O Ferrari 250 Testa Rossa, ou 250 TR , é um carro esportivo de corrida construído pela Ferrari de 1957 a 1961. Foi introduzido no final da temporada de corrida de 1957
| Ferrari 250 Testa Rossa | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Ferrari [1] [2] |
| Também chamado | Ferrari 250 TR Ferrari Testa Rossa |
| Produção | 1957-1961 [2] |
| conjunto | Maranello [2] |
| Projetista | |
| Corpo e chassis | |
| Estilo do corpo | Spyder |
| Esquema | Motor central dianteiro, tração traseira [2] [1] |
| Relacionado | Ferrari 250 Ferrari 500 TR Ferrari 500 TRC |
| Trem de força | |
| Motor | 3,0 L (2953,21 cc) [3] Tipo 128 Colombo V12 [1] [2] |
| Transmissão | Manual de 4 velocidades Manual de 5 velocidades [1] [2] |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 2.350 mm (92,5 pol.) [2] |
| Comprimento | 3.959 mm (155,9 pol.) [2] |
| Largura | 1.523 mm (60,0 pol.) [2] |
| Peso de freio | 800 kg (seco) [3] |
| Cronologia | |
| Antecessor | Ferrari 500 TR [1] |
| Sucessor | Ferrari 250P [1] |
O Ferrari 250 Testa Rossa, ou 250 TR , é um carro esportivo de corrida construído pela Ferrari de 1957 a 1961. Foi introduzido no final da temporada de corrida de 1957 em resposta a mudanças nas regras que impunham um deslocamento máximo do motor de 3 litros para o 24 Horas de Le Mans e corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos . O 250 TR estava intimamente relacionado aos carros esportivos anteriores da Ferrari, compartilhando muitos componentes importantes com outros modelos 250 e o 500 TR . [1]
O 250 TR alcançou muitos sucessos nas corridas, com variações ganhando 10 corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos, incluindo as 24 Horas de Le Mans em 1958, 1960 e 1961, as 12 Horas de Sebring em 1958, 1959 e 1961, a Targa Florio em 1958, os 1000 Km Buenos Aires em 1958 e 1960 e as 4 Horas de Pescara em 1961. Esses resultados levaram aos títulos de construtores do Campeonato Mundial de Carros Esportivos para a Ferrari em 1958, 1960 e 1961.
O 250 Testa Rossa foi inicialmente desenvolvido para competir na temporada de corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1957 , em resposta às mudanças de regras planejadas para a próxima temporada de 1958 que imporiam uma cilindrada máxima de 3 litros. O objetivo era melhorar o 2.0L 500 TR / 500 TRC Testa Rossa de 4 cilindros existente , integrando o mais potente 3.0L V12 projetado por Colombo , usado na série 250 GT . Junto com o novo motor, a Ferrari melhorou o chassi e a carroceria Testa Rossa existentes. Tal como acontece com outros carros de corrida da Ferrari, Enzo Ferrariexigia confiabilidade absoluta de todos os componentes, resultando em uma abordagem de design um tanto conservadora que visava o sucesso nas corridas de resistência por meio da durabilidade e não da velocidade geral. Carlo Chiti foi o designer-chefe durante o desenvolvimento do 250 TR e sua experimentação contínua contrabalançaram o conservadorismo do Sr. Ferrari e levaram a muitas revisões que mantiveram o carro competitivo até 1962. [1] [4] Outros engenheiros da Ferrari tiveram grandes contribuições para o 250 TR, notavelmente Giotto Bizzarrini , que ajudou com melhorias aerodinâmicas para a temporada de 1961, [5] e Andrea Fraschetti, que ajudou a desenvolver o primeiro protótipo de 250 TR antes de sua morte em 1957 durante um test drive. [4]
O 250 TR foi disputado e continuamente desenvolvido pela Scuderia Ferrari de 1957 a 1962. No total, 33.250 TRs de todos os tipos foram construídos entre 1957 e 1962. [4] [6] [7] [8] [9] [10] [11] Incluídos neste total estão 19 "versões de cliente" do 250 TR vendidos para equipes de corrida independentes, substituindo o 500 TRC para este mercado. Todos os carros dos clientes tinham carrocerias Scaglietti com volante à esquerda e eixos traseiros ativos. Eles não se beneficiaram das melhorias contínuas nos carros Scuderia Ferrari, embora muitas equipes independentes tenham modificado seus 250 TRs ou comprado carros ex-Scuderia Ferrari para se manterem competitivos. [1] [12] [4]
Motor e transmissão [ editar ]
