KC-135R Stratotanker

KC-135R Stratotanker

A principal missão do KC-135 Stratotanker é reabastecer bombardeiros de longo alcance. Também fornece suporte aéreo de reabastecimento para a Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e aeronaves aliadas.

Quatro turbojatos, montados sob asas varreram 35 graus, alimentam o KC-135. Quase todo o combustível interno pode ser bombeado através da lança voadora do navio-tanque, o principal método de transferência de combustível do KC-135. Um drogue especial em forma de peteca, acoplado e arrastado atrás da lança voadora, é usado para reabastecer aeronaves equipadas com sondas. Um operador estacionado na parte traseira do avião controla a lança. Um convés de carga acima do sistema de reabastecimento contém passageiros ou carga. Dependendo da configuração do armazenamento de combustível, o KC-135 pode transportar até 83.000 libras (37.350 kg) de carga.

A frota de navios-tanque KC-135 fez uma contribuição inestimável para o sucesso da Operação Tempestade no Deserto no Golfo Pérsico, realizando missões ininterruptas para manter a operacionalidade dos aviões de guerra aliados. Os KC-135 formam a espinha dorsal da frota de tanques da Força Aérea, atendendo aos requisitos de reabastecimento aéreo das forças de bombardeiro, caça, carga e reconhecimento, bem como às necessidades da Marinha, fuzileiros navais e nações aliadas.

fundo

Como os motores originais do KC-135A são da tecnologia da década de 1950, eles não atendem aos padrões modernos de maior eficiência de combustível, poluição reduzida e níveis de ruído reduzidos. Ao instalar novos motores CFM56, o desempenho é aprimorado e a capacidade de descarregamento de combustível é dramaticamente aprimorada. De fato, a modificação é tão bem-sucedida que os KC-135Rs com dois motores remanufaturados podem fazer o trabalho de três KC-135As.

Essa melhoria é resultado do menor consumo de combustível do KC-135R e do aumento do desempenho, que permitem que o navio decole com mais combustível e o leve mais longe. Como o avião pode transportar mais combustível e queimar menos durante uma missão, é possível transferir uma quantidade muito maior para a aeronave receptora.

Os motores CFM56 mais silenciosos e com menor consumo de combustível são fabricados pela CFM International, uma empresa de propriedade conjunta da SNECMA da França e pela General Electric dos EUA. O motor é um turbofan de tecnologia avançada e alto desvio; a designação militar é F108-CF-100. As melhorias do sistema relacionadas são incorporadas para melhorar a capacidade do avião modificado de cumprir sua missão, enquanto diminui os custos gerais de manutenção e operação. O avião modificado é designado como KC-135R.

Como o KC-135R consome até 27% menos combustível que o KC-135A, a USAF pode esperar uma enorme economia de combustível ao reativar sua frota de KC-135s - cerca de US $ 1,7 bilhão em 15 anos de operação. É o suficiente para encher os tanques de gasolina de cerca de 7,7 milhões de carros americanos a cada ano durante uma década e meia. Estima-se que a economia anual seja de 2,3 a 3,2 milhões de barris de combustível, cerca de três a quatro por cento do uso anual de combustível da USAF. Isso equivale ao combustível necessário para fornecer energia elétrica por 145 dias a uma cidade de 350.000 a 400.000.

Re-engatar com os motores CFM56 também resulta em reduções significativas de ruído. A área ao redor dos aeroportos expostos a níveis de ruído em decibéis é reduzida de mais de 240 milhas quadradas para cerca de três milhas quadradas. Isso resulta em uma redução na área afetada pelo ruído em mais de 98%. Os níveis máximos de decibéis de decolagem caem de 126 para 99 decibéis. Isso atende aos rígidos padrões de regulamentação aérea federal dos EUA - uma meta para aeronaves comerciais operadas nos EUA. Além disso, o fumo e outros poluentes das emissões são reduzidos drasticamente.

A Boeing entregou aproximadamente 400 KC-135Rs re-engined e está sob contrato para cerca de 432 kits de re-engine. Cada kit inclui suportes, nacelas, 20 km de fiação e outros componentes de modificação do sistema. Os motores são adquiridos diretamente pela Força Aérea da CFM International.

