico combina com as asas para criar uma cauda poderosa com um elemento de espinha dorsal central inspirado no 330 P4. O V12 naturalmente aspirado, o coração pulsante vivo do novo Ferrari Icona, é revelado em toda a sua glória no final desta espinha dorsal.
Uma série de lâminas horizontais completam a traseira, criando a impressão de um volume monolítico leve, radical e estruturado que confere ao Daytona SP3 um visual futurista e um aceno para assinaturas do DNA da Ferrari. Os conjuntos das lanternas traseiras são compostos por uma barra luminosa horizontal abaixo do spoiler e integradas na primeira linha de lâminas. As ponteiras de escape duplas estão posicionadas centralmente na parte superior do difusor, somando-se ao seu caráter agressivo e completando um design que amplia visualmente o carro.
Até o cockpit do Daytona SP3 se inspira em Ferraris históricas, como o 330 P3/4, o 312 P e o 350 Can-Am. Começando com a ideia de um chassi de alto desempenho, os designers criaram um espaço meticulosamente refinado que oferece o conforto e a sofisticação de um Grand Tourer moderno, mantendo a linguagem de estilo bastante minimalista. Ele mantém a filosofia por trás de certos códigos de estilo: o painel, por exemplo, é minimalista e funcional, mas também totalmente contemporâneo. As típicas almofadas estofadas que estavam diretamente presas ao chassi em protótipos esportivos foram transformadas em assentos modernos integrados à carroceria, criando uma continuidade de textura perfeita com o acabamento circundante.
Vários elementos exteriores, incluindo o pára-brisas, influenciaram positivamente a arquitetura interior. Visto de lado, o corte do trilho do cabeçalho do para-brisa cria um plano vertical que divide o cockpit em dois, separando a área funcional do painel que abriga a instrumentação dos assentos. Essa arquitetura executa com perfeição a difícil façanha de ser extremamente esportiva e muito elegante ao mesmo tempo.
O interior do Daytona SP3 visa garantir tanto ao motorista quanto ao passageiro um ambiente de condução confortável, baseando-se em sugestões de estilo típicas de carros de competição. A ideia principal era ampliar visualmente a cabine, criando uma clara separação entre a área do painel e os dois assentos. Estes últimos, de fato, fazem parte de uma continuidade textural sem costura, seu acabamento se estendendo até as portas, reproduzindo a funcionalidade elegante típica dos protótipos esportivos. Essa mesma extensão do acabamento também pode ser vista na área da soleira quando as portas estão abertas.
O painel segue a mesma filosofia: aqui a estrutura do Daytona SP3 significa que o acabamento se estende até os farolins, abraçando toda a área de conexão com o para-brisa. O painel fino e tenso parece quase flutuar dentro do estofamento. Seu tema de estilo se desenvolve em dois níveis: a concha superior, que tem uma aparência limpa e escultural, é separada da inferior por uma linha divisória clara de textura e funcionalidade. Todos os controles de toque da Interface Homem-Máquina (IHM) estão agrupados abaixo desta linha.
Os assentos são integrados ao chassi e, portanto, têm o design envolvente e ergonômico típico dos carros de alto desempenho, mas também o tipo de detalhamento meticuloso que os diferencia. A conexão textural entre os bancos e a extensão do tema para as áreas recortadas adjacentes, bem como certos efeitos volumétricos, foram possíveis porque são fixos, enquanto os ajustes do motorista são atendidos por uma caixa de pedal ajustável. A clara separação entre a área técnica do cockpit e a área dos ocupantes também permitiu que o volume do assento fosse estendido até o chão. Até os encostos de cabeça fazem referência aos seus homólogos de competição, mas enquanto nestes estão integrados em assentos de peça única, no Daytona SP3 são independentes.
