Armstrong MT500 e MT350

 

Armstrong MT500 e MT350

Este artigo foi escrito por Mike Forrester do Motorcycle.co.uk e tem informações para o mercado do Reino Unido sobre motocicletas MT500 e MT350 do ex-Army Armstrong (e Harley-badged) usando o motor Rotax. Principalmente popular no Reino Unido, existem alguns no mercado dos EUA/Canadá e um pequeno número de seguidores em outros lugares.

 

Depois de um projeto básico com motor Rotax ter sido criado na Itália e passado pela SWM & Bombardier - a empresa Armstrong-CCM começou a fornecer bicicletas MT500 para o exército do Reino Unido em 1984. Por volta de 1987, a produção de motocicletas militares foi vendida para a Harley-Davidson , e eles foram construídos por HD.

O MT350 surgiu em 1993 (como um desenvolvimento do M50, designação oficial do MT500 de partida elétrica), e continuou até 2000.

Um pequeno número de MT500s com partida elétrica está por aí. Nunca fornecido ao exército britânico, mas acredita-se que tenha sido usado pelos exércitos jordaniano e canadense. Ex-exército, provavelmente têm o emblema M50. Alguns MT500 civis de partida elétrica existem no mercado do Reino Unido. Isso pode ter ocorrido após uma tentativa de Armstrong de construir uma motocicleta com especificação da polícia, embora não pensemos que a polícia os tenha levado. Pode ser branco, pode ter sido vendido 300, alguns podem ser 560cc.

Em 2000, o Exército do Reino Unido passou para Honda XR250s, Kawasaki KLRs e atualmente está prototipando bicicletas a diesel de acordo com a política de combustível único.

 

Principais diferenças MT500 / MT350
MT500	Motor Rotax de 4 válvulas 500cc. Apenas kickstart Freio dianteiro a tambor Alforje enquadra ambos os lados na parte traseira. (Harley-Davidson nos painéis laterais deste. Compare outras fotos abaixo do emblema Armstrong)
MT350	Motor Rotax de 4 válvulas 350cc. Elétrica e partida Freio dianteiro a disco Carburador melhorado Alforjes na frente, 'caixa de porta-armas' às vezes montado na traseira direita.

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Pensando em pegar um

Eles são pesados ​​para uma bicicleta off-road. Eles não são particularmente rápidos. O kickstart à esquerda do 500 é uma arte adquirida.

Ainda lendo :) ..... OK

Eles são confiáveis ​​quando classificados. Eles foram construídos para que os Esquadrões caíssem sem quebrar. Não há cromo para enferrujar.

Eles são ótimas motos de transporte urbano - manuseio rápido, com aquela atitude urbana indispensável de 'não me importo se eu arranhar no seu Mercedes'.

Eles são bastante competentes off-road. Não é competitivo o suficiente para o MotoX, mas alguns pilotos de Enduro ficam felizes em aceitar seu peso extra em troca de força robusta. Como uma bicicleta Green Lane, eles são perfeitos.

(Se você quer algo mais 'desempenho', experimente um ex-exército Honda XR250, o excelente XR250 com menos cromo e um tanque 'Baja' maior.)

Aqui está um conjunto de fotos de um MT500 levemente modificado.

Tela adicional, protetores de mão, front-end MT350....

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Visualizando uma compra potencial

A história é tudo - e geralmente impossível de determinar.

Ex-exército direto

Comprando ex-exército direto, você terá muita sorte em obter qualquer história. Mesmo a quilometragem no velocímetro não pode ser confiável. Você não tem como saber o que ele fez, onde esteve ou quão bem foi mantido.

Às vezes você pode adivinhar uma história. As bicicletas do exército do Reino Unido com tinta verde brilhante, em vez de fosca, tradicionalmente eram para 'tarefas cerimoniais', portanto, podem não ter sido surradas no teatro. Bicicletas na cor areia são provavelmente ex-Forças Especiais. Mas isso não lhe diz nada. Uma bicicleta com poucas milhas pode ter ficado em um cabide toda a sua vida e nunca ter sido usada. Ou pode ter trocado o motor por um quebrado. Há rumores de que alguns são liberados do Exército sem nunca terem sido iniciados - e com fluido conservante no motor, em vez de óleo. Ou pode ter voltado de algum lugar com sérios danos ao motor e depois ficar parado sem ser consertado.