O motor 250 Testa Rossa foi baseado no 3.0L V12 projetado por Colombo usado em 250 GT de estrada e carros de corrida. Carlo Chiti e outros engenheiros da Ferrari fizeram várias modificações para aumentar o desempenho deste motor já comprovado. O ponto de partida foi um bloco de cilindros estilo 1953 com capacidade total de 2.953 cc, furo de 73 mm e curso de 58,8 mm . Seis carburadores Weber 38 DCN de dois cilindros alimentavam o motor, aumentados dos 3 carburadores típicos dos motores 250 GT. As cabeças dos cilindros usavam cames no cabeçote , 2 válvulas por cilindro e molas de válvulas helicoidais de bobina dupla (a primeira da Ferrari). [13] [14] [6]As molas das válvulas helicoidais eram muito menores do que as molas de torção usadas anteriormente , permitindo que as cabeças dos cilindros fossem reforçadas e presas com 24 pinos em vez de 18 nos 250 motores anteriores. Isso aumentou a confiabilidade geral do motor, melhorando a vedação da junta do cabeçote . Uma vela de ignição foi usada por cilindro e a posição foi alterada em relação aos 250 projetos anteriores, agora localizados fora do motor em V entre as portas de escape. Isso permitiu uma melhor posição de ignição e uma combustão mais eficiente. As bielas do pistão agora eram usinadas a partir de tarugos de aço , em vez de forjadas , o que resultava em maior resistência ao estresse em RPMs mais altas . [1]As tampas das câmeras foram pintadas de vermelho brilhante, a fonte do nome "Testa Rossa" (literalmente, "Cabeça Vermelha"). Esta tradição e nome originou-se com o 500 TR. [6]
O motor resultante foi designado Tipo 128 e gerou 300 hp (220 kW) a 7000 rpm. A relação potência/ deslocamento de 100 hp/litro foi um ponto de orgulho particular para a Ferrari, pois demonstrou como a proeza de engenharia da Ferrari poderia criar um motor competitivo mesmo sob regras que restringem o deslocamento. A equipe de engenharia melhorou um projeto bem compreendido e comprovado, incorporando novas tecnologias e fortalecendo pontos fracos conhecidos. Eles criaram um motor excepcionalmente durável, um grande benefício nas corridas de resistência . Outros carros de corrida da Ferrari ( 250 GTO , 250 P ) alcançaram sucesso nas corridas com o mesmo motor básico até a década de 1960, anos após o chassi 250 TR ficar obsoleto.
1957-1958 250 TRs usavam uma transmissão de 4 velocidades , seguida por uma transmissão de 5 velocidades em 1959. Os carros dos clientes eram equipados com uma transmissão estilo 250 GT posicionada diretamente atrás do motor, enquanto os carros da equipe Scuderia Ferrari às vezes usavam transaxles montados na traseira para uma melhor distribuição de peso. [6]
Chassis, travões e suspensão [ editar ]
O 250 Testa Rossa usava um chassi tubular de aço, semelhante ao usado no 500 TR. Comparado ao 500 TR, a distância entre eixos foi estendida em 10 cm para 2,35 metros. O chassi ganhou reputação de durabilidade, pois foi projetado de acordo com o desejo de Enzo Ferrari de confiabilidade absoluta, mesmo à custa do excesso de peso. [1] [4] [13] [15]
Todos os 250 TRs usavam suspensão dianteira independente com molas helicoidais . Todos os carros dos clientes tinham eixos traseiros ativos . [4] [6] Os carros da equipe de fábrica pré-1960 usavam eixos traseiros ao vivo ou de Dion [4] [6] enquanto os 1960 250 TRI60 e 1961 250 TRI61 usavam suspensão traseira independente. [1]
1957 e 1958 250 TRs foram equipados com freios a tambor nas quatro rodas. Enzo Ferrari insistiu no uso de freios a tambor nos primeiros 250 TRs, pois acreditava que eles eram mais confiáveis e previsíveis em como eles desvaneceram em comparação com freios a disco mais potentes, mas relativamente novos . Os freios a tambor eram impopulares entre os pilotos, pois exigiam um tremendo esforço físico para operar, devido à falta de servo-assistência e às pastilhas extremamente duras e duradouras usadas para corridas de resistência. Apesar do amplo resfriamento a ar usado nos carros com carroceria "pontão para-lama" de 1958, os freios a tambor ainda estavam sujeitos ao desbotamento induzido pelo calor . [4] Eles foram finalmente substituídos por freios a disco Dunlop em todos os carros da Scuderia Ferrari para a temporada de corridas de 1959. [15]
Carroçaria e interior [ editar ]
Todos os 250 TRs tinham corpos de aranha de 2 lugares , assim como o anterior Testa Rossas de 4 cilindros. Na época, essa era considerada a configuração mais leve e aerodinâmica para um carro esportivo de corrida.