O design do painel da porta também ajuda a ampliar visualmente o cockpit. Algumas áreas recortadas foram adicionadas aos painéis de fibra de carbono: o estofamento de couro no painel da porta na altura dos ombros reforça a conexão com protótipos esportivos e acentua ainda mais o efeito envolvente. Mais abaixo, no entanto, as superfícies parecem uma extensão do próprio assento. O túnel tem uma lâmina de assinatura colocada sob o acabamento de conexão entre os assentos, com seus elementos funcionais nas extremidades. Em sua seção dianteira está o portão de mudança de marchas reintroduzido na linha do SF90 Stradale. Aqui, no entanto, ele é elevado e parece quase suspenso sobre os volumes ao seu redor. A estrutura termina em um pilar central de fibra de carbono que parece sustentar todo o painel.
Para dar ao Daytona SP3 o V12 mais emocionante do mercado, a Ferrari escolheu o motor do 812 Competizione como ponto de partida, mas o transferiu para a posição central traseira para otimizar o layout de admissão e escape, bem como a eficiência fluidodinâmica. O resultado é que o motor F140HC é o motor de combustão interna mais potente já construído pela Ferrari e oferece 840 cv com a potência e o som típicos de um Cavalo Empinado V12.
O motor tem um V de 65° entre seus bancos de cilindros e mantém a cilindrada de 6,5 litros de seu antecessor, o F140HB, ostentado pelo 812 Competizione, do qual herda suas atualizações. Todos os desenvolvimentos aprimoram o desempenho de um trem de força que define a nova referência para sua categoria graças à sua trilha sonora surpreendente – obtida através de um trabalho direcionado nas linhas de admissão e escape – e a caixa de 7 marchas, que agora é ainda mais rápida e satisfatória do que nunca graças ao desenvolvimento de estratégias específicas.
Rotações máximas de 9.500 rpm e uma curva de torque que sobe rapidamente até as rotações máximas dão aos ocupantes a sensação de potência e aceleração ilimitadas. Foi dada especial atenção à redução do peso e da inércia do motor com a adoção de bielas de titânio, que são 40% mais leves que o aço, e o uso de um material diferente para os pistões. Os novos pinos de pistão têm um tratamento Diamond Like Carbon (DLC), que reduz o coeficiente de atrito para melhorar o desempenho e o consumo de combustível. O virabrequim foi rebalanceado e agora também está 3% mais leve.
A abertura e fechamento da válvula é por meio de seguidores de dedos deslizantes, derivados da F1 e desenvolvidos com o objetivo de reduzir massa e aproveitar perfis de válvulas de maior desempenho. Os seguidores de dedos deslizantes também possuem revestimento DLC e sua função é transmitir a ação do came (novamente com revestimento DLC) para a válvula usando um tucho hidráulico como pivô para seu movimento.
O sistema de admissão foi radicalmente redesenhado: o coletor e o plenum agora são mais compactos para reduzir o comprimento total dos tratos e fornecer potência em altas rotações, enquanto a curva de torque é otimizada em todas as rotações do motor por um sistema de tratos de entrada de geometria variável . O sistema permite que o comprimento do conjunto do tubo de admissão seja continuamente variado, adaptando-o aos intervalos de ignição do motor para maximizar a carga dinâmica no cilindro. Um sistema hidráulico dedicado governa os atuadores e é controlado pela ECU em um circuito fechado, ajustando a posição do comprimento dos tratos de entrada com base na carga do motor.
Combinado com perfis de cames otimizados, o sistema de comando de válvulas variável cria um sistema sem precedentes de picos de pressão de altura igual necessários para obter potência em altas rotações sem sacrificar qualquer torque em baixas e médias rotações. O resultado é uma sensação de aceleração contínua e rápida, culminando em uma potência surpreendente em rotações máximas.
As estratégias de gestão para o sistema de injeção direta de gasolina (GDI a 350 bar) foram mais desenvolvidas: agora é composto por duas bombas de gasolina, quatro trilhos com sensores de pressão que fornecem feedback ao sistema de controle de pressão em circuito fechado e injetores eletrônicos. A calibração do tempo e da quantidade de combustível injetado a cada injeção, além do aumento da pressão de injeção, permitiram reduzir em 30% as emissões poluentes e a formação de partículas (ciclo WLTC) em relação ao 812 Superfast.
