O Ferrari 250 GTO é um carro GT produzido pela Ferrari de 1962 a 1964 para homologação na categoria Grand Touring Car do Grupo 3 da FIA
| Ferrari 250 GTO | |
|---|---|
_2.95.jpg) Ferrari 250 GTO 1963 (chassis 4153GT) | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Ferrari |
| Produção | 1962-1964 (36 produzidos) |
| Projetista | |
| Corpo e chassis | |
| Classe | carro esportivo |
| Estilo do corpo | berlinetta 2 portas |
| Esquema | Disposição FR |
| Relacionado | |
| Trem de força | |
| Motor |
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| Potência da saída |
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| Transmissão | manual de 5 velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 2.400 mm (94,5 pol.) |
| Comprimento | 4.325 mm (170,3 pol.) |
| Largura | 1.600 mm (63,0 pol.) |
| Altura | 1.210 mm (47,6 pol.) |
| Peso de freio | 880–950 kg (1.940–2.094 lb) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Ferrari 250 GT SWB |
| Sucessor | |
O Ferrari 250 GTO é um carro GT produzido pela Ferrari de 1962 a 1964 para homologação na categoria Grand Touring Car do Grupo 3 da FIA . Foi alimentado pelo motor Tipo 168/62 Colombo V12 da Ferrari .
O "250" em seu nome denota o deslocamento em centímetros cúbicos de cada um de seus cilindros; "GTO" significa Gran Turismo Omologato , italiano para "Grand Touring Homologado". [4] [5] [6]
Apenas 36 dos 250 GTOs foram fabricados entre 1962 e 1964. Isso inclui 33 carros com carroceria de 1962-63 (Série I) e três com carroceria de 1964 (Série II) semelhante ao Ferrari 250 LM . Quatro dos carros mais antigos de 1962-1963 (Série I) foram atualizados em 1964 com carrocerias da Série II.
Quando novo, o 250 GTO custava US$ 18.000 nos Estados Unidos, com compradores aprovados pessoalmente por Enzo Ferrari [7] [8] e seu revendedor para a América do Norte, Luigi Chinetti . [ citação necessário ] Desde então, este modelo tornou-se altamente desejado por colecionadores de automóveis e as vendas estabeleceram repetidamente recordes de preços. [9] [10] [11] [12] O recorde atual de carro mais caro do mundo foi estabelecido em junho de 2018, quando um 250 GTO de 1963 (chassis 4153GT) foi vendido em uma venda privada por US$ 70 milhões. [13]
Em 2004, a Sports Car International colocou o 250 GTO em oitavo lugar na lista dos melhores carros esportivos da década de 1960 e o nomeou o melhor carro esportivo de todos os tempos. Da mesma forma, o Motor Trend Classic colocou o 250 GTO em primeiro lugar na lista dos "Maiores Ferraris de Todos os Tempos". [14] A Popular Mechanics nomeou-o o "Carro Mais Quente de Todos os Tempos". [15]
Design e desenvolvimento [ editar ]
O 250 GTO foi projetado para competir nas corridas do Grupo 3 GT , onde seus rivais incluem o Shelby Cobra , Jaguar E-Type e Aston Martin DP214 . [16] O desenvolvimento do 250 GTO foi liderado pelo engenheiro-chefe Giotto Bizzarrini . Embora Bizzarrini seja geralmente creditado como o designer do 250 GTO, ele e a maioria dos outros engenheiros da Ferrari foram demitidos em 1962 devido a uma disputa com Enzo Ferrari . O desenvolvimento adicional do 250 GTO foi supervisionado pelo novo engenheiro Mauro Forghieri , que trabalhou com Scaglietti para continuar o desenvolvimento da carroceria. [5]O design do carro foi um esforço colaborativo e não pode ser atribuído a uma única pessoa.
