| Magirus-Deutz 232 D 19 | |||
|---|---|---|---|
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| Dados gerais | |||
| Fabricante | Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG - IVECO ) | ||
| Anos de produção | 1974 - 1976 | ||
| Assembléia | Magirus-Deutz, Ulm , Alemanha | ||
| Desenho | |||
| tipo de organismo | mesa (L), caminhão basculante (K) | ||
| Layout | roda dianteira, tração traseira | ||
| Fórmula da roda | 4 × 2 | ||
| Engine | |||
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| Transmissão | |||
| 6 velocidades Transmissão manual | |||
| Características | |||
| Dimensional em massa | |||
| Comprimento | 7100 mm | ||
| Largura | 2490 mm | ||
| Altura | 3100 mm | ||
| Liquidação | 320 mm | ||
| Distância entre eixos | 4600 mm | ||
| Trilha traseira | 1809 mm | ||
| Trilha frontal | 1968 mm | ||
| Massa | 5125 kg | ||
| Peso bruto | 19 t | ||
| Outros | |||
| Capacidade de carga | 10,1 ... 11,5 t | ||
| Volume do tanque | 200 l | ||
| Modificações | |||
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Magírus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) ( Rússia Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) [1] [2] ) - caminhões de construção fabricados pelo fabricante de automóveis alemão Magirus-Deutz , originalmente uma subsidiária da sociedade por ações Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), desde 1º de janeiro de 1975 - preocupação da Iveco . Os caminhões foram projetados para trabalhar em condições climáticas difíceis e em más condições da estrada [2] . Em 1975–76, eles foram entregues à URSS como parte do chamado “projeto Delta” para os trabalhos de construção da linha principal de Baikal-Amur e outras instalações do Extremo Oriente e da Sibéria.(campos de gás e petróleo das regiões de Tomsk e Tyumen e incluídos no segundo Okrug autônomo de Khanty-Mansi e no Okrug autônomo de Yamalo-Nenets ), na península de Kola (minas Apatit no Khibiny) e no norte do Cazaquistão [3] [4] .
Comparados aos carros soviéticos, os Magiruses tinham qualidades dinâmicas mais altas, bons indicadores operacionais e econômicos e eram confortáveis e fáceis de dirigir em qualquer condição climática e nas estradas
Fundada em Ulm em 10 de março de 1866 por Konrad Dietrich Magirus, a Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus foi originalmente especializada na fabricação de ferramentas e equipamentos para brigadas de incêndio . Em 1903, o primeiro carro de bombeiros foi montado em um chassi adquirido acionado por um motor a vapor . Em 1911, para aumentar o capital, a empresa registrou-se novamente como uma sociedade anônima e mudou seu nome para CD Magirus AG. Em 1917, sob a liderança do engenheiro Heinrich Bushman, a produção própria de chassis e motores de automóveis era dominada e a produção de caminhões 3C-V110 (3 - capacidade de carga 3 toneladas, С ( Сardano ) - comeixo da hélice , V110 - diâmetro do cilindro 110 mm) [6] .
Como resultado da crise econômica global, a empresa estava à beira da falência e, em 1936, foi adquirida pela Humboldt-Deutzmotoren AG, empresa de ações de Colônia, que se dedicava à produção de motores, mas que não possuía mercado de vendas suficiente para seus produtos [7] .
Após a Segunda Guerra Mundial , os motores refrigerados a água em carros e ônibus fabricados por uma empresa agora chamada Magirus-Deutz (uma subsidiária da Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) desde 1938 ) foram gradualmente substituídos por novos motores refrigerados a ar. Desde 1948, quase todos os produtos Magirus-Deutz foram equipados apenas com esses motores, que se tornaram iguais ao logotipo da marca - uma silhueta estilizada da Catedral de Ulm e a letra "M" retornou aos carros em 1949, um recurso característico dos Magiruses nas próximas décadas [8] [ 9] .