O primeiro protótipo 250 Testa Rossa (número de chassis 0666TR) estreou nos 1000 km de Nürburgring de 1957 . Este protótipo preparado às pressas foi baseado em um chassi de 290 MM e tinha carroceria convencional de Scaglietti muito semelhante à do 500 TR de 4 cilindros, exceto por uma grande protuberância no capô. [1] [16]
Para o 250 TR de 1958, uma nova carroceria foi desenvolvida em colaboração entre Scaglietti e Chiti com várias inovações na anterior carroceria Testa Rossa de 4 cilindros. Em vez da dianteira totalmente fechada convencional, a nova carroceria tinha um nariz recortado distinto que lembrava um carro de Fórmula 1. A entrada de ar central protuberante estava agora flanqueada por canais profundos e os faróis foram colocados em para -lamas tipo nacela - ou pontão - que envolviam cada roda dianteira. O objetivo deste projeto era canalizar o ar de resfriamento para dentro em direção aos tambores de freio , mitigando o problema persistente de desbotamento relacionado ao calor. A parte inferior do corpo foi recuada para dentro atrás das rodas dianteiras para liberar o calor dos freios e do escapamento. O capô dianteiro foi coberto com uma grande protuberância e entrada de ar (voltada para a frente em alguns carros, virada para trás em outros) para fornecer espaço para os carburadores orientados verticalmente. A carroceria traseira era mais convencional, incluindo uma carenagem cônica atrás da cabeça do motorista e duas pequenas luzes de freio colocadas em aletas verticais. [1] [6] [13] [14]
A distinta carroceria do nariz em corte dos carros de 1958 tornou-se o estilo 250 TR mais icônico e foi usado em todos os carros novos vendidos a clientes particulares. Isso resultou no nome coloquial para os primeiros 250 TRs com corpo Scaglietti: "para-lama de pontão". Apesar de sua aparência radical, corridas e testes logo mostraram que esse projeto gerava uma quantidade significativa de arrasto aerodinâmico e instabilidade em alta velocidade. Isso foi especialmente perceptível ao competir em pistas de alta velocidade, como o Circuit de la Sarthe , contra carros mais aerodinâmicos, como o Maserati Tipo 61 e o Jaguar D-Type. Como resultado, a carroceria Scaglietti foi logo revisada e uma grande variedade de estilos alternativos foram criados de 1958 a 1961. Mesmo durante 1958, alguns carros Scuderia Ferrari foram equipados com carrocerias mais convencionais no estilo do protótipo de 1957. [1] [4] [6] [13] [14]
O interior aberto do 250 TR era simples e utilitário, sem os acabamentos de luxo encontrados nos carros Ferrari GT . A instrumentação e os controles foram totalmente focados no motorista. Como outros carros esportivos da Ferrari das décadas de 1950 e 1960, os 250 TRs foram equipados com uma alavanca de câmbio aberta e um volante de madeira Nardi .
