 | O modelo básico do caminhão militar na segunda metade da década de 1930 era o polonês FIAT 621L de 2,5 toneladas, um veículo com baixa carga útil e, apesar de inúmeras modernizações, um veículo obsoleto. Nas obras de engenharia da Państwowe Zakłady Inżynieryjne (Państwowe Zakłady Inżynieryjne), o desenvolvimento do seu próprio projeto começou em 1936. A necessidade de criar um caminhão doméstico com maior capacidade de carga (e mais tarde também versões derivadas especiais) foi ditada principalmente por considerações militares e cada vez mais forte em PZInż. tendência de romper com a FIAT como licenciante. Construir um caminhão polonês com capacidade de 3,5 toneladas foi, portanto, um passo significativo para a independência automotiva. A primeira variante do veículo, marcada com o símbolo PZInż. 703, tinha uma cabine de motorista localizada atrás do motor.
A segunda variante, PZInż. 713, reconstruído principalmente pelos engenheiros Mieczy-Sław Dębicki e Stanisław Panczakiewicz, manteve os parâmetros técnicos e operacionais básicos de seu antecessor. As diferenças eram basicamente apenas na construção da cabine, na qual os bancos do motorista e do auxiliar eram colocados em ambos os lados do motor.
Essa mudança aumentou a superfície da caixa de carga (seu comprimento - mantendo a capacidade de carga de corrente - aumentou de 4 para quase 5 metros).
O chassi do tipo 713 também foi projetado para ser equipado com uma carroceria de ônibus com 30 assentos (marcada com o símbolo PZInż. 723). O corpo moderno foi projetado por Mieczysław Tukawski. A versão com acionamento do gerador a gás (modelos 713 e 723) foi criada com base em projetos alemães do tipo engenheiro lmbert. Kazimierz Twardowski.
Em setembro de 1939, foi produzido o primeiro lote (100 unidades) dos caminhões 703 e 713. Tratava-se de uma série experimental, já realizada em máquinas-ferramenta e equipamentos preparados para a produção em série, que começaria em 1940. e ser 12-20 mil peças por ano.
Um elemento importante que distingue a família de carros PZInż. 703-713-723 era a cabine do motorista feita com uma estrutura totalmente de aço. No modelo 723 (ônibus com carroceria de 30 lugares), os painéis da carroceria eram fixados a uma estrutura de suporte de aço em forma de esqueleto de carga. Os postes eram feitos de ângulos e as travessas eram feitas de elementos de seção C. O corpo, como todas as estruturas esqueléticas, era relativamente pesado e não muito durável. Cabine do carro PZInż. 703, clássico, com o motor construído em frente ao banco do motorista e coberto com uma folha de metal, referente a designs estrangeiros desta classe. O acesso à unidade de força era fácil, mas a cabine com o motor estendido ocupava uma grande parte do comprimento do veículo. O modelo 713 usa uma cabine curta tipo vagão com uma parede frontal inclinada. O motor do veículo foi embutido no interior (acima do aspen dianteiro) e coberto por uma tampa com isolamento térmico e acústico. A cabine do vagão foi uma solução de caráter moderno, mostrando uma significativa superioridade sobre a estrutura clássica. Com o mesmo comprimento do quadro, a área útil aumentou, a segurança ao dirigir e a facilidade de dirigir também aumentaram. Um elemento importante foi também o uso de dois limpadores, separados para ambas as partes do para-brisa bipartido (em muitos veículos contemporâneos, o limpador de para-brisa era montado apenas na frente do banco do motorista). A cabine era ventilada por meio de janelas rebatíveis nas portas laterais (PZInż. 703) ou de correr: no modelo 713 na porta, no ônibus 723 nas paredes laterais do corpo.
O interior das cabines foi cuidadosamente projetado. Na cabine clássica, há um sofá estofado de três lugares revestido em couro, enquanto na perua há dois assentos estofados. Dois bancos dianteiros (em ambos os lados do motor) na cabine do ônibus PZInż. 723 eram do mesmo tipo, enquanto os assentos de passageiros eram feitos de estruturas tubulares com almofadas estofadas cobertas com uma combinação de couro e tecido. Uma novidade baseada nos padrões americanos também foi usada - prateleiras de bagagem oblongas acima dos assentos. O layout do painel lembrava as soluções usadas nos carros de passeio, enquanto o painel de instrumentos intertravado foi colocado de acordo com o princípio da ergonomia. O elemento básico de suporte de carga dos carros PZInż. 703-713-723 era uma moldura fechada, com longarinas de perfil variável (na parte central com seção transversal retangular, nas partes dianteira e traseira - em forma de U). A longarina é dobrada sobre o eixo traseiro para baixar o veículo. A versão bus (tipo 723) foi aumentada em 680 mm. Uma travessa em forma de C também foi adicionada para fechar a parte estendida, o que aumentou seu número para seis. A estrutura do ônibus também tinha suportes de lança para montagem da carroceria e as variantes 713 e 723 com acionamento do gerador a gás - suportes adicionais para o gerador de gás e suportes de alimentação.