Nos anos 50-60, a empresa desenvolveu-se com sucesso, fornecendo seus produtos tanto para o mercado intra-alemão (cerca de 20% da frota do país) quanto para exportação. Na produção estavam modelos de 70 cavalos de três toneladas e 290 cavalos de potência, com uma capacidade de carga de 17,5 toneladas, capô ( German Hauber ) - com o motor na frente da cabine do motorista e sem capô ( German Frontlenker ) - com o motor embaixo da cabine, com motores diesel em linha ou V Deutz . No chassi dos Magiruses produzidos: ônibus , carros de bombeiros, caminhões betoneiras , bombas de concreto , tratores de caminhões, veículos para serviços públicos ( caminhões de lixo , limpa-neves , limpadores de estradas), etc; mas a principal produção era de máquinas de construção - caminhões basculantes e aeronaves [10] .
No início dos anos 70, a situação em Magirus-Deutz havia se deteriorado significativamente, o que estava associado ao aumento da concorrência, ao custo de construção de uma nova fábrica de automóveis em Ulm e à necessidade de investimento para projetar novos modelos de serviço médio. Por esses motivos, na segunda metade de 1974, a KHD removeu a Magirus-Deutz de sua empresa em uma empresa separada, que foi transferida para a empresa internacional de automóveis IVECO, organizada pela empresa italiana FIAT , em 1º de janeiro de 1975 . Paralelamente a essas ações, em 2 de outubro de 1974, os representantes da KHD assinaram um contrato em Moscou, no valor de cerca de 1,1 bilhão de marcos alemães, com o AutoExport soviético para entrega à URSS em 1975-76 anos, cerca de 9.500 caminhões pesados e caminhões de carga Magirus 232 D 19 e Magirus 290 D 26 . Esses modelos eram variantes de exportação de produtos KHD e não eram fornecidos ao mercado interno alemão. Em 1 de janeiro de 1975, o primeiro lote de Bamov Magiruses estava pronto para ser enviado à União Soviética. Como resultado, a maior empresa da história da empresa e outras transações de exportação em 1975, os produtos de exportação representaram 70% da produção total da Magirus-Deutz , e a empresa ficou em segundo lugar entre os fabricantes alemães de caminhões [11] [9] .
Modificações do carro para a União Soviética [ editar | editar código ]
Apesar do fato de que, no final dos anos 60 e início dos anos 70, a maioria dos principais fabricantes concorrentes da Europa Ocidental ( Daimler-Benz , MAN ) começou a mudar completamente para a produção de modelos de caminhões sem caminhão, Magirus-Deutz , que também tinha esse tipo em seu programa, no início de 1971 para os clientes "conservadores" preferem ter na frente de você em caso de um acidente "zona de segurança", mas apresentado no mercado automotivo uma nova geração de caminhões - "touros de construção" ( -lo. Baubullen ), que teve arranjo clássico do motor - leva para a cabine la. Os caminhões também pertenceram a essa gama de modelos, em 1975-76. exportado para a URSS [12] .
A maior parte dos embarques para a URSS foram de caminhões basculantes e de caminhão Magirus 290 D 26 , bem como Magirus 232 D 19 . Além disso, o chassis Magirus 290 D 26 fornecido: tractores com semi-reboques -trubovozami designação de recepção 290 D 26 S ; camiões com uma capacidade de 6,5 m³ produzidos por Joseph Vögele ; vans de reparo automático para reparo de Magirus (para aumentar a área da oficina, a van foi estendida para uma largura de 3,75 m), equipada com o Rhein-Bayern e vans de reparação e produção de automóveisOrenstein e Koppel para reparo de equipamentos de construção equipados com reboques com usinas a diesel e compressores de ar . As vans de reparo automático Outerstein & Koppel foram entregues ao chassi Magirus 232 D 19 para reparo e reabastecimento de equipamentos de lubrificação. Parte do pedido de tratores KHD mais potentes foi transferida para a FAUN , que usava motores Deutz em seus carros [13] .
Os carros fornecidos sob o contrato de 1974 tinham uma cor laranja brilhante - incomum para caminhões soviéticos, mas padrão para veículos utilitários alemães; vans de reparação de automóveis foram pintadas de vermelho brilhante [14] .
Trator Magirus 290 D 26 S [ editar | editar código ]
- 232 - potência do motor do caminhão em hp [16] ,
- D - motor com injeção direta de combustível ( alemão: D irekteinspritzer ),
- 19 - a massa total autorizada do carro em toneladas,
- L - plataforma de bordo ( alemão: L astwagen ),
- K - caminhão basculante ( alemão K ipper ),
- Trator S - caminhão ( alemão S atelschlepper ).