Uma remessa recente de motores MT350 encaixotados lançados parece ter sido 'motores removidos em serviço', com várias quebras e falhas de componentes. (Eles foram vendidos 'como estão', parcialmente desmontados, sem absolutamente nenhuma garantia ou informação, a empresa em questão não estava tentando enganar ninguém.)

Comprando ex-Exército direto - em leilão - você está tendo uma grande chance. Se você pode iniciá-lo, isso lhe dá alguma indicação. Na maioria das vezes você está comprando às cegas.

De um revendedor de excedentes do exército

Há Concessionárias que compram em leilão das Forças Armadas, revisam a moto, depois vendem para você e para mim. O preço tem que ser mais alto, para cobrir o tempo e o trabalho deles, e dar alguma garantia. Eles também registrarão a bicicleta para você; faça a manutenção e, sem dúvida, venda lâmpadas indicadoras ....

Comprar de um revendedor como este lhe dará uma boa bicicleta. As Motos Force são provavelmente as mais conhecidas e muito respeitadas nos círculos de MT. A Withams-SV é principalmente uma ativista, mas venderá bicicletas individuais diretamente ao público. Eles podem deixar você ligar e andar para cima e para baixo em seu quintal, mas isso é tudo. LMS Ltd, Lichfield são grandes negociantes de excedentes do exército. Veja também a Agência de Serviços de Descarte , 'uma Agência Executiva do MoD'.

Você paga seu dinheiro e aproveita sua chance.

• Licitação em leilão - geralmente comprando às cegas
• Direto de uma empresa de descarte - escolha alguns, escolha um que você acha que parece bom
• De um revendedor - foi verificado, você recebe uma garantia, há backup se der errado

Comprando em particular

Existem muitos MTs agora em mãos privadas, então é claro que existem várias bicicletas no mercado privado. Verifique se eles estão usando a bicicleta, não tentando descarregar um cão não registrado que eles compraram em leilão! Se eles estiverem usando a bicicleta, ela será registrada na estrada e deverá ter todos os problemas resolvidos. Muitas vezes você descobrirá que os proprietários são entusiastas, que terão feito as modificações sensatas para torná-los mais confiáveis ​​(veja abaixo).

Comprar de forma privada é provavelmente a melhor maneira de adquirir MT. Ou de um especialista como o Force, se você quiser alguma garantia e backup. Eu não recomendaria que o recém-chegado a essas bicicletas mergulhe de cabeça na compra em leilão - especialmente quando você percebe que os preços privados geralmente são menores que os preços do leilão.

Onde comprar online

Geralmente um ou dois no eBay. Eu gostaria de dar uma olhada antes de licitar, principalmente para uma moto como a Armstrong, que pode ser bem abusada e ainda parecer 'normal' nas fotos. Eles vão para aproximadamente o mesmo dinheiro que uma venda privada.

Você também pode tentar milweb.net , às vezes um Armstrong aparece lá entre as Harley WL45s e Urals.

E há o Grupo MSN . Além do vasto conhecimento técnico do grupo, este é o melhor lugar para obter uma boa moto no Reino Unido. Os membros do grupo têm o hábito de postar bicicletas à venda aqui. Ou você pode postar uma mensagem de procurado. Comprar através deste grupo é muito mais provável de obter algo bem conservado, e os MT500 vendidos por aqui muitas vezes tiveram os bons mods feitos.

 

Preços

As vendas privadas de MT500s utilizáveis ​​​​com som começam em torno de £ 700. Isso lhe dará um bom MT500 com MOT. Se tiver feito mods sensatos (pelo menos um carboidrato adequado), talvez £ 850. Por este preço pode ter a pintura arranhada, algumas partes podem ser pintadas de preto fosco, etc.