Os carros PZInż 703-713-723 foram equipados com motores em linha de 4 e 6 cilindros com válvula suspensa, refrigerados a líquido em circulação forçada. Havia três unidades de propulsão à sua escolha: dois motores carburadores de construção doméstica, PZInż 705 e PZInż 7256 (G - gerador a gás) e um a diesel, PZInż. 135 (Saurer CR1D) produzido sob uma licença suíça. O motor tipo 725 era - na versão básica - uma versão reforçada do modelo 705. O uso de combustível a gás de um gerador (o gás de madeira era o combustível mais barato no período da Segunda República Polonesa) resultou em uma queda de potência de cerca de 7% em relação ao tipo 705, ou seja, até 65 HP (47,8 kW) alcançados pelo motor diesel PZInż. 135. Os cascos do motor eram feitos de ligas leves (em PZInż. 705 e 725 ligas de alumínio-silício) e os cabeçotes eram feitos de ferro fundido. Pistões trabalhados em camisas de cilindro de ferro fundido, úmidos, substituíveis. Todas as unidades de força tinham virabrequins forjados feitos de aço de alta qualidade com superfícies de rolamento temperadas. A gasolina do tanque de 105 l (colocado no caminhão sob o assento do motorista) era fornecida por uma bomba de diafragma, acionada pelo eixo de comando. Sistema de alimentação do motor PZInż. O 725 foi ampliado e incluiu, além do gerador lmbert 600 (licenciado em Haveka em Toruń), um refrigerador tubular de gás, purificadores de cortiça e sedimentos, um misturador e um soprador elétrico de partida, também um carburador ocioso, alimentado por gasolina de um pequeno tanque. A gasolina do tanque de 105 l (colocado no caminhão sob o assento do motorista) era fornecida por uma bomba de diafragma, acionada pelo eixo de comando. Sistema de alimentação do motor PZInż. O 725 foi ampliado e incluiu, além do gerador lmbert 600 (licenciado em Haveka em Toruń), um refrigerador tubular de gás, purificadores de cortiça e sedimentos, um misturador e um soprador elétrico de partida, também um carburador ocioso, alimentado por gasolina de um pequeno tanque. A gasolina do tanque de 105 l (colocado no caminhão sob o assento do motorista) era fornecida por uma bomba de diafragma, acionada pelo eixo de comando. Sistema de alimentação do motor PZInż. O 725 foi ampliado e incluiu, além do gerador lmbert 600 (licenciado em Haveka em Toruń), um refrigerador de gás tubular, purificadores de cortiça e sedimentos, um misturador e um soprador elétrico de partida, também um carburador ocioso movido a gasolina de um pequeno tanque .
Independentemente do modelo do veículo e do tipo de unidade de força, um tipo de caixa de câmbio foi usado. As engrenagens 2, 3 e 4 tiveram transmissões de baixo ruído. A pedido, a caixa de velocidades pode ser equipada com um redutor off-road. A engrenagem cônica traseira com dentes espirais foi caracterizada pela relação de transmissão igual para todos os modelos. A pedido do cliente, o diferencial pode ser equipado com mecanismo de travamento automático.