- Fórmula de roda - 6x4.
- Carga útil - 24 t.
- Semi -reboque Klaus multiparque de três eixos com guindaste para transportar tubos de grande diâmetro com até 24 metros de comprimento.
- O comprimento total é de 29,5 metros [17] .
Tractores FAUN [ editar | editar código ]
Artigo principal: FAUN
FAUN HZ 36.40 / 45 (HZ 34.30 / 41) :
- Fórmula de roda - 6x4 e (6x6).
- Carga útil - 60 t.
- Motor Deutz - 380 e 320 cv respectivamente, tipo F 12L 413 , diesel, em forma de V, 4 tempos, 12 cilindros, com injeção direta e refrigeração a ar.
- Caixa de 16 velocidades.
- triaxial de baixo arrasto cama -polupritsep Goldhofer (com instalação de guindaste) para transporte de tubos de até 38 metros.
- Além dos motores Deutz , os táxis do motorista Magirus [17] [18] também foram instalados nos tratores FAUN .
Cabine [ editar | editar código ]
Em conexão com a unificação da produção, todos os novos Magiruses do capô tinham cabines, compartimentos de motor ( capotas ) completamente idênticos , revestimento dianteiro e asas das rodas dianteiras. Dependendo do motor sendo instalado, apenas o comprimento do capô variava: 1.036 mm para um motor de 8 cilindros no Magirus 232 D 19 , 1.200 mm para um motor de 10 cilindros no Magirus 290 D 26 . As cabinas dos Magamuses Bamovskiy eram de três lugares, totalmente em metal, com isolamento térmico, com pára - brisas panorâmicos de três camadas e assentos ergonômicos ajustáveis para os motoristas [19] [20] [21] .
A cabine do motorista estava presa à estrutura: na frente - usando dois suportes e almofadas de borracha na parte traseira - em uma almofada de borracha no centro do arco de apoio, presa perpendicularmente aos membros laterais da estrutura. Além disso, para um balanço mais suave da cabine durante a condução em solavancos, dois amortecedores hidráulicos foram instalados atrás de cada lado da cabine [21] .
As bordas das asas das rodas dianteiras dos Magiruses tinham revestimentos protetores de borracha, lâmpadas indicadoras redondas e antenas de mola foram montadas nas asas, o que serviu como designação das dimensões do carro e visível para o motorista em seu lugar. Ao contrário do equipamento padrão, que implicava apenas duas luzes retangulares frontais localizadas no para- choque , mas estruturalmente independente dele (no caso de uma leve deformação do para-choque por algum motivo, as luzes mantinham a direção da luz), os Bamovskiy Magiruses tinham quatro faróis - dois adicionais redondos montado em cima do pára-choques. Todos os quatro faróis estavam cobertos com grades de proteção. Outra diferença entre os Magiruses coletados para a União Soviética e os modelos padrão foi a presença nos cantos dianteiros da cabine de doisentradas de ar , que foi causado pela necessidade das condições de funcionamento é praticamente caminhão estradas pavimentadas [17] .
Sistema de aquecimento [ editar | editar código ]
Para aquecer a cabine, foram instalados dois “fogões” autônomos - unidades de aquecimento e ventilação Webasto operando com óleo diesel , com um tanque separado para 2-2,5 litros de combustível, o que, dependendo da temperatura externa, era suficiente para aquecer dois - oito horas com o motor desligado. Um dos aquecedores estava localizado embaixo da cabine no estribo direito, o outro estava montado na parte traseira da cabine no lado esquerdo do chassi, e também era usado para aquecer as baterias . Durante a operação do veículo, a cabine também pode ser aquecida pelo motor [19] [20] [22] .
Direção [ editar | editar código ]
A direção do Magirus foi equipada com um impulsionador hidráulico e consistia em: uma coluna de direção com um eixo e uma roda, um impulsionador hidráulico com uma bomba, um tanque de fluido, um tubo amplificador, um mecanismo de direção como porca de parafuso, bipé, hastes longitudinais e transversais. A coluna de direção pode ser ajustada continuamente em altura (40 mm) e inclinação (10 °).