Existem muito poucos 500s em bom estado. Se ele tiver o front-end MT350 instalado, talvez uma conversão de assento duplo, isso o torna mais desejável e aumenta um pouco o preço. Aqueles que foram comprados como projetos e reconstruídos com novas peças, painéis e repintados, podem valer até £ 1500. Exemplos de concursos imaculados são muito raros. Se você adquirir uma da Force Motorcycles ou similar, fique feliz em pagar mais pela tranquilidade.

As vendas privadas de MT350s utilizáveis ​​​​com som começam em torno de £ 1250. Isso lhe dará um bom MT350 com MOT. Existem poucos mods que precisam ser feitos para melhorar o 350, então o preço é baseado mais na condição direta do que nos 500s. Você precisa estar preparado para pagar mais por um com os alforjes dianteiros muito úteis, e com o 'alforje' traseiro porta-armas se você gosta de seu estilo (e realmente quer assustar os motoristas da Mercedes :)). Bons MT350s podem facilmente chegar a £ 2.000, mais para um garantido, garantido de um revendedor especializado.

O preço relativamente mais alto dos 350s em relação aos 500s se deve a alguns fatores

• 350s têm partida elétrica - este é o motivo número 1 para preferir o 350 ao 500
• Os 350 têm freio dianteiro a disco - o tambor dianteiro é um ponto fraco no 500. Para deslocamento urbano, faz uma grande diferença.
• 350s são mais novos, então podem estar em melhor condição geral - embora isso não seja um grande problema

 

Registro de estradas

As bicicletas do exército têm registros do exército. Quando eles são liberados ao público, isso é removido, e eles são vendidos com 'papéis de mob'. Esta papelada de Liberação do Exército é efetivamente seus 'Documentos de Registro'.

Para colocá-lo na estrada, primeiro você precisa de um MOT. Seu testador local fará isso usando o número do quadro como sua identidade. (Isto é para o Reino Unido, outros países podem variar.)

Em seguida, você leva toda a documentação que possui, o MOT, seu certificado de seguro e prova de sua identidade ( explicado aqui ) ao seu escritório local de registro de veículos , que falará com o computador da DVLA, emitirá um número de registro e um cartão de imposto por 12 meses. Você paga ao LVRO a Taxa de Registro (atualmente £38) e 12 meses de imposto de circulação. Eles geralmente não vão querer inspecionar a bicicleta, embora isso possa mudar de acordo com várias mudanças de DVLA / VRO atualmente em andamento sobre SVAs e re-registrar (geralmente baixa de seguro) veículos e regulamentos da UE de 2003 sobre 'registrar bicicletas não homologadas sob as atuais restrições de importação'.

Então você leva a prova de sua identidade e a papelada do LVRO para o seu motor local, faz uma placa com o número e vai embora.

O registro não é um processo difícil. É um pouco incômodo ter que ir ao seu VRO local - que pode não ser 'local' para você - mas eles são pessoas prestativas e amigáveis, e não há razão para eles recusarem um registro, desde que sua papelada esteja em pedido.

PS Você deve receber um número relacionado à idade. Ou seja, uma moto de 1985 terá um registro C. Você não deve receber um registro Q, pois pode demonstrar claramente que 'Ano de fabricação' é 1985 a partir dos Documentos do Exército.

 

Compra de cheques

Absolutamente #1 cheque. É reto? Não sei quantos podem ter sido largados de helicópteros - talvez isso seja um mito urbano - mas alguns deles terão uma vida muito difícil. Não seria surpresa ver um com um quadro torto.

Deve ter um rack substancial instalado na parte traseira (não as estruturas do pannier - o próprio rack). Squint ao longo desta na linha da bicicleta. Esses racks são fortes e montados com muita segurança. Se a bicicleta tiver caído com força, o rack pode ter sofrido o impacto e torcido o chassi auxiliar traseiro. Isso por si só não é um problema, mas leva você a procurar muito mais de perto em outros lugares por soldas rachadas, seções torcidas, garfos tortos, etc.