Os aspectos mecânicos do 250 GTO eram relativamente conservadores no momento de sua introdução, usando componentes de motor e chassi que foram comprovados em carros de competição anteriores. O chassi do carro foi baseado no do 250 GT SWB , com pequenas diferenças na estrutura e geometria do quadro para reduzir o peso, enrijecer e rebaixar o chassi. O carro foi construído em torno de uma estrutura de tubo oval soldada à mão, incorporando suspensão dianteira com braço em A , eixo traseiro com ligação de Watt , freios a disco e rodas de arame Borrani . O motor era o Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2.953 cc) V12 como usado no 250 Testa RossaVencedor de Le Mans. Um projeto totalmente em liga utilizando um cárter seco e seis carburadores Weber 38DCN , produziu aproximadamente 300 PS (296 cv; 221 kW) a 7500 rpm e 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5500 rpm de torque . A caixa de velocidades era uma nova unidade de 5 velocidades com sincronização do tipo Porsche . [5]
Bizzarrini concentrou seu esforço de design na aerodinâmica do carro na tentativa de melhorar a velocidade máxima e a estabilidade. O design da carroceria foi informado por testes em túnel de vento na Universidade de Pisa , bem como testes de estrada e pista com vários protótipos. A carroceria toda em alumínio resultante tinha um nariz longo e baixo, uma pequena entrada de radiador e entradas de ar distintas no nariz com tampas removíveis. Os primeiros testes resultaram na adição de um spoiler traseiro . A parte de baixo do carro era coberta por uma tampa de barriga e tinha um spoiler adicional por baixo formado pela tampa do tanque de combustível. O design aerodinâmico do 250 GTO foi uma grande inovação técnica em comparação com os carros Ferrari GT anteriores e em linha com os desenvolvimentos contemporâneos de fabricantes como a Lotus. As carrocerias foram construídas pela Scaglietti , com exceção dos primeiros protótipos com carrocerias construídas internamente pela Ferrari ou pela Pininfarina (no caso do s/n 2643 GT). Os carros foram produzidos em várias cores, sendo o mais famoso o vermelho brilhante "Rosso Cina". [5]
O interior minimalista de um 250 GTO reflete as intenções de corrida do carro. Não há velocímetro, os bancos são estofados em tecido e não foi instalado carpete nem forro do teto. A ventilação do cockpit é feita através de entradas de ar externas. [5] O portão de metal exposto definindo o padrão de mudança tornou-se uma tradição da Ferrari mantida em modelos de produção até ser substituída por shifters de paddle montados na coluna de direção nos anos 2000. [17]
Protótipos [ editar ]
Como o 250 GTO foi fortemente derivado do anterior 250 GT Berlinetta SWB , os engenheiros da Ferrari construíram dois protótipos de 250 GTO em 1961, convertendo chassis existentes deste tipo. [4] [5]
O primeiro protótipo, designado nas fotos oficiais como Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale de 1961 , foi construído a partir do chassi 2643GT, originalmente um 250 GT SWB de 1961. Foi construído de acordo com as especificações de competição, que incluíam um chassi reforçado, uma caixa de câmbio de competição e um motor Tipo 168/61 3.0 L ajustado para 300 cv, equipado com lubrificação por cárter seco e seis carburadores Weber 38 DCN. A Pininfarina construiu um novo corpo de liga de alumínio leve para este protótipo, que se assemelhava ao do cupê 400 Super America . 2643GT foi inscrito pela Scuderia Ferrari nas 24 horas de Le Mans de 1961 , pilotado por Fernand Tavano e Giancarlo Baghetti. Embora estivessem em 8º no geral, eles foram forçados a se retirar às 4h45 da manhã de domingo devido a uma falha no motor. [18] Durante a corrida, os engenheiros da Ferrari reuniram informações sobre o desempenho do carro que foi usado para modificá-lo e melhorá-lo, incluindo a adição de um spoiler traseiro. Durante a corrida de Le Mans, o 2643GT sofreu instabilidade em alta velocidade, possivelmente devido ao design da frente. [4] [5] Após Le Mans, o 2643GT retornou à fábrica, onde foi usado para mais testes. O protótipo correu novamente em 1962 Daytona Continental 3 horas , onde ficou em 4º lugar geral e 1º na classe GT pilotado por Stirling Moss . [4] [19]Posteriormente, foi vendido ao NART e uma sucessão de proprietários privados. [4] [20]