A direção hidráulica levou até 80% do esforço necessário para girar as rodas dianteiras do carro. A bomba auxiliar hidráulica instalada na parte traseira do motor e girada a partir da engrenagem do acionador da bomba de combustível, a 800 rpm e a uma pressão de 100 kgf / cm², bombeava 12 litros de óleo por minuto.
A coluna de direção através de duas juntas de cardan conectadas ao mecanismo de direção, montada no membro esquerdo do quadro acima da mola frontal . A caixa do mecanismo de direção também era um cilindro de direção hidráulica. Havia várias válvulas no cárter com as quais o amplificador era controlado: uma válvula de controle para fornecer óleo à cavidade de alta pressão do cilindro hidráulico, uma válvula de segurança na válvula de controle projetada para aliviar sobrecargas no impulsionador hidráulico, duas válvulas para desligar o amplificador quando o volante está na posição mais à esquerda ou disposições legais. Do mecanismo de direção às alavancas dos pinos articuladosnas rodas dianteiras, a força de rotação foi transmitida por meio de tração bipod, longitudinal e transversal. A haste longitudinal era uma haste oca com juntas esféricas nas extremidades. Ela conectou o bipé de direção à alavanca do eixo de direção do volante esquerdo. Empuxo transversal - a mesma haste oca que conecta as alavancas dos pinos de articulação das rodas esquerda e direita. O ângulo máximo de rotação das rodas dianteiras foi de 42 ° [23] .
Transmissão [ editar | editar código ]
Para melhorar a capacidade de cross-country em condições difíceis de estrada, todos os veículos foram equipados com caixas de seis marchas, engrenagens planetárias nos cubos das rodas e diferenciais bloqueáveis , enquanto os caminhões de três eixos bloqueavam não apenas os semi-eixos, mas também os eixos motores - intermediário e traseiro [24] .
Transmissão [ carece de fontes | editar código ]
A caixa de engrenagens AK-6-90 desenvolvida e fabricada pela ZF foi acoplada através de uma embreagem de placa única GF 420 KR ( fricção , seca, com molas de pressão cilíndricas e acionamento hidráulico remoto) diretamente ao motor, formando uma unidade montada na carcaça e localizada sob cabine do motorista, o que levou à alta localização do último em comparação com os modelos anteriores de Magiruses capô. A caixa de velocidades consistia em um cárter no qual eram montados eixos (acionados, acionados e intermediários) com engrenagens e rolamentos, bem como um acionamento hidráulico de elevação (para um caminhão basculante) do eixo intermediário e uma tampa do cárter na qual o mecanismo de mudança de marchas era montado. O torque máximo da caixa de velocidades é de 883 Nm. Relações de transmissão: Transmissão I - 7,03; II - 4,09; III - 2,45; IV - 1,5; V é 1,0; VI - 0,81; marcha à ré - 6,48 [25] .
Pontes de condução [ editar | editar código ]
Os Magiruses tinham um cardan aberto , instalado de forma a garantir ângulos mínimos nas juntas do cardan ao mover os eixos durante a condução e alta uniformidade de transmissão de torque para eles. O Magirus 232 D 19 biaxial tinha um eixo traseiro, o Magirus 290 D 26 de três eixos - dois eixos motores - intermediário e traseiro, formando um truque traseiro comum. As pontes eram uma viga oca de uma peça, consistindo de um cárter e coberturas de eixo, nas quais foram colocadas: uma única engrenagem principal, composta por duas engrenagens cônicas; um diferencial constituído por uma caixa diferencial, duas engrenagens semiaxiais cônicas e quatro satélites; semi-eixos sem carga, conectados às engrenagens solares das caixas de engrenagens planetárias de rodas, projetados para aumentar a tração nas rodas motrizes. Estruturalmente, ambos os eixos eram semelhantes, exceto que uma caixa de engrenagens com um diferencial entre eixos e com a possibilidade de bloqueá-la era montada no eixo intermediário.[26] .