Se o rack ficar reto e os garfos balançarem para cima e para baixo suavemente e em linha reta, é provável que a bicicleta esteja reta. Fique de bruços no chão e alinhe os pneus traseiros e dianteiros a olho nu. Qualquer torção do quadro deve ser óbvia.

Verifique o silenciador do escapamento, de onde ele se une aos cabeçalhos acima do eixo do braço oscilante. É improvável que tenha sido danificado em uma queda - está bem encaixado - mas muitos enferrujaram internamente. Se houver ferrugem vindo de dentro - e qualquer ferrugem sob a pintura que você possa ver está vindo de dentro - você a substituirá em breve. Pegue-o entre as mãos e aperte com força, qualquer ruído de trituração significa destruição. Substituições de aço inoxidável estão disponíveis.

O motor de um 500 pode ser difícil de dar partida, isso não é em si um problema (veja abaixo). Uma vez iniciado e aquecido, ouça com atenção. Deve ter sons de zumbido de vários componentes, talvez algum ruído de tucho, mas não deve bater em nenhum lugar. O motor contrasta com o resto da moto, é uma joia de motor projetada com precisão. Deve ser suave e doce. Quaisquer batidas, grunhidos ou ruídos metálicos desagradáveis ​​estão errados.

Passeio de teste

Se a embreagem ranger de forma alarmante quando você arrancar, não se preocupe. 500s fazem isso mais do que 350s, alguns 500s mais do que outros. O óleo sintético piorou o meu. Desde que a aceitação seja tranquila 'Todos eles fazem isso, senhor'. Um arranhão / graunch é outra coisa, é claro, e provavelmente indica que a embreagem está solta em seu eixo e esfregando o interior da carcaça sob aceleração.

Os freios dianteiros são 'há alguma coisa lá' (500), ou 'ficar no nariz' (350). Os freios traseiros devem ser suaves, com boa sensação e precisam de alguma pressão para travar a roda.

Todo o resto sobre a moto deve ser 'normal', de uma forma suave e confortável de moto off-road. Deve ser suave com você sentado e bastante "flickable" em pé segurando o tanque com os joelhos.

Coloque-o em 3º ou 4º em baixas rotações e abra o acelerador. 99% dos Armstrongs vão tossir e hesitar, então se lançam para frente. Se puxar suavemente imediatamente, parabenize o proprietário pelas configurações do carburador. Caso contrário, tente novamente, abrindo o acelerador de forma mais progressiva. Deve puxar bem e com força até à linha vermelha*. Se ainda hesitar, veja 'Carburadores' abaixo.

(* Eles não são equipados com conta-rotações, então eu sei que não há linha vermelha. Julgue de ouvido.
Se você quer saber se está acelerando o suficiente, a marcha mais alta deve levá-lo a 80-85 mph antes que acabe o sopro.)

Todas as outras verificações e testes são os mesmos que para qualquer bicicleta. Um bom Armstrong será suave, com uma vibração 'pulsante' do motor e manuseio bem equilibrado e previsível.

 

Iniciando um 500

Os proprietários do MT350 podem ficar todos superiores e presunçosos neste momento. Os possíveis proprietários de MT500s precisam saber que este é o calcanhar de Aquiles de uma ótima bicicleta.

Começar do frio exigirá algumas tentativas e erros antes de encontrar a técnica certa para sua bicicleta. Todos eles parecem responder melhor a diferentes métodos, mas aqui está o ponto de partida geralmente aceito. Combustível ligado, engasgamento completo. Descompressor ligado, 1 pontapé firme. Até 'Branco na janela', 1/8 do acelerador e um grande swing comprometido. Se não der partida, vá para meio estrangulamento, 'Branco na janela' e balance novamente. Se não iniciar, provavelmente agora está inundado. Limpe-o usando o descompactador e tente novamente.

A maioria de nós chuta para fora da bicicleta usando a perna direita. Se você é jovem e em forma, pode praticar a arte e aprender como fazê-lo com a perna esquerda. Uma vez que o motor está quente, eles começam mais facilmente, e uma investida desesperada com a perna esquerda geralmente o faz funcionar novamente.