O sistema de ignição é constantemente monitorado pela ECU (ION 3.1) que possui um sistema de detecção de íons que mede as correntes ionizantes para controlar o tempo de ignição. Ele também possui uma função de faísca única e multifaísca para quando várias ignições da mistura ar-combustível são necessárias para uma entrega de potência suave e limpa. A ECU também controla a combustão na câmara para garantir que o motor esteja sempre trabalhando em condições de máxima eficiência termodinâmica, graças a uma estratégia sofisticada que reconhece a octanagem do combustível no tanque.
Uma bomba de óleo de deslocamento variável completamente nova foi desenvolvida para permitir que a pressão do óleo seja continuamente controlada em toda a faixa de operação do motor. Uma válvula solenóide, controlada pela ECU do motor em circuito fechado, é utilizada para controlar o deslocamento da bomba em termos de vazão e pressão, fornecendo apenas a quantidade de óleo necessária para garantir o funcionamento e a confiabilidade do motor em todos os pontos de seu funcionamento . É importante ressaltar que, para reduzir o atrito e melhorar o desempenho mecânico, está sendo usado um óleo de motor menos viscoso do que no V12 anterior, e toda a linha de remoção de óleo foi tornada mais permeável para torná-la mais eficientePara garantir que os pilotos de Daytona SP3 se sintam totalmente em harmonia com seu carro, sua engenharia se baseia fortemente na experiência em ergonomia que Maranello desenvolveu na Fórmula 1. O fato de os assentos serem integrados ao chassi significa que a condução posição é mais baixa e mais reclinada do que nas outras Ferraris da gama. Na verdade, a posição é muito semelhante à de um monolugar. Isso ajudou a reduzir o peso e manter a altura do carro em 1.142 mm, o que, por sua vez, reduz o arrasto. A caixa de pedal ajustável significa que cada motorista pode encontrar a posição mais confortável.O volante do Daytona SP3 apresenta a mesma Interface Homem-Máquina (HMI) já vista no SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB, dando continuidade à filosofia Ferrari “mãos no volante, olhos na estrada”. Os controles de toque significam que os motoristas podem controlar 80% das funções do Daytona SP3 sem mover as mãos, enquanto uma tela HD curva de 16” transmite instantaneamente todas as informações relacionadas à direção.
Tanto o chassi quanto a carroceria da Daytona SP3 são feitos inteiramente de materiais compostos, uma tecnologia derivada diretamente da Fórmula 1 que oferece excelente relação peso e rigidez estrutural/peso. Para reduzir o peso do carro ao mínimo absoluto, baixar o centro de gravidade e garantir uma arquitetura compacta, vários componentes, como a estrutura do assento, foram integrados ao chassi.
Foram utilizados compósitos aeronáuticos, incluindo fibra de carbono T800 para a cuba que foi montada manualmente para garantir a quantidade correta de fibra para cada área. A fibra de carbono T1000 foi usada nas portas e soleiras e é essencial para a proteção do cockpit, pois suas características o tornam ideal para impactos laterais. O Kevlar® também foi utilizado para áreas mais sujeitas a impactos, graças às suas características de resistência. As técnicas de cura em autoclave espelham a Fórmula 1, ocorrendo em duas fases, a 130°C e 150°C, com os componentes ensacados a vácuo para eliminar eventuais defeitos de laminação.
Um pneu específico foi desenvolvido com a Pirelli para o Daytona SP3: o novo P Zero Corsa foi otimizado para desempenho tanto em piso seco quanto molhado, com foco particular na estabilidade do carro em situações de baixa aderência. O novo Icona também está equipado com a versão mais recente do SSC da Ferrari – 6.1 – que, pela primeira vez em um V12 com motor central traseiro, inclui o FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) para aumentar o desempenho nas curvas. Este sistema de controle de dinâmica lateral atua na pressão do freio nas pinças para controlar o ângulo de guinada do carro em condução no limite e pode ser ativado nos modos 'Race' e 'CT-Off' no Manettino.