A trava do diferencial central, necessária para evitar o escorregamento de um dos eixos, foi realizada por acionamento pneumático, usando o botão de controle da torneira de trava localizada na cabine no piso à direita do motorista. A trava do diferencial entre rodas, incluída quando as rodas motrizes direita ou esquerda deslizam, foi realizada simultaneamente para ambos os eixos por uma tração pneumática remota, puxando o botão na cabine ao lado do botão de travamento central [27] .
Sistemas de freio [ editar | editar código ]
Os carros foram equipados com três sistemas de freio: trabalhando - em todas as rodas; estacionamento - sobre rodas motrizes; auxiliar - no sistema de escape. O acionamento do freio pneumático consistia em quatro circuitos independentes: acionamento das rodas dianteiras, acionamento das rodas traseiras (carrinho) e reboque, acionamento do freio de estacionamento, acionamento auxiliar do controle do freio. A pressão do ar de trabalho é de 7-8 kgf / cm², a pressão mínima necessária para a operação dos freios é de 4,5-5 kgf / cm² [28] .
O sistema de freio de trabalho das rodas era um mecanismo do tipo tambor com duas pastilhas internas de ação dupla, acionadas por dispositivos de expansão de cunha [29] .
O sistema de freio de estacionamento das rodas traseiras consistia em uma válvula de freio manual localizada na cabine do motorista à direita do banco e câmaras de freio com acumuladores de energia de mola localizados no corpo das câmaras de freio de trabalho [30] .
A operação do freio do motor auxiliar do tipo de compressão foi baseada no uso de energia de contrapressão no sistema de escape de gás. A contrapressão foi criada na linha de gás de escape do motor usando aceleradores, que eram acionados por cilindros pneumáticos e bloqueavam as aberturas de passagem. O freio auxiliar foi ativado pelo botão de um guindaste pneumático localizado no piso da cabine, embaixo da coluna de direção. O uso de um freio auxiliar reduziu a possibilidade de derrapagem e tombamento do carro [31] .
Equipamento de freio pneumático [ editar | editar código ]
O equipamento pneumático do atuador do freio serve para criar um suprimento de ar nos sistemas de freio e acioná-los, se necessário. O seguinte equipamento pneumático foi instalado nos veículos:
- um compressor do tipo pistão (cilindro único) localizado na frente do motor e acionado pela polia do virabrequim, fornecendo ar ao sistema pneumático, aspirado do tubo do coletor de admissão direito do motor;
- tanques de ar montados no membro esquerdo do chassi do carro e projetados para criar um suprimento de ar comprimido bombeado pelo compressor (o modelo Magirus 290 D 26 tinha três tanques com um volume total de 94 litros );
- um regulador automático localizado no membro esquerdo do chassi do carro e apoiando a pressão do ar nos tanques de ar na faixa de 6,5-7,2 +0,3 kgf / cm²;
- um fusível de condensado anticongelante do tipo evaporativo , ligado a uma temperatura ambiente abaixo de + 5 °, como um fluido de trabalho no qual foi usado álcool desnaturado com etila , que absorveu a umidade do ar do sistema pneumático e transformou-o em condensado não congelante;
- uma válvula de drenagem automática que opera quando a pressão no sistema cai abaixo de 1,5 kgf / cm², através da qual a condensação sem congelamento é descarregada;
- válvula de segurança de quatro circuitos projetada para desligar um dos circuitos do atuador pneumático em caso de dano [32] .
Chassis [ editar | editar código ]
O chassi do Magirus, um clássico para caminhões, é um chassi composto por duas longarinas longitudinais de seção transversal variável (com pastilhas de reforço) conectadas por seis travessas, com suportes de eixo dianteiro e traseiro dependentes fixados a ele com rodas e pneus [33] .
Quadro [ editar | editar código ]
Os detalhes dos quadros Magirus são carimbados e interconectados por rebites ou soldagem. Nos suportes conectados ao quadro por parafusos, são fixos: motor, embreagem, caixa de velocidades, cabine, chassi ou chassi auxiliar, peças de suspensão, controles e outras unidades. Um amortecedor foi preso à parte frontal dos membros laterais , um dispositivo de reboque na travessa traseira , para caminhões com absorção de choque dupla face para reboques de reboque longos e para caminhões basculantes, um dispositivo de reboque de curto prazo que não previa a possibilidade de amortecer choques e solavancos dinâmicos [34] .