Variantes e desenvolvimento adicional [ editar ]
O 250 TR foi submetido a iteração e refinamento contínuos de 1957 a 1961, resultando em inúmeras diferenças entre carros individuais que podem ou não coincidir com diferentes datas de produção do chassi. Como era comum nos carros de corrida da Ferrari das décadas de 1950 e 1960, 250 TRs eram frequentemente modificados e atualizados pela fábrica da Ferrari e/ou proprietários particulares. A carroceria era frequentemente alterada para melhorar o desempenho ou reparar danos causados por acidentes. Os historiadores da Ferrari acompanham essas mudanças com um sufixo de numeração baseado no ano de produção (como 250 TR61 para um carro estilo 1961), bem como descritores como "Spider Fantuzzi" para denotar carros com carrocerias fabricadas por Fantuzzi. Apesar dessa historiografiaa sistematização, a baixa produção, a natureza construída à mão desses carros e seu uso e modificação no período significam que as diferenças são explicadas mais detalhadamente no contexto da história de um chassi individual.
1959: TR59 [ editar ]
Para a temporada de 1959, o design da carroceria do 250 TR foi levemente revisado por Pinin Farina , com fabricação das carrocerias manipuladas por Fantuzzi . O nariz cortado com pára-lamas de pontão desapareceu, substituído por um design mais aerodinâmico que ainda incorporava muitas grades de ventilação e entradas de ar. [1] [14] [15]
O 1959 250 TR foi o primeiro carro esportivo da Ferrari a usar freios a disco (fabricados pela Dunlop). Os freios a disco são muito menos suscetíveis ao acúmulo de calor e desbotamento do que os freios a tambor, portanto, o resfriamento de ar extra fornecido pelo corpo Scaglietti de 1958 não era mais necessário. [1] [14] [15]
Uma transmissão de 5 velocidades montada diretamente atrás do motor também foi introduzida em 1959. [1] [15]
1960: TR60 e TRI60 [ editar ]
Os sistemas de lubrificação por cárter seco tornaram-se equipamento padrão para todos os 250 TRs em 1960. Isso permitiu que o motor ficasse mais baixo no chassi, abaixando o centro de massa do carro para melhorar o manuseio e permitindo um perfil dianteiro mais baixo e aerodinâmico. [13]
A suspensão traseira independente foi introduzida no 250 TR em 1960. O carro equipado com suspensão independente foi designado 250 TRI60 (chassis 0780TR) e ao longo da temporada correu ao lado do 250 TR60 equipado com um eixo traseiro convencional de Dion . [1] [13]
A carroceria do 250 TR mudou novamente para a temporada de 1960, principalmente devido a novos regulamentos que exigem um pára-brisa com altura vertical de 25 cm. O pára-brisa novo e maior foi imediatamente detestado pelos motoristas, pois era difícil ver por cima, o material de plexiglass não podia ser efetivamente limpo pelos limpadores de pára-brisa e a área de superfície muito maior aumentava o arrasto. [1] [13] O excesso de arrasto resultou em uma velocidade máxima de 259 km/h pela Mulsanne Straight em Le Mans. Em comparação, durante a mesma corrida , o Maserati Tipo 61 de Masten Gregory atingiu aproximadamente 282 km/h. [5]
Os carros de 1959 que foram atualizados para a especificação de 1960 (menos a suspensão traseira independente) são frequentemente designados como 250 TR59/60. [15]
1961: TRI61 [ editar ]
Todos os 250 Testa Rossas de 1961 foram designados como 250 TRI61, pois a suspensão traseira independente era agora padrão. [1]