Oh, aquele maldito kickstart da mão esquerda. Você só precisa parar uma vez nos semáforos - chutar freneticamente algumas vezes, perceber que não pode, lutar para encontrar o ponto morto, sair e se esgueirar para o lado da estrada ficando vermelho brilhante sob o capacete para chutá-lo vivo novamente - conhecer o verdadeiro constrangimento. E a menos que a carburação esteja no ponto e o motor esteja quente, isso acontecerá com você.

Acredita-se que um número muito pequeno de canadenses (HD emblema M50?) 500s teve partida elétrica, e os motores Rotax 500 usados ​​pela MZ e outros tiveram partida elétrica. E, em princípio, é possível uma mistura de 350 na extremidade inferior e 500 na extremidade superior. A dificuldade parece ser que o quadro do 500 precisa ser modificado para liberar o motor de partida, e o quadro nesse ponto também é o tanque de óleo.

Iniciar um 350 não deve ser um problema. É um motor menor para chutar em primeiro lugar. Mesmo se você gosta de dar alguns chutes para virá-lo quando está frio (mais gentil com a bateria e o motor de partida), você não tem a situação de constrangimento de 'parar com as luzes'.

 

 

Bons mods e bits para ter

Os MT350s não precisam de muita modificação. Ouvimos dizer que uma conversão de 500cc é possível, usando o topo de linha MT500.

Cabe a você decidir se deseja os baús e quadros montados na frente. Eles são mais úteis do que parecem se você precisar carregar coisas pesadas. Diz-se que a caixa traseira do porta-armas é útil para pegar os jornais de domingo, que se encaixam perfeitamente lá.

MT350s devem vir com latidos - um laço como um espanador crescido do final das barras. Eles não oferecem proteção contra intempéries, mas têm uma habilidade 'preocupante com a Mercedes' e são obviamente úteis fora da estrada.

Tanto o MT350 quanto o MT500 podem ser equipados com protetores de mão adequados: o 350 para proteção contra intempéries, o 500 porque não tem nada como padrão.

500s realmente precisam de um carburador melhor. O original é amplamente considerado difícil de manter em sintonia, fornece menos potência e usa mais combustível do que um substituto mais moderno. Faça um orçamento de £ 200 para uma substituição do Mikuni e espere mexer em jatos diferentes por um tempo para obter a mistura perfeita. Se você comprar um já convertido, questione o proprietário sobre quais jatos eles usaram. Muitas vezes, um será equipado com os jatos que vieram, oferecendo pouca melhoria em relação ao padrão. Posso garantir-lhe por experiência que você pode encontrar mais potência e muito mais bom funcionamento, a partir de uma configuração cuidadosa. Mesmo que o carburador tenha sido fornecido por um especialista da Rotax com 'o jato certo', você deve ajustá-lo você mesmo.

500s também precisam de um freio dianteiro melhor. Você pode retirar o original para ter certeza de que está funcionando tão bem quanto deveria. Ou você pode encaixar um front-end 350 (front-end completo, incluindo suportes e garfos). Para o que parece ser um pequeno disco único, isso oferece uma ação séria de travamento das rodas dianteiras!

 

Conversões de assento duplo estão prontamente disponíveis e parafusadas diretamente. Os footpegs são montados no quadro (podem precisar de alguma perfuração) ou parafusados ​​no braço oscilante. O rack traseiro precisa ser removido ou encurtado. Se o rack for mantido, as estruturas laterais do pannier também podem ser mantidas, mas limitam seriamente a folga da perna da garupa e representam uma ameaça para os tornozelos da garupa se forem usados ​​footpegs do tipo braço oscilante.

Aqui está uma comparação dos dois, mostrando onde você precisa modificar o rack - corte logo na frente das montagens do indicador. (Montagem de indicador não padrão nesta bicicleta. Na verdade, são as frentes montadas no para-lama traseiro. Os indicadores normalmente são parafusados ​​nos orifícios na lateral do rack - e balançam bastante para fora.)