Pingente [ editar | editar código ]
Suspensão dianteira - duas molas longitudinais com duas, para cada mola, limitadores de deflexão de borracha e dois amortecedores hidráulicos de ação dupla. Cada mola consistia em dez folhas conectadas por um parafuso central e quatro grampos. A borda frontal da folha de raiz estava presa ao suporte fixo na armação, a traseira - ao brinco oscilante. Com a ajuda de quatro escadas, a viga do eixo dianteiro foi fixada rigidamente às molas [34] .
A suspensão traseira do balanceador Magirus 290 triaxial consistia em: duas molas semi-elípticas longitudinais invertidas, dez folhas de cada uma das quais foram presas com um parafuso central e dois grampos; o eixo do balanceador e dois suportes para ele, localizados nos membros laterais do chassi, as molas também foram presas a esses suportes com sua parte central; vigas dos eixos intermediário e traseiro fixados às extremidades das molas; hastes de jato que conectavam as pontes ao chassi e recebiam as forças dos momentos reativos e de frenagem e transmitiam uma força de empurrão ao chassi (as quatro hastes reativas inferiores conectavam as vigas da ponte aos suportes do suporte do eixo do balanceador, os dois superiores - o virabrequim dos redutores da ponte com suportes no quinto membro transversal do chassi);[35] .
Eixo dianteiro [ carece de fontes | editar código ]
O eixo dianteiro é uma viga de aço de seção I com uma curvatura no meio para baixo, para a possibilidade de instalação mais baixa do motor, ao longo das bordas com plataformas para fixação das molas dianteiras. A viga usando pivôs conectados articuladamente aos pinos de pivô com cubos com tambores de freio. A inclinação transversal dos pivôs foi de 4 ° ± 10 ', a longitudinal - 3 ° ± 15', o ângulo de curvatura das rodas - 1 ° 30 '± 25', a ponta do pé foi de 0 a 4 mm. A força da direção foi transmitida ao pino de articulação esquerdo usando uma alavanca conectada ao elo de direção longitudinal, ao pino direito - ao elo lateral da esquerda. O ângulo máximo de rotação das rodas dianteiras era de 42 ° e estava limitado a duas saliências na viga da ponte [36] .
Rodas e pneus [ editar | editar código ]
Magiruses tinham rodas de disco com anéis laterais removíveis. As rodas traseiras são empena e as rodas dianteiras são de passo único. Todas as rodas eram intercambiáveis, presas aos cubos com dez porcas de travamento automático. Magirus tripulado câmara radial com piso universais pneus firme " Continental ". Para reduzir o desgaste dos pneus e melhorar o manuseio, as rodas foram equilibradas usando pesos montados no aro. A pressão recomendada nos pneus dianteiros é de 6,5 kgf / cm², na traseira - 6,0 kgf / cm², o desvio da norma não é superior a 0,2 kgf / cm² [37] .
Plataformas de mesa e basculantes [ editar | editar código ]
Dependendo do destino, os Magiruses foram equipados com plataformas a bordo ou de despejo . As plataformas a bordo de madeira tinham uma base de duas camadas e eram fixadas diretamente na estrutura do caminhão. Os lados lateral e traseiro estavam abrindo. As dimensões internas das plataformas: Magirus 232 D 19 L - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L - 4,6 × 2,40 × 0,6 M. Os corpos foram fabricados por Kögel [17] .
Para realizar a extração e o transporte de outros materiais a granel com a possibilidade de descarregar, a maior parte dos Magiruses estava equipada com plataformas de despejo, que consistiam em três unidades estruturais principais: o próprio corpo, um elevador hidráulico para descarga e um chassi auxiliar que estava preso à estrutura e servia para fortalecê-la. e como base para montagem do corpo, elevador, tanque de óleo e outras unidades. Os basculantes foram equipados com corpos de empresas Meiller , Kässbohrer Fahrzeugwerke e Kögel . Caminhões basculantes de quatorze toneladas Magirus 290 D 26 Kpossuía uma carroçaria do tipo carreira (sem porta traseira) com um volume de 11 m³. O ângulo de elevação do corpo era de 60 °, o tempo de elevação era de 16 a 18 segundos, a altura do corpo elevado era de quase 7 metros. O volume do sistema hidráulico do mecanismo de elevação foi de 48 litros [38] .