O segundo protótipo também foi construído a partir de um carro doador, embora as fontes discordem sobre o número e o tipo do chassi. Várias fontes mais antigas mencionam o doador como um SWB 250 GT 1960, chassi 2053GT. [4] [5] [21] Alternativamente, outras fontes afirmaram que um 250 GT Boano (0523GT) ou um 1959 250 GT SWB (1791GT) foi usado como carro doador. [22] [23] [24]Este protótipo foi criado inteiramente pelo departamento de corrida da fábrica da Ferrari sob a supervisão de Giotto Bizzarrini, incluindo a carroceria. O chassi original foi amplamente modificado, incluindo a realocação dos suportes do motor mais baixos e mais para trás no quadro. Um motor de competição foi instalado, incluindo seis carburadores Weber 38 DCN. A carroceria vista no segundo protótipo em fotos de época era de alumínio áspero e inacabado. A aparência desajeitada do corpo levou a equipe da Ferrari a apelidá-lo de "Il Mostro" (o Monstro) e a imprensa a chamá-lo de "O Tamanduá". Marcas de martelo, cordões de solda e painéis aparafusados ou rebitados podiam ser vistos por toda parte, evidência das modificações contínuas realizadas durante os testes de fábrica em 1961. Embora o corpo fosse grosseiramente formado, ele exibia características que seriam vistas na produção do 250 GTO, incluindo o perfil geral de um capô baixo e traseira alta, entradas de ar dianteiras triplas, slots de refrigeração do compartimento do motor nos pára-lamas dianteiros e faróis cobertos de plexiglass. O interior foi construído às pressas e ainda mais minimalista do que no 250 GTO de produção, com instrumentação dispersa e um painel de alumínio nu.[4] [5]
O segundo protótipo foi testado em Monza em setembro de 1961 por Stirling Moss. Os resultados foram promissores, pois o protótipo foi capaz de rodar o circuito mais rápido que um 250 GT SWB. No entanto, os problemas de estabilidade em alta velocidade observados durante os testes do primeiro protótipo permaneceram. Logo após este teste, a construção dos primeiros 250 GTOs de produção começou no final de 1961 com chassis 3223GT e 3387GT. [4] [5]
Como o protótipo não era mais necessário para testes, o corpo experimental foi descartado. Independentemente da identidade do chassi, as fontes concordam que o segundo protótipo GTO foi parcial ou totalmente descartado e não existe mais em sua forma de 1961. Se o 2053GT fosse realmente o chassi, ele recebeu uma carroceria no estilo 250 GT SWB e foi vendido para Jacques Swaters . O 2053GT caiu durante os 1.000 km de Nürburgring de 1962 e foi reencarnado pela Carrozzeria Sports Cars . Posteriormente, o 2053GT foi totalmente destruído em um acidente no Spa 500km de 1964. [4] [21] [5] [24]
[ editar ]
A produção manual, atualizações e reparos ao longo do histórico de competição de cada carro resultam em diferenças visíveis e invisíveis entre 250 GTOs individuais. A variação na configuração de entrada/saída de ar é comum entre os carros. Modificações na carroceria original foram realizadas pela fábrica, Scaglietti ou outras oficinas, geralmente após colisões ou de acordo com os desejos de uma equipe de corrida. [5]
Em 1964, a Ferrari encarregou Mauro Forghieri e Mike Parkes de redesenhar a carroceria do 250 GTO, resultando no que ficou conhecido como GTO '64 (ou Série II). Três carros novos foram produzidos com a especificação de 1964, e quatro 250 GTOs anteriores foram adaptados pela fábrica. [5] Este redesenho destinava-se a manter a competitividade do GTO por mais um ano, já que a FIA decidiu não aprovar o 250 LM para corridas da classe GT durante a temporada de 1964. Os engenheiros da Ferrari incorporaram muitos dos recursos aerodinâmicos do 250LM no GTO de 1964. Isso resultou em uma semelhança visual entre os dois modelos, embora o GTO não compartilhe a tração traseira do motor central do 250LMdisposição. A fábrica também fez pequenas modificações no motor, caixa de velocidades, chassis, suspensão e interior. Apesar dessas mudanças, a melhoria geral do desempenho foi pequena. O GTO '64 ainda teve algum sucesso nas corridas com equipes de fábrica e corsários, incluindo uma vitória geral em Daytona em 1964 por Phil Hill e Pedro Rodriguez pilotando pela NART . [25] [26] [27]
Três especiais do 330 GTO foram feitos usando o chassi do 250 GTO e a carroceria equipada com motores 400 Superamerica de 4,0 litros. Distinguidos por uma protuberância maior do capô, esses carros foram usados brevemente para corridas e testes pela Scuderia Ferrari antes de serem vendidos a clientes particulares. [28] Algumas fontes incluem esses carros no número total de 250 GTOs produzidos, aumentando esse número de 36 para 39.
O 330 LMB às vezes é considerado uma variante GTO. Esses carros usavam um motor 330 de 4,0 litros e um chassi / carroceria 250 GT Lusso modificado. Quatro foram produzidos em 1963.