As aberturas padrão das tampas dos tanques são grandes e largas - talvez para encher o campo com galões? - e isso parece ter resultado em ter uma tampa que não veda bem. A infiltração pode ser ajudada garantindo que a ventilação da tampa esteja desobstruída e um tubo seja ventilado para ar na cabeça de direção em algum lugar. A única cura completa é um tanque de pós-venda - que também pode aumentar a capacidade de combustível se você quiser fazer alguma aventura percorrendo o Saara Ocidental ou qualquer outro lugar.

 

Se você gosta de uma tela, posso recomendar a tela montada no guidão 'National Cycle Deflector' - cerca de £ 60 da M & P e outros. Precisa de lixamento e lixamento cuidadosos para ajustar o fundo e encaixar perfeitamente na nacela MT. Mantém o vento e a chuva longe de você, sendo pequeno e arrumado o suficiente para não atrapalhar, mesmo em jogos off-road bastante radicais. (E tem montagens de liberação rápida apenas no caso de você passar por cima das barras)

 

 

Trabalhando neles

Dica de manutenção nº 1 - Obtenha um manual do Exército adequado . Diagramas explodidos de desenho de linha encantadores, explicações claras dos procedimentos. Um bom dono anterior já terá um desses. Se você precisar de um, pergunte ao MT Riders Club Forum .

Se você comprar uma dessas motos, provavelmente sabe como sujar as mãos, então vou dizer apenas pegue um manual do Exército e resolva por si mesmo. Não há truques específicos que você precise aprender para o 500 ou 350.

• Use óleo mineral, sintético faz a embreagem arrancar.
• Tenha cuidado para não descascar os parafusos do motor, as carcaças são bastante macias.
• Verifique quando a correia de cames foi trocada pela última vez - em caso de dúvida, substitua.
• A vela de ignição é difícil de alcançar, seu soquete genérico e extensão podem não entrar lá e você pode precisar comprar uma nova chave de vela de parede fina para chegar até ela.
• A parte elétrica é simples, mas os componentes podem não ser confiáveis.
  • Regulador/retificadores (parafusados ​​na parte superior da caixa de ar) falham. Se sua bateria precisa ser recarregada regularmente, você provavelmente está fervendo com sobrecarga de um regulador morto. A substituição é fácil, com OEM de um especialista, ou a espera daquele velho bodger, a unidade Honda Superdream.
  • Ouvi falar de unidades de pisca-pisca falhando regularmente. Se você substituir um por um barato da loja de acessórios local, não espere que dure muito. Se você conhece uma solução adequada, robusta e à prova de balas - avise-me antes que a minha seja novamente;)
• Verifique os pesos de equilíbrio nas rodas. Eles geralmente são pedaços de metal presos em torno de um raio, eles funcionam se perdem e desaparecem. Eles são necessários para equilibrar o peso significativo dos grampos de pneus que devem ser montados. Se alguém se perder, eles não estão amplamente disponíveis. A solução mais fácil é encaixar outra braçadeira de pneu em frente ao original e depois balancear com bits de chumbo. Ou remova o grampo do pneu.

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Arquivado temporariamente aqui:

• Aqui está o diagrama de fiação do MT500 (é um arquivo grande, desculpe).
• E a lista a que se referem os números nesse diagrama de fiação .

Houve discussão há um tempo atrás o antigo Grupo MSN, e IrishBiker parece ter conseguido reunir alguns. Confira o MT Riders Club - a nova casa do MSN Group - que ainda pode listar o link e detalhes.

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Referências e leituras interessantes

Uma breve história do MT500 / MT350

A história de Snarley , um galês assume o MT350

A história de um homem de extrair mais energia de um MT500

Force Motorcycles breve sinopse das motos MT350 e MT500, incluindo especificações originais.

 

Na Holanda, experimente o Grouenwoud

 

 

 

 

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Existem alguns outros recursos por aí, embora não muitos, já que nunca foram vendidos em grandes números. Veja no texto acima ou seu Search Engine favorito - bons termos de busca são MT500 MT350 M50 Rotax.

 

Este artigo é de autoria de Mike Forrester, que administra o excelente site de motociclistas Motorcycle.co.uk