O Magirus 232 D 19 K teve duas modificações no corpo: uma pedreira com um volume de 7,2 m³ e um corpo com uma parte traseira com um volume de 8 m³. Nesses caminhões basculantes, o sistema de exaustão foi projetado de tal maneira que os gases de exaustão passavam através de cavidades nas nervuras da rigidez da carroceria, o que impedia que os materiais de congelamento (solo, areia) congelassem no fundo e nas laterais do corpo em caso de fortes geadas [17] .
| Tabela de comparação desses. características dos caminhões de construção operados na URSS na segunda metade dos anos 70 [2] [39] [40] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Caminhão | Fórmula da roda | Potência do motor em hp | Sistema de refrigeração do motor | Consumo de combustível por 100 km | Capacidade de elevação | Máx. velocidade | |
| M 232 D 19 | 4 × 2 | 232 h.p. a 2650 rpm | Arrefecimento a ar | 20 l | 10 toneladas | 77 km / h |
 | M 290 D 26 | 6 × 4 | 290 h.p. a 2650 rpm | Aéreo | 26 l | 14,5 toneladas | 73 km / h |
 | Tatra-148S3 | 6x6 | 212 h.p. a 2000 rpm | Aéreo | 32 l | 16 toneladas | 80 km / h |
 | MAZ 503 | 4 × 2 | 180 h.p. a 2100 rpm | Refrigeração líquida | 28 l | 7 toneladas | 70 km / h |
 | KamAZ 5511 | 6 × 4 | 210 h.p. a 2600 rpm | Líquido | 30 l | 10 toneladas | 90 km / h |
 | KrAZ 256B | 6 × 4 | 240 h.p. a 2100 rpm | Líquido | 38 l | 12 toneladas | 62 km / h |
Motores a diesel resfriados a ar [ editar | editar código ]
O primeiro motor refrigerado a ar [ editar | editar código ]
O primeiro motor diesel resfriado a ar, com base no qual todos os modelos subseqüentes foram desenvolvidos, inclusive para os Magiruses Bamovianos, foi projetado por engenheiros da Deutz em 1943 por ordem da Wehrmacht baseada no F 4 M 513 - seu próprio diesel em linha de 4 cilindros , mas água de refrigeração. O requisito para o motor é uma operação confiável a uma temperatura ambiente de -40 ° C a + 60 ° C. No outono de 1944, entrou em produção um novo motor, que recebeu a designação F 4 L 514 , na qual, além do resfriamento do ar, as câmaras de turbilhão também eram uma inovação.. Devido a isso, o consumo de combustível, a carga de temperatura no bloco de cilindros, no cabeçote e nos pistões diminuíram cerca de 10% e a partida a frio do motor melhorou. O novo Deutz F 4L 514 foi instalado em russo, projetado pela empresa austríaca Steyr Daimler Puch Trator de lagarta Vostok ( alemão: Raupenschlepper Ost ), que foi licenciado em fevereiro de 1943 nas fábricas Magirus-Deutz e usado durante a guerra contra o Exército Vermelho [41] .
Marca [ editar | editar código ]
Após a unificação da produção introduzida nas fábricas de motores KHD na segunda metade dos anos 40 , que tornou possível o uso repetido das mesmas peças e montagens em vários projetos, a Magirus-Deutz conseguiu oferecer a seus clientes a mais ampla seleção de modelos de caminhões e motorização no mercado alemão. Ao mesmo tempo, os automóveis tornaram-se cada vez mais equipados com motores a diesel refrigerados a ar [8] .