Três 275 GTB/C Speciales foram construídos em 1964/65. Apesar de suas origens como versões de competição do 275 GTB, às vezes são considerados desenvolvimentos do 250 GTO devido à semelhança de configuração e carroceria. [29] [30]
O Ferrari 250 GT SWB Breadvan foi um carro de corrida único projetado para a Scuderia Serenissima por Bizzarrini após sua saída da Ferrari. Foi desenvolvido especificamente para competir contra o então novo 250 GTO. Embora baseado no 250 GT SWB anterior, o Breadvan ofereceu uma oportunidade para Bizzarrini desenvolver as ideias que ele havia explorado pela primeira vez com o GTO, como carroceria mais baixa e aerodinâmica, incorporação de um cárter seco e iluminação radical de todo o carro.
Corrida [ editar ]
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A estreia do 250 GTO nas corridas foi nas 12 Horas de Sebring de 1962 , pilotado pelo americano Phil Hill (campeão mundial de Fórmula 1 na época) e pelo belga Olivier Gendebien . Embora inicialmente irritados por estarem dirigindo um carro da classe GT em vez de um dos 250 Testa Rossas de corrida completa competindo na classe de protótipos, a dupla experiente se impressionou (e todos os outros) terminando em segundo lugar geral atrás do Testa Rossa de Bonnier e Scarfiotti . [31]
A Ferrari viria a ganhar a classe acima de 2000cc do Campeonato Internacional da FIA para Fabricantes de GT em 1962, 1963 e 1964, [32] o 250 GTO sendo disputado em cada um desses anos. 250 GTOs também venceram o Tour de France Automobile de 1963 e 1964 , marcando o domínio de nove anos da Ferrari nessa corrida. [4]
Durante as temporadas de corrida de 1962-1964, apenas alguns outros modelos da classe GT foram consistentemente competitivos com o 250 GTO. Estes foram o Jaguar E-type , Aston Martin DB4 GT Zagato , DP212 , DP214 e DP215 , e o AC Cobras . Além das inscrições oficiais da Scuderia Ferrari, muitos 250 GTOs também foram disputados por equipes de corrida independentes e pilotos particulares. Durante esse período, era comum que 250 pilotos GTO competissem contra outros 250 GTOs. [4] O 250 GTO foi um dos últimos carros com motor dianteiro a permanecer competitivo no nível mais alto das corridas de carros esportivos.
O 250 GTO passou gradualmente à obsolescência após a temporada de 1964. A Scuderia Ferrari retirou o 250 GTO de sua atividade de corrida em 1965, deixando apenas algumas equipes independentes e proprietários privados para fazer campanha em corridas de resistência, ralis e subidas. Em 1967, o 250 GTO estava quase totalmente ausente das corridas internacionais, com apenas alguns resultados de rali e subidas durante esse ano. Antes do desenvolvimento do mercado de colecionadores de 250 GTO e eventos de corridas e shows vintage associados, alguns dos 250 GTOs sobreviventes foram usados em corridas regionais, enquanto outros foram usados como carros de estrada. [4]
Homologação [ editar ]
Os regulamentos da FIA em 1962 exigiam que pelo menos cem exemplares de um carro fossem construídos para que ele fosse homologado para corridas de Grand Touring Car do Grupo 3. [33] A Ferrari construiu apenas 36.250 GTOs (33 dos carros da Série I de 1962 e três carros da Série II de 1964, com carroceria revisada). Os três carros "330 GTO" adicionais com o motor 330 de quatro litros —reconhecível pela grande saliência no capô— às vezes são incluídos no número total de produção, elevando o total para 39. Tornou-se um mito popular que, quando os inspetores da FIA mostraram até confirmar que 100 exemplares haviam sido construídos, Enzo Ferrari embaralhou os mesmos carros entre diferentes locais, dando assim a impressão de que o conjunto completo de 100 carros estava presente. [34]Na realidade, nenhum engano foi necessário, pois a produção do 250 GTO foi coberta pela homologação do modelo anterior 250 GT Berlinetta SWB. Esses documentos de homologação foram emitidos em 1960, mas extensões foram solicitadas e aceitas várias vezes entre 1961 e 1964, permitindo que a Ferrari adicionasse modificações não cobertas pela especificação original, incluindo alterações no motor, transmissão e suspensão. [4] Além disso, como mais de 100 carrocerias foram construídas de acordo com a especificação anterior do 250 GT SWB, os regulamentos da FIA permitiram que uma nova carroceria fosse projetada, levando ao desenvolvimento do novo estilo de carroceria 250 GTO. [5] Este método de homologação não era exclusivo da Ferrari, pois métodos semelhantes foram usados para homologar o Aston Martin DB4 GT Zagatoe o Jaguar E-Type Lightweight . [4]
Colecionável [ editar ]
Embora o GTO seja agora indiscutivelmente o carro de colecionador mais valioso do mundo, era apenas um carro de corrida usado sem frescuras no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Muitos dos veículos foram oferecidos ou adquiridos por somas de quatro dígitos (USD). Em contraste, os Duesenberg Model J restaurados muitas vezes eram vendidos por cerca de US$ 50.000 por volta de 1970. [ carece de fontes ?]