Devido ao alto arrasto e problemas de visibilidade com o estilo de carroceria TR60, os engenheiros da Ferrari, incluindo Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti, foram encarregados de reprojetar completamente a carroceria 250 TR para a temporada de corridas de 1961. Como resultado, o novo corpo TRI61 construído pela Fantuzzi incorporou uma série de mudanças dramáticas, informadas por novas teorias aerodinâmicas e testes em túnel de vento. O pára-brisa agora tinha uma inclinação mais gradual e envolvia os dois lados do cockpit para encontrar a carroceria traseira. Em vez da cauda arredondada com carenagem para a cabeça do motorista, o TRI61 tinha um corpo traseiro muito alto que encontrava a borda traseira das janelas laterais e afunilava para uma cauda Kamm truncada e levemente côncava . [5]Esse estilo de carroceria foi chamado de "cupê aberto" e era muito semelhante às carrocerias usadas em carros esportivos de motor central da Ferrari, como o 1961 246 SP . [17]
A entrada de ar dianteira foi agora dividida em duas aberturas, introduzindo o estilo distinto "nariz de tubarão" ou "narina" que também foi usado em outros carros de corrida esportivos da Ferrari, como o 246 SP e o carro de Fórmula 1 156 . [1] Este estilo de front-end apareceu pela primeira vez em um trio de Maserati 250Fs que Fantuzzi re-corporou em 1958 para o piloto Ross Jensen e o dono da equipe Temple Buell [18] [19] (filho do arquiteto com o mesmo nome [20] ). A sugestão de Fantuzzi de que as entradas duplas melhorariam a penetração do ar foi confirmada pelos testes de túnel de vento de Chiti, levando à adoção desse estilo em todos os carros de corrida da Ferrari de 1961. [18]
Durante os testes do 250 TRI61, um painel "defletor" angulado de largura total foi instalado ao longo da borda superior da carroceria traseira. Isso foi inicialmente instalado para evitar que os gases de escape entrassem no cockpit em desaceleração. Depois de testar o protótipo com o defletor, o piloto Richie Ginther comentou que a estabilidade em alta velocidade parecia melhorar com apenas uma ligeira redução na velocidade máxima, levando à inclusão desse recurso em todas as carrocerias de 1961. Os engenheiros da Ferrari criaram de fato um spoiler traseiro , bem antes de os engenheiros entenderem a teoria aerodinâmica por trás deles e os integraram em muitos projetos de carros. [1]
1962: 330 TRI/LM [ editar ]
Para a temporada de 1962, a Ferrari desenvolveu a iteração final do Testa Rossa com motor dianteiro, o 330 TRI/LM (LM significa Le Mans). A maior mudança em relação ao 250 TR foi um Tipo 163 4,0 Litros Colombo V12 desenvolvido a partir do motor do 400 Superamerica , aprimorado ainda mais com cabeçotes Testa Rossa e outras modificações vistas nos motores 250 TR. Este motor produzia 390 hp (290 kW) a 7500 rpm, significativamente mais potência do que a unidade 3.0L da série 250. Este projeto de motor seria usado novamente no 330 P de 1964 .
O único 330 TRI/LM (número de chassis 0808) foi construído a partir de um 250 TRI60 danificado (chassis 0780TR). O chassi original foi alongado e um corpo de aranha estilo TRI61 da Fantuzzi foi instalado. Nas 24 Horas de Le Mans de 1962 , este carro foi conduzido por Olivier Gendebien e Phil Hill e tornou-se o último carro com motor dianteiro a conquistar uma vitória geral em Le Mans. [1] [21] [22]
História das corridas [ editar ]
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O 250 Testa Rossa foi disputado com sucesso ao longo do final dos anos 1950 e início dos anos 1960. Equipes independentes correram o 250 TR ao lado de carros da Scuderia Ferrari a partir de 1958, embora as versões mais desenvolvidas do carro fossem restritas apenas a equipes sancionadas pela fábrica. [14]
250 TRs foram extremamente competitivos durante esse período, vencendo 10 corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos, incluindo as 24 Horas de Le Mans de 1958, 1960 e 1961 , [23] [24] [25] as 12 Horas de Sebring de 1958, 1959 e 1961 , [ 26] [27] [28] Targa Florio 1958 , [29] Buenos Aires 1958 e 1960 1000 km [30] [31] e as 1961 4 horas de Pescara . [32] Pilotos notáveis incluíram Phil Hill , Olivier Gendebien , Luigi Musso , Peter Collins, Dan Gurney , Wolfgang von Trips e Mike Hawthorn , entre eles.