A adoção de uma arquitetura meio-traseira e chassi composto também otimizou a distribuição de peso entre os eixos, concentrando as massas em torno do centro de gravidade. Estas escolhas, combinadas com o trabalho feito no motor, proporcionam uma relação peso/potência recorde e valores de aceleração de 0-100 km/he 0-200 km/h.
O objetivo com o Daytona SP3 era introduzir soluções aerodinâmicas que fariam desta a Ferrari com o mais alto nível de eficiência aerodinâmica passiva de todos os tempos. Isso exigia atenção meticulosa aos detalhes ao projetar as massas radiantes para uma dissipação de calor eficiente. O gerenciamento dos fluxos de ar quente foi, portanto, vital para definir um layout o mais integrado possível com o conceito aerodinâmico geral.
O aumento da potência do motor do F140HC significou um aumento correspondente na potência térmica que precisava ser dissipada e, portanto, um aumento nas massas radiantes para o líquido de arrefecimento. Para permitir as soluções aerodinâmicas necessárias para o front-end significava concentrar o desenvolvimento na eficiência de refrigeração em primeiro lugar. Assim, foi feito um trabalho detalhado no design da carcaça do ventilador, na abertura na parte inferior da carroceria para evacuar o ar quente e no duto de entrada, todos otimizados para evitar a necessidade de aumentar o tamanho dos radiadores dianteiros.
Uma pesquisa considerável foi feita no design dos flancos que se beneficiaram do layout das massas radiantes para a caixa de câmbio e o óleo do motor sendo deslocados para o centro do carro. Esta solução abriu caminho para a integração de canais laterais nas portas, permitindo que os dutos de entrada dos radiadores fossem movidos para frente no chassi. Como resultado, a asa dianteira cria uma seção ideal para os dutos de admissão e captura o ar fresco que também é altamente eficiente em termos de refrigeração dos radiadores.
O alto nível de integração das funções aerodinâmicas no design é demonstrado pela tampa do motor, que apresenta uma estrutura central para canalizar o ar fresco na entrada do motor, bem como fornecer saídas para ventilar o ar quente do compartimento do motor. A entrada de ar do motor está na base do projeto da espinha dorsal para encurtar a distância até o filtro de ar e minimizar as perdas. As ranhuras longitudinais que separam a seção da espinha dorsal da carroceria traseira de peça única dissipam o calor do motor e capturam ar fresco graças à sua interação com as aberturas localizadas entre as lâminas do para-choque traseiro.
O layout adotado para o gerenciamento térmico criou áreas que a equipe de aerodinâmica poderia explorar para maximizar a eficiência geral. Isto foi conseguido apostando no aperfeiçoamento da integração entre volumes e superfícies e pela introdução de novos conceitos para a parte inferior da carroçaria que funcionam em sinergia com a parte superior da carroçaria sem necessidade de recorrer a soluções aerodinâmicas ativas.
A frente do Daytona SP3 é uma combinação surpreendentemente harmoniosa de forma e função. De cada lado da grade do radiador central há entradas para os dutos de freio e para os canais que saem através das saídas de ambos os lados do capô para criar um duto soprado que contribui para a geração de downforce dianteiro. Abaixo dos faróis estão dois movimentos aerodinâmicos que aumentam a força descendente. As aletas empilhadas verticalmente dentro dos cantos do para-choque guiam o fluxo de ar para a cava da roda, criando um fluxo interno que reduz o arrasto ao realinhar o fluxo ao longo dos flancos e contém a turbulência gerada pela esteira da roda.
A geometria soprada dos pára-choques dianteiros não é o único elemento que gerencia o fluxo sobre os flancos para reduzir o arrasto. Os perfis dos raios das rodas também contribuem, assim como o desenho vertical do próprio flanco. Os primeiros aumentam a extração de ar do poço da roda e realinham a esteira com o fluxo ao longo dos flancos. A ampla área de superfície deste último atua como uma placa de barcaça para manter a esteira da roda dianteira próxima à superfície e reduzir o tamanho transversal da esteira e, portanto, o arrasto. O design da placa de barcaça também esconde um canal aerodinâmico genuíno da roda dianteira que ventila à frente da roda traseira. Essa solução ajuda a extrair mais desempenho do piso para o benefício da força descendente e do arrasto.