Do final da década de 1970 até o final da década de 1980, os valores dos carros clássicos subiram rapidamente e o 250 GTO se tornou o modelo da Ferrari mais valioso, apresentado como a Ferrari que incorpora mais completamente as características do fabricante. Os preços caíram substancialmente durante o crash do mercado de automóveis no início dos anos 1990, resultando em baixas de US$ 2.700.000 em setembro de 1994 e US$ 2.500.000 em maio de 1996. Os preços começaram a subir novamente no final dos anos 90 e continuaram a subir até os dias atuais. 250 GTOs quebraram repetidamente os recordes de carro mais caro já vendido em leilão ou venda privada. [13] [9] [12] [11] [10]O recorde atual de carro mais caro do mundo foi estabelecido em junho de 2018, quando um 250 GTO de 1963 (chassis 4153GT) foi vendido a David MacNeil em uma venda privada por US$ 70 milhões. [13] Em 25 de agosto de 2018, a RM Sotheby's vendeu o 250 GTO 3413GT de Greg Whitten em seu leilão em Monterey. [26] O preço final, incluindo a taxa do comprador, foi de $ 48.405.000, representando um novo recorde para o carro mais caro já vendido em leilão. O recorde anterior também foi detido por um 250 GTO, 3851GT, que foi vendido no leilão Bonhams Quail Lodge em 2014. [10] [11]
A escassez e os preços altos levaram à criação de várias réplicas de 250 GTOs em chassis Ferrari mais comuns. Deturpações dos carros originais, oferecidos para venda pelo valor total de mercado, foram relatadas. [35]Gráfico de dispersão do histórico de preços da Ferrari 250 GTO, 1962-2018
| Ano | Preço (USD) | Vendido ou anunciado a este preço | Número do chassi (se conhecido) | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 1962 | 18.500 | Vendido | Preço de venda de fábrica quando novo [7] [8] [36] | |
| 1965 | 4.000 | Vendido | 3851GT | Comprado de Ernesto Prinoth por Fabrizio Violati. [37] [38] |
| 1965 | 10.500 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1966 | 7.000 | Vendido | 3647GT | Comprado por James McNeil de Robert Sauers em Springfield, Massachusetts. [39] |
| 1968 | 6.500 | Anunciado | 15 de junho, um exemplo de 1962 foi anunciado na Autoweek . [ citação necessária ] | |
| 1969 | 2.500 | Vendido | 3223GT | Vendido no leilão Kruse International. O preço mais baixo documentado pelo qual um GTO já mudou de mãos, bem abaixo do preço de mercado de US$ 6 mil a US$ 8,5 mil da época. [ citação necessária ] |
| 1969 | 5.400 | Vendido | 3387GT | Comprado por Kirk F. White da Pensilvânia, EUA. [40] |
| 1970 | 8.500 | Anunciado | 4757GT | Anunciado no LA Times . [ citação necessária ] |
| 1970 | 7.780 | Anunciado | Anunciado em Road & Track por Tom Meade de Modena, Itália. O GTO 1962 foi um dos vários Ferraris oferecidos por Meade no anúncio. [ citação necessária ] | |
| 1971 | 9.500 | Anunciado | Anunciado pela Algar Ferrari na Autoweek [ citação necessária ] | |
| 1971 | 9.900 | Anunciado | Anunciado em Road & Track [ citação necessária ] | |
| 1971 | 6.000 | Vendido | 3589GT | O carro foi leiloado pela Victoria High School, no Texas, EUA. [ citação necessário ] Ele havia sido doado para a escola sete anos antes. [41] |
| 1971 | 12.000 | Anunciado | Anunciado pela KFW Motorcars em Paoli, Pensilvânia, EUA. [ citação necessária ] | |
| 1973 | 17.500 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1974 | 28.000 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1975 | 13.000 | Vendido | 3387GT | Comprado por Stephen Griswold de Berkeley, Califórnia, EUA. [40] Bem abaixo do mercado na época, mesmo para um carro não restaurado. [ citação necessária ] |