A Boeing concluiu o trabalho de um programa para remodelar todos os KC-135As da frota da Reserva da Força Aérea e da Guarda Nacional Aérea - um total de 161 aviões. Nesse programa de modificação, iniciado em 1981, o KC-135As foi modificado com motores JT3D recondicionados, retirados de 707 aviões comerciais usados. Após a modificação, os aviões são designados KC-135Es. Esta atualização, como o programa KC-135R, aumenta o desempenho enquanto diminui os níveis de poluição sonora e de fumaça. O KC-135E modificado fornece motores 30% mais potentes com uma redução de ruído de 85%.

O programa incluiu a aquisição de 707s usados, aquisição de peças e equipamentos comprados, engenharia básica, fabricação de algumas peças e reforma e instalação de motores, suportes e capotas. Os kits também incluíam freios aprimorados, controles e instrumentos da cabine.

O programa do sistema de reabastecimento multipontoÉ um esforço para melhorar a eficiência e a flexibilidade da frota de reabastecimento aéreo da Força Aérea. As aeronaves 45 KC-135R Stratotanker estão sendo equipadas para aceitar cápsulas de asa, mangueira e drogue e reabastecimento aéreo para reabastecer aeronaves da OTAN e da Marinha dos EUA . A Marinha dos EUA e muitas aeronaves da OTAN não podem ser reabastecidas usando o método de reabastecimento de lança e receptáculo de aeronaves da Força Aérea e, em vez disso, usam um sistema de sonda e drogue em que as sondas da aeronave receptora fazem contato com uma mangueira que é enrolada atrás de uma aeronave-tanque . Com o número crescente de operações militares conjuntas e combinadas em todo o mundo, o Departamento de Defesa instruiu a Força Aérea a equipar parte de sua frota KC-135 com a capacidade de reabastecer aeronaves de sonda e drogue e receptáculo de lança na mesma missão . Isso também permite o reabastecimento de até duas aeronaves sonda e drogue ao mesmo tempo. Gerenciado pelo Escritório do Sistema de Desenvolvimento KC-135 no Aeronautical Systems Center, Base da Força Aérea de Wright-Patterson, Ohio, o programa hte concluiu a parte de engenharia, fabricação e desenvolvimento do programa em 1998 ano e iniciou testes e avaliações operacionais subsequentes no início de 1999.

Com as modificações projetadas, o KC-135 voará e reabastecerá no próximo século. Uma nova pele de liga de alumínio enxertada na parte inferior das asas adicionará 27.000 horas de vôo à aeronave. A corrosão da aeronave apresenta um desafio significativo para a AMC. Atualmente, é difícil, se não impossível, modelar esse importante fator limitante da vida por longos períodos de tempo. As tecnologias necessárias para lidar com a corrosão não evoluíram, deixando a AMC com uma deficiência de não saber exatamente quanto tempo suas aeronaves mais antigas operarão economicamente. Nas taxas atuais de uso, a estrutura da aeronave KC-135 deve permanecer sólida. A frota está projetada para estar no serviço da Força Aérea até o próximo século. De fato, cálculos usando uma vida útil estrutural prevista de 70, 000 horas (apenas dados estruturais) e com base nas atuais horas anuais de voo revelam que a vida estrutural pode se estender até o século XXI. No entanto, esses números sozinhos são enganosos, pois não incluem os efeitos da corrosão.

A maioria dos especialistas concorda que o modelo R e o modelo T continuarão a operar economicamente até o próximo século. A capacidade de manutenção dos modelos R e as taxas de confiabilidade estão entre as mais altas de qualquer sistema de armas que a AMC opera, e seu custo operacional é o mais baixo. A vida útil econômica do modelo E é marcadamente diferente devido à diferença de idade e tecnologia de alguns de seus principais componentes, principalmente os motores. A estrutura básica deve, em teoria, durar tanto quanto o modelo R, mas a idade dos motores aponta para a probabilidade de que a manutenção possa se tornar cara (em termos de peças e manutenção em horas-homem). Os motores TF-33 (modelo E) foram usados ​​anteriormente, mas foram restaurados para uma vida útil prevista de 6.000 horas. Com as taxas de uso atuais, o TF-33 precisará de outra revisão importante na virada do século. Além disso,