Os desenvolvimentos na parte inferior da carroceria foram projetados para aumentar o desempenho de todo o piso, com a introdução de uma série de dispositivos dedicados à geração de vorticidade localizada. É importante ressaltar que a redução da altura da parte inferior da carroceria significou aproximar o pico de sucção da superfície da estrada, aumentando a eficiência dos dispositivos que exploram o efeito solo. Dois pares de perfis curvos à frente das rodas dianteiras exploram seu ângulo relativo ao fluxo de ar para gerar vórtices poderosos e estáveis que interagem com a parte inferior da carroceria e as rodas dianteiras para desenvolver força descendente e reduzir o arrasto.
Outros geradores de vórtice foram otimizados e posicionados para vedar virtualmente a parte inferior dianteira. O gerador de vórtice externo é instalado na borda do chassi na abertura interna do cava da roda e tem o mesmo efeito que uma placa de barcaça da Fórmula 1: a vorticidade criada protege a parte inferior da carroceria do efeito da esteira da roda dianteira, reduzindo assim a interferência com o fluxo mais eficiente criado pela seção central do piso.
A área de desenvolvimento mais importante para o downforce foi o spoiler traseiro. Para equilibrar corretamente o downforce dianteiro e traseiro, os engenheiros exploraram totalmente a oportunidade criada pela entrada de ar do motor reposicionada e o novo design da lanterna traseira. Essas duas soluções permitiram que o spoiler pudesse ser estendido para ocupar toda a largura do carro. Sua superfície não foi apenas aumentada em largura, mas o lábio também foi alongado em direção à traseira, o que ajudou a aumentar a força descendente sem penalizar o arrasto.
A solução mais inovadora, além de uma característica definidora do carro, pode ser encontrada na parte traseira da parte inferior da carroceria: as chaminés do piso são conectadas a duas persianas integradas nas asas traseiras por dutos verticais. A sucção natural criada pela curvatura das asas maximiza o fluxo de ar através dos dutos e cria uma conexão fluidodinâmica entre os fluxos sobre a parte inferior da carroceria e a parte superior da carroceria. Esse recurso traz três benefícios diretos: primeiro, reduz o bloqueio da parte inferior da carroceria, aumentando o fluxo sob a parte inferior dianteira, aumentando a força descendente e deslocando o equilíbrio aerodinâmico para frente para melhorar a curva. Em segundo lugar, o aumento da aceleração local do fluxo criado pela geometria das entradas no piso gera uma sucção muito forte que melhora a força descendente traseira. Por último,
A área final de desenvolvimento foi aumentar o volume de expansão do difusor, tanto no plano vertical quanto no horizontal, graças à instalação dos tubos de escape em uma posição central alta. O espaço que foi liberado centralmente poderia assim ser dedicado a uma solução semelhante a um difusor duplo. O difusor de fato permite a expansão do fluxo em dois níveis distintos e dá uma forte conotação à traseira, criando uma forma de ponte que parece flutuar no volume da cauda. O conceito explora a alta energia da área central do fluxo para canalizar eficientemente o ar dentro e fora da estrutura central da 'ponte'. Isso significa que o fluxo que passa para fora do canal central energiza o que está dentro, aumentando a eficiência do difusor como um todo.
O Daytona SP3 tem um pára-brisas envolvente no qual o vidro se estende até o início da capota rígida removível. Um nolder é integrado em sua vedação superior para direcionar com precisão o fluxo sobre o trilho do cabeçalho ao dirigir sem a capota rígida. O meio da área do aro do rolo mergulha para seguir a forma dos contrafortes da carroceria traseira e da tampa do motor e, assim, minimiza a possibilidade de a esteira defletida em direção ao trilho do cabeçalho traseiro cair de volta na área entre os assentos. O fluxo de ar na parte traseira dos vidros laterais é canalizado pelo revestimento traseiro atrás dos apoios de cabeça para uma ranhura central protegida pelo pára-brisas, de modo que seja ventilado para fora do cockpit.
      
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