| 1975 | 35.000 | Anunciado | 3223GT | Carro estava sendo oferecido por Stan Nowak entre fevereiro e abril de 1975. [ carece de fontes ] |
| 1975 | 48.000 | Anunciado | Anunciado na Autoweek . [ citação necessária ] | |
| 1977 | 71.000 | Vendido | Comprado pelo baterista do Pink Floyd , Nick Mason , por £ 35.000, por volta de novembro de 1977, com receitas do álbum The Dark Side Of The Moon . [42] | |
| 1978 | 90.000 | Vendido | 3987GT | Carro em bom estado original. A venda ocorreu por volta de agosto de 1978, considerada a última venda conhecida abaixo de US$ 100 mil. [ citação necessária ] |
| 1978 | 125.000 | Vendido | 3387GT | Comprado por Mark De Friece. [40] Carro em perfeitas condições para concursos. [ citação necessária ] |
| 1980 | 190.000 | Anunciado | 3445GT | Pedindo preço após a restauração. [ citação necessária ] |
| 1981 | 285.000 | Anunciado | 4091GT | Anunciado em várias publicações. [ citação necessária ] |
| 1982 | 345.000 | Vendido | 4757GT | Comprado por Christopher Murray de Rhode Island, EUA. [43] Preço cotado como $ 250.000 ou $ 345.000. [44] |
| 1983 | 300.000 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1984 | 500.000 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1985 | 650.000 | Vendido | 3987GT | Comprado por Ralph Lauren . [45] |
| 1986 | 1.000.000 | Vendido | 3589GT | [ citação necessária ] |
| 1987 | 1.600.000 | Vendido | 4757GT | Vendido no leilão do FBI [44] e posteriormente entrou na coleção de Jacques Swaters . [43] |
| 1988 | 4.200.000 | Vendido | 3589GT | Comprado por Engelbert Stieger de Teufen, Suíça [41] |
| 1989 | 10.000.000 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1989 | 13.300.000 | Vendido | 3909GT | Vendido para Takeo Kato do Japão. [46] |
| 1990 | 13.000.000 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1993 | 3.250.000 | Vendido | 4219GT | [47] |
| 1994 | 3.500.000 | Vendido | 3909GT | Vendido a David Morrison de Londres, Reino Unido [46] |
| 1996 | 3.500.000 | Vendido | 5095GT | Vendido para Lee Kun-hee de Seul, Coreia do Sul. [48] |
| 1996 | 3.500.000 | Anunciado | 3445GT | Anunciado pela SMC de La Jolla, Califórnia, EUA. [49] |
| 1997 | 2.200.000 | Vendido | [ citação necessária ] | |
| 1998 | 6.000.000 | Vendido | 3729GT | [ citação necessária ] |
| 2000 | 7.000.000 | Vendido | 3413GT | Comprado por Greg Whitten . [50] |
| 2004 | 10.600.000 | Vendido | 3223GT | [51] |
| 2007 | 22.000.000 | Vendido | 5095GT | Vendido para William Ainscough do Reino Unido. [52] [53] |
| 2008 | 22.763.611 | Vendido | 5095GT | Vendido para Jon Hunt de Londres, Reino Unido. [54] [53] |
| 2010 | 26.000.000 | Vendido | 3943GT | [55] |
| 2010 | 17.700.000 | Vendido | 4675GT | Comprado pela BBC Radio 2 DJ Chris Evans . O preço de venda inclui o valor dos carros dados no comércio, cotado como valor total de 17 a 17,7 milhões de dólares. [56] [57] |
| 2012 | 31.700.000 | Vendido | 5095GT | Acredita-se que seja a maior transação de carro único no Reino Unido na época. [53] |
| 2012 | 35.000.000 | Vendido | 3505GT | Vendido para Craig McCaw de Washington, EUA em uma venda privada. [9] [58] [59] |
| 2013 | 52.000.000 | Vendido | 5111GT | Vendido a um comprador desconhecido por Paul Pappalardo em uma venda privada. [12] [60] [61] |
| 2014 | 38.115.000 | Vendido | 3851GT | Vendido pela propriedade de Fabrizio Violati no leilão Quail Lodge de 2014 da Bonham em Carmel, Califórnia, EUA. [62] |