Os excelentes resultados de 250 TRs e os pilotos habilidosos da Scuderia Ferrari renderam à Ferrari os títulos do Campeonato Mundial de Construtores de Carros Esportivos de 1958, 1960 e 1961. [14]
O Aston Martin DBR1 e o Porsche 718 foram os concorrentes mais próximos do 250 TR durante esse período. Stirling Moss dirigiu um DBR1 para ganhar o primeiro lugar contra forte oposição da Ferrari em 1958 1000km Nürburgring , [33] e os DBR1s iriam ganhar mais de 250 TRs nas corridas de Le Mans, Nürburgring e Tourist Trophy de 1959, privando a Ferrari do título de construtor. Campeonato Mundial em 1959. [14] [34] [35] [36]
Influência [ editar ]
O Tipo 128 Colombo 3.0L V12 desenvolvido para o 250 Testa Rossa continuaria a ser usado em carros de corrida esportivos da Ferrari até o início dos anos 1960. Os 250 GTO , 250 P e 250 LM alcançaram sucesso nas corridas com este motor. [1] [13] [14]
A experimentação em estilos de carroceria 250 TR de 1957 a 1962 forneceu aos engenheiros da Ferrari uma experiência valiosa no desenvolvimento de carrocerias aerodinâmicas de baixo arrasto e estabilidade. Os pilotos esportivos 250 GTO, SP e 250/275/330 P foram os beneficiários imediatos desse conhecimento.
A Ferrari nomeou o carro de estrada Testarossa 1984-1991 como uma homenagem ao 500 TR e 250 TR. Em contraste com o 250 TR com motor V12 dianteiro, o Testarossa é um projeto de motor central usando um motor flat-12 e foi projetado como um carro esportivo de estrada , em vez de um piloto. [37]
Colecionável [ editar ]
O 250 Testa Rossa é um dos Ferraris vintage mais valiosos (e, portanto, um dos carros mais valiosos de qualquer tipo), devido à sua baixa produção (33 no total, incluindo todas as variantes 250 TR), sucesso nas corridas e influência histórica. O 250 GTO é geralmente considerado como tendo um valor monetário maior, embora os verdadeiros valores de mercado sejam difíceis de determinar devido à frequência com que raramente qualquer modelo é vendido em leilão. 250 TRs são frequentemente vistos em prestigiosas feiras de automóveis, como o Pebble Beach Concours d'Elegance [38] [39] e o Goodwood Festival of Speed . [40]
Um 1957 250 TR (chassis 0714TR) vendido por € 9.020.000 no leilão RM Sotheby's 2009 Maranello . [41] [42] O protótipo 250 TR de 1957 (chassis 0666TR) foi vendido por US$ 16,39 milhões no leilão Gooding & Co Pebble Beach de 2011. [43] [44] [45] 250 TR chassis 0704 supostamente vendido privadamente em 2014 por US $ 39,8 milhões. [46]
A extensa coleção de automóveis do estilista Ralph Lauren contém dois 250 TRs, um carro Scaglietti de 1958 (chassis 0734TR) e um 250 TR/61 Spider Fantuzzi de 1961 (chassis 0792TR). [47] [48]
O valor, o desempenho e o significado histórico atribuídos ao 250 TR motivaram muitos indivíduos e empresas a criar automóveis de reprodução. Vendido como uma "réplica", "recreação" ou "reprodução", estes podem variar muito em precisão histórica e sofisticação, às vezes usando motores e chassis Ferrari ou simplesmente tentando replicar o estilo da carroceria do original com fundamentos mecânicos não relacionados. [49] [50] Algumas dessas reproduções foram representadas sem escrúpulos como 250 TRs originais de fábrica. [51]
À medida que os valores de 250 TR aumentaram, alguns 250 TRs extremamente danificados ou destruídos foram reconstruídos usando quantidades variadas de componentes recém-fabricados ou não originais. Em pelo menos um caso, isso resultou em um caso de identidade disputada, em que vários carros reconstruídos ou reproduzidos reivindicam um número de chassi de fábrica específico. [52]
Leitura adicional [ editar ]
- Finn, Joel E. (2003). Ferrari Testa Rossa V-12 . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0760317356.Uma história abrangente do 250 Testa Rossa, incluindo o processo de design e desenvolvimento, resultados de corrida e histórias de chassis individuais
Referências [ editar ]
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