A Força Aérea dos EUA também reconheceu que o cockpit do KC-135 deve ser modernizado. A Força Aérea emitiu uma solicitação para o PACER CRAG em maio de 1995. Essa atualização fornecerá nova bússola e radar e adicionará um sistema de posicionamento global no cockpit do KC-135. O PSD enviou uma proposta para ser o contratante principal dessa atividade, que inclui engenharia e desenvolvimento de fabricação, instalação de protótipo, teste e avaliação e produção de kits. A adjudicação do contrato era esperada em outubro de 1995.

Melhorias adicionais no cockpit além do programa PACER CRAG maximizariam a eficiência da tripulação e reduziriam os custos de operação e manutenção. Com uma vasta experiência em integração de aviônicos, a Boeing poderia oferecer um novo cockpit para o KC-135 que aumentaria a confiabilidade dos aviônicos, além de permitir o potencial de reduzir o número de tripulantes. O cockpit mais recente faria parte de uma modernização aviônica do avião.

O cockpit existente consiste em equipamentos eletromecânicos da tecnologia dos anos 50, com painéis de controle individuais e instrumentação distribuída por todo o local. As taxas de falhas são altas e a capacidade de reparo foi significativamente restringida à medida que a tecnologia mudou. Não apenas os reparos no conjunto aviônico existente do KC-135 são caros para a Força Aérea, mas também significam mais tempo de inatividade para o navio-tanque enquanto os reparos são feitos. Os aviônicos de aviões comerciais modernos são muito mais confiáveis ​​do que aqueles a bordo do KC-135.

A Boeing acredita que um programa de modernização de aviônicos é essencial para garantir que o KC-135 tenha a tecnologia para cumprir bem sua missão nos próximos anos. Um sistema aviônico integrado seria mais fácil de operar e manter. O novo cockpit digital incluiria um barramento de dados multiplex atualizado e software de integração, integrando sistemas de posicionamento global, prevenção de colisões no solo, gerenciamento de missões e navegação inercial. Os controles incluiriam displays eletrônicos multifuncionais e painéis de controle centralizados.

Especificações
Função primária:	Reabastecimento aéreo
Contratante:	Aviões militares da Boeing
Usina elétrica:	Quatro turbofans CFM-International F108-CF-100
Impulso:	10.000,8 kg (22.224 libras) cada motor
Comprimento:	136 pés, 3 polegadas (40,8 metros)
Altura:	11,5 metros
Envergadura:	39,2 metros
Rapidez:	Velocidade máxima a 9.100 metros (30.000 pés) 610 mph (Mach 0,93)
Teto:	15.152 metros
Peso:	53.654 kg (119.231 libras) vazios
Peso máximo de decolagem:	145.125 kg (322.500 libras)
Alcance:	11.192 milhas (9.732 milhas náuticas) com 120.000 libras (54.000 kg) de combustível de transferência.
Equipe técnica:	Quatro ou cinco; até 80 passageiros.
Data de implantação:	Agosto de 1965.
Custo unitário:	KC-135R, US $ 53 milhões; KC-135E, US $ 30,6 milhões; KC-135A, US $ 26,1 milhões.
Inventário:	Força ativa, 457; Reserva, 30; ANG, 158.

  

                         

Fontes e Recursos

• Pacer CRAG Citizen Airman Fevereiro de 1999 - O Pacer CRAG fornece uma grande revisão do cockpit do KC-135 para melhorar a confiabilidade e a manutenção.
• Modificações do bloco 30 iniciadas no Pacer CRAG KC- 135s (AFPN) 12 de outubro de 1999 - Para manter uma frota KC-135 antiga, o Air Mobility Command desenvolveu um novo programa "bloco 30" para realizar modificações adicionais nos aviões em ao mesmo tempo em que recebem modificações do Pacer CRAG.
• C / KC-135 SPO
• KC-135 Stratotanker da Boeing
• O Boeing KC-135 mais do que apenas um navio - tanque - por Robert S. Hopkins, III