| 2016 | 56.800.000 | Anunciado | 3387GT | Anunciado por Talacrest Reino Unido. [63] |
| 2017 | 44.000.000 | Vendido | 3387GT | Vendido por Bernard Carl em venda privada para Gregor Fisken . [64] [65] |
| 2018 | 70.000.000 | Vendido | 4153GT | Comprado em uma venda privada por David MacNeil de Chicago, EUA, fundador da fabricante de acessórios automotivos WeatherTech. [13] [66] |
| 2018 | 48.405.000 | Vendido | 3413GT | Vendido por Greg Whitten em 2018 na RM Sotheby's em Monterey, Califórnia, EUA. [26] |
Números do chassi [ editar ]
| Nº do chassi | Data de construção | Lado do carro | Cor de fábrica | Localização atual | Comentários |
|---|---|---|---|---|---|
| 2053GT | 2 de agosto de 1960 | LHD | Cinza com listra marrom então Rosso Cina | Desconhecido | Protótipo do GTO testado por Stirling Moss em Monza. Gravemente danificado nos 1000 km de Nürburgring de 1962 , posteriormente remodelado pela Carrozzeria Sports Cars . Destruído durante o Spa 500km de 1964 [4] [21] [5] [24] |
| 3223GT | 19 de junho de 1962 (desenvolvido a partir de 1961) | LHD | Vermelho azul | Joseph Barone, EUA | Primeiro GTO, usado para testes e prensas pela fábrica da Ferrari. O primeiro proprietário privado foi William McKelvy, que o comprou da Luigi Chinetti Motors em julho de 1962 por US$ 18.500. [5] [67] |
| 3387GT | 16 de março de 1962 | LHD | Azul metálico com faixa central | François Perrodo Londres, Reino Unido | Originalmente enviado para Luigi Chinetti Motors Inc., NY para Phil Hill . Restaurado por Joe Macari, Londres em 2019. [68] A partir de 2019, este chassi estava envolvido em uma disputa legal sobre a posse de sua caixa de câmbio original. [64] [65] A partir de 2021, o chassi 3387GT reside na coleção particular do executivo de petróleo e piloto amador François Perrodo [69] [ melhor fonte necessária ] |
| 3413GT | 30 de abril de 1962 | LHD | Rosso Cina/Azul | Desconhecido | Vendido pela primeira vez para Edoardo Lualdi-Gabardi, que correu extensivamente em subidas durante o início dos anos 1960. Remodelado pela fábrica no estilo série II/GTO '64 durante 1964. Vendido pela RM Sotheby's em 26/Ago/18 em Monterey por US$ 48,4 milhões [26] [70] |
| 3445GT | 30 de abril de 1962 | LHD | Vermelho azul | Christopher Cox Chapel Hill, Carolina do Norte, EUA | Vendido pela primeira vez para Luciano Conti de Bolonha. Correu pela Scuderia Serenissima durante o início dos anos 1960. [71] |
| 3451GT | 20 de abril de 1962 | LHD | Telhado marrom/branco | Lawrence Stroll Montreal , Canadá | Comprado em novembro de 1996 via Duncan Hamilton. [72] |
| 3505GT | 20 de abril de 1962 | RHD | Verde pálido | Craig McCaw Santa Bárbara, CA , EUA | Originalmente enviado para o Reino Unido para uso por Stirling Moss |
| 3527GT | 22 de maio de 1962 | LHD | Rosso Cina | Dr. Richard E. Workman Windermere, Flórida , EUA | Construído para Gotfrid Koechert . Vendido pelo revendedor Tom Hartley em meados de 2019 para Irvine Laidlaw [73] |
| 3589GT | 20 de abril de 1972 | RHD | Blu escuro/Rosso | Christoph Stieger Teufen, CH | Originalmente enviado para a Equipe Endeavour de Tommy Sopwith, Brighton, Reino Unido via Maranello Concessionaires Ltd. [74] |
| 3607GT | 6 de junho de 1962 | LHD | Rosso Cina/Azul | S. Robson Walton Bentonville, AR , EUA | Originalmente vendido para Ferdinando Pagliarini. [75] |
| 3647GT | 6 de junho de 1962 | RHD | Rosso Cina | James McNeil Jr. Staten Island, NY , EUA | Originalmente enviado para o Coronel Ronnie Hoare da Bowmaker Ltd, Reino Unido, correu inicialmente por John Surtees para a equipe Maranello Concessionaires do Coronel Hoare . Possuído por James McNeil desde 1966. O único 250 GTO a permanecer não restaurado. [39] |