Uma importante novidade usada nos carros 713 e 723 foi o sistema de freio hidráulico com direção hidráulica pneumática (PZInż. 703 não tinha direção hidráulica). O cilindro mestre do freio e o amplificador de vácuo do sistema Westing-house estavam em um local de fácil acesso, fixados por fora na longarina do chassi sob a cabine do motorista (no ônibus - na altura da caixa de câmbio). Os freios a tambor de todas as rodas foram construídos no chamado sistema de cruzeta, garantindo melhor pressão das mandíbulas contra o tambor durante a frenagem e até mesmo desgaste da lona. O freio auxiliar, controlado mecanicamente, atuava no tambor montado no eixo de acionamento ou com menor frequência - principalmente em chassis de ônibus - nas sapatas dos tambores das rodas traseiras. Alguns chassis tinham um suporte de montanha preso à travessa central da estrutura,
O design da suspensão dianteira e traseira foi implementado de forma moderna. Ambos os eixos rígidos foram suspensos em molas de lâmina longitudinais semi-elípticas. No caso do eixo dianteiro, são utilizadas molas típicas, conectadas aos suportes por meio de luvas de borracha-aço. Na suspensão traseira, o eixo motor foi montado entre a mola principal (acima dela) e uma mola auxiliar de folha dupla. Em locais onde as molas traseiras estão permanentemente conectadas aos suportes do quadro, luvas de borracha-aço são usadas. O conforto ao dirigir foi aumentado pelo uso de amortecedores hidráulicos nos ombros nas rodas do eixo dianteiro. No chassi de ônibus Tipo 723, amortecedores também são usados no eixo traseiro. As distâncias entre eixos relativamente curtas em relação ao comprimento total tornaram os veículos bastante manobráveis. Os diâmetros de giro foram: PZInż. 703 e 713-15 m, PZInż. 723 - 17 m. Dependendo da unidade de propulsão utilizada e do uso pretendido do veículo, a capacidade de subir inclinações (com carga em solo duro, sem redutor) foi: 27% para veículos com motores de carburador, 5% para caminhões com gerador a gás (714G), e para ônibus com motor diesel (PZInż. 7230) - 21%. O ônibus com acionamento a gás do gerador (tipo 723G) mostra a menor capacidade de subida - 20% -.
Os novos caminhões destinavam-se a atender todo tipo de tropa e armamento como transporte e veículos especiais, com diversos tipos de carrocerias. Seu destino na campanha de setembro foi extremamente colorido. Uma certa parte fazia parte de um comboio de mais de cem veículos transportando os recursos de ouro do Banco da Polônia ameaçados pelos alemães de Varsóvia à Romênia. Um grande grupo deixou Varsóvia nos primeiros dias de setembro com um poderoso comboio de evacuação PZInż. transportando trabalhadores, máquinas, dispositivos, documentação técnica e peças para montar carros para uma posição designada além da linha defensiva do rio Bug e depois de 17 de setembro caiu - junto com ele - nas mãos das tropas soviéticas. Da coluna de 300 veículos de vários tipos evacuados na época, apenas o ônibus a gás do gerador PZInż retornou a Varsóvia. 7236. Vários, e talvez uma dúzia ou mais de veículos (principalmente do tipo 703) também foram encontrados em unidades militares na rota de retirada, mas não há informações sobre seu futuro destino. Uma série de 713 veículos rodantes inacabados, equipados apenas com assento do motorista, foram vistos na URSS após o fim das hostilidades.
Dados técnicos do carro PZInż. 703 BC (PZInż. DC entre parênteses)
Um caminhão com cabine de motorista fechada de aço e uma caixa de carga de madeira.
- Motor PZInż. Carburador 705, 6 cilindros, 4 tempos, válvula de sobrecarga refrigerada a líquido, deslocamento de 4670 cc. Taxa de compressão de 6,1: 1. Potência de 75 HP (55,2 kW) a 2.400 rpm. (Diesel PZInż. 135, 6 cilindros, resfriado a líquido, deslocamento de 5.320 cc. Taxa de compressão 16: 1. Potência 65 HP, ou 47,8 kW a 1.800 rpm).
- Pneus medindo 230x20 ".
- Comprimento 6950 mm, largura cerca de 2250 mm, altura cerca de 2600 mm, distância entre eixos de 3900 mm, via dianteira 1700 mm, via traseira 1720 mm, altura ao solo 245 mm.
- Peso próprio 3580 kg (3700 kg).
- Velocidade máxima de aproximadamente 80 km / h (aproximadamente 70 km / h).
- Consumo de combustível 30 I / 100 km (20 I / 100 km).
Dados técnicos do carro PZInż. 713BC (ônibus PZInż. 723G entre parênteses)
Um caminhão com cabine de condutor fechada de aço e caixa de carga de madeira (ônibus com carroceria de aço).
- Motor PZInż. 705 - dados como para o PZInż. 703BC (PZInż. 7256, carburador, movido a gás combustível, 6 cilindros, 4 tempos, válvula de sobrecarga refrigerada a líquido, deslocamento de 5180 cm3. Razão de compressão 9,5: 1. Potência de 65 HP, ou seja, 47,8 kW a 2800 RPM).
- Pneus medindo 230x20 ".
- Comprimento 7150 mm (7850 mm), largura 2350 mm, altura 2500 mm, distância entre eixos de 3900 mm (4400 mm), frente da via 1700 mm, via traseira 1720 mm, distância ao solo 245 mm.
- Peso próprio 3580 kg (5700 kg).
- Velocidade máxima de aproximadamente 80 km / h (aproximadamente 65 km / h).
- Consumo de combustível 30! / 100 km (80 kg de lenha / 100 km).
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