| 3705GT | 14 de junho de 1962 | LHD | Rosso Cina/Azul | Ed Davies Coral Gables, Flórida , EUA | Ficou em segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1962 , pilotado por Jean Guichet / Pierre Noblet [76] |
| 3729GT | 28 de julho de 1962 | RHD | Bianco | Jon Shirley J&M, LLC | Originalmente enviado para John Coombs no Reino Unido. [77] |
| 3757GT | 20 de abril de 1962 | LHD | Vermelho azul | Nick Mason Londres, GB | Originalmente enviado para a equipe de corrida Jacques Swaters Ecurie Francorchamps. Ficou em terceiro no 24 Heures du Mans de 1962. |
| 3765LM | 1 de maio de 1962 | LHD | Rosso Cina | James Jaeger, EUA | Carro Sefac 4L. Correu 1000 Km Nürburgring e 24 heures du Mans 1962 |
| 3767GT | 26 de julho de 1962 | RHD | BP verde | Anthony Bamford Oakamoor, GB | Originalmente enviado para David Piper no Reino Unido. [78] |
| 3769GT | 13 de junho de 1962 | LHD | Cinza metálico com faixa central azul | Anthony Wang Long Island, NY , EUA | Originalmente enviado para Fernand Tavano para o 1962 24 Heures du Mans, DNF. [79] |
| 3809GT | 9 de julho de 1962 | LHD | Rosso Cina | Ernesto Bertarelli, suíço | Originalmente enviado para Kalman von Czazy na Suíça [80] |
| 3851GT | 11 de setembro de 1962 | LHD | Rosso Cina | Carlos Monteverde, Brasil | Muito danificado duas vezes |
| 3869GT | 8 de outubro de 1962 | RHD | Rosso Cina | Giorgio Perfetti, Mônaco | Correu por Ron Fry em 1963, 1964 |
| 3909GT | 10 de setembro de 1962 | LHD | Rosso Cina | John McCaw, EUA | Correu por Jo Siffert em 500 Km Spa 1963 |
| 3943GT | 16 de outubro de 1962 | LHD | Rosso Cina | Charles E. Nearburg, EUA | Vencedor da classe 1000km Nürburgring 1963 |
| 3987GT | 11 de outubro de 1962 | LHD | Rosso Cina | Ralph Lauren, EUA | Vencedor geral nos 1000 Km Paris 1962 com Rodriguez |
| 4091GT | 17 de novembro de 1962 | LHD | Prata metálico | Peter G. Sachs, EUA | Vencedor da classe na Targa Florio 1965 com Clemente Ravetto |
| 4115GT | 7 de dezembro de 1962 | LHD | Prata metálico | Paul Vestey, Inglaterra | O único GTO entregue novo na Alemanha |
| 4153GT | 2 de junho de 1963 | LHD | Prata metálico | David MacNeil, EUA | Vencedor geral no Tour de France 1964 |
| 4219GT | 5 de fevereiro de 1963 | LHD | Rosso Cina | Brandon Wang, Inglaterra | Correu por Rodriguez no período |
| 4293GT | 22 de abril de 1963 | LHD | Rosso Cina | William E « Chip » Connor, EUA | Vencedor da classe 24 heures du Mans 1963 |
| 4399GT | 29 de maio de 1963 | RHD | Rosso Cina | Anthony Bamford, Inglaterra | Correu as 24 horas du Mans 1964 |
| 4491GT | 7 de junho de 1963 | RHD | BP Verde | Johann Anton Rupert, África do Sul | Carro refeito muitas vezes |
| 4561SA | 23 de setembro de 1963 | RHD | Rosso Cina | Carlo Vögele, suíço | carro cliente 4 litros |
| 4675GT | 23 de maio de 1963 | LHD | Rosso Cina | Eric Shen, EUA | Correu na Targa Florio 1964 |
| 4713GT | 5 de junho de 1963 | LHD | Rosso Cina | Lulu Wang, EUA | O único GTO com um estilo de corpo de 330 LMB |
| 4757GT | 5 de junho de 1963 | LHD | Rosso Cina | Tom Price, EUA | O carro correu as 24 horas du Mans 1963 |
| 5095GT | 6 de setembro de 1963 | LHD | Rosso Cina | Carlos Hank Rhon, México | 2º na geral no Tour de France 1963 |
| 5111GT | 6 de setembro de 1963 | LHD | Rosso Cina | Desconhecido | Originalmente enviado para Jean Guichet na França. [81] [5] |
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