Em meados do século 20, o resfriamento líquido, comparado com o resfriamento a ar, apresentava algumas desvantagens: o líquido de resfriamento do motor produzido naquela época era adequado para uso durante apenas uma temporada de inverno; o uso da água como resfriador nos períodos de outono e primavera estava associado ao risco de descongelar o motor, cuja reparação era cara; e água e refrigerante , sendo um fluido agressivo em relação aos materiais dos quais os sistemas de refrigeração do motor foram feitoscausou corrosão do sistema, o que levou a casos frequentes de danos ao sistema. O uso do resfriamento por ar eliminou todas essas deficiências e simplificou o design do motor. Além disso, um conjunto mais rápido de temperatura operacional do motor contribuiu para uma diminuição no desgaste das paredes do cilindro, ou seja, uma vida útil mais longa do motor. O peso dos motores, dependendo do tipo, diminuiu de 70 a 150 kg [8] .
Desde 1948, quase todos os produtos Magirus-Deutz são equipados com motores refrigerados a ar, que se tornaram uma espécie de nome de marca. Em 1953-54 apenas 2% do número total de motores Deutz produzidos foram refrigerados a água e foram utilizados principalmente na produção de locomotivas ferroviárias, geradores, bombas de água e outras unidades [8] .
Desde 1968, na nova fábrica de motores construída em Ulm, nas imediações da fábrica de montagem de automóveis (antes de todos os motores da Magirus-Deutz serem fornecidos por Colônia ) , começou a produção de motores com o tipo número 4 ( Deutz FL 413 ), que também foram instalados nos Magiruses de Bamov [ 42] [43] .
Breves especificações técnicas e descrição de FL 413 [ editar | editar código ]
Os motores diesel Deutz FL 413 eram: 4 tempos, injeção direta, em forma de V, com um ângulo de curvatura de 90 ° entre os cilindros. As características de design dos motores foram: resfriamento a ar, fluxo de trabalho original com mistura de filme de parede, controle térmico confiável e sistemas de inicialização. Os motores tinham grande potência, alta eficiência, boa manutenção, alta rigidez e design compacto [45] .
Os 413s foram uma modificação do Deutz FL 312 , os mesmos motores V com injeção direta de combustível, que por sua vez substituíram o motor da sexta câmara de vórtice desenvolvido na primeira metade dos anos 50. Comparado ao FL 312 , em motores novos, devido a um aumento no curso do pistão (de 120 para 125 (130) mm) e no diâmetro do cilindro (de 115 para 120 mm), a capacidade do motor foi aumentada (o volume de trabalho de um cilindro era de 1412 cm³) e, consequentemente, sua potência, causada principalmente pelas normas legislativas existentes na Alemanha, regulando a relação entre a potência do motor e a massa total permitida do carro - 6 hp / ton desde 1957 e 8 hp / ton desde 1972.
Praticamente apenas no F 10L 413 de 10 cilindros o comprimento do curso do pistão correspondia à marcação, todos os outros motores deste tipo, de 6, 8 e 12 cilindros, tiveram um curso do pistão de 125 mm [42] [43] .
Além de aumentar o volume de trabalho, o FL 413 recebeu: um filtro duplo de óleo fino para a linha de óleo principal e um filtro centrífugo adicional, um volume de cárter de óleo aumentado de 10 para 16 litros, um filtro de ar de papel combinado com um coletor de pó para ciclone , pistões forjados e luvas fosfatadas cilindros, empurradores de válvulas oxidados com ferro e outras inovações que aumentam a vida útil do motor. Quase todas as peças de motores da série FL 413 , de 6 a 12 cilindros, como bielas, empurradores, bocais, buchas, buchas, etc. eram idênticas, o que simplificou o processo de reparo de motores e pedido de peças sobressalentes [46] .
Mecanismo de manivela [ editar | editar código ]
Magirus 232 D 19 equipado com motores Magirus 290 D 26 - 10 cilindros de 8 cilindros. Camisas de cilindros eram feitas, como cárteres , de ferro fundido. As cabeças dos cilindros eram feitas de ligas de metais leves (alumínio). Os cilindros eram separados intercambiáveis - durante o reparo, eles podiam ser trocados separadamente, fora com uma superfície nervurada para aumentar a área de resfriamento [47] .
As principais partes do mecanismo de manivela FL 413 : cárter, cilindros, cabeças de cilindro, pistões com anéis e pinos de pistão, bielas, virabrequim, volante e cárter de óleo. Carter foi dividido em compartimentos nos quais foram instalados os cilindros das filas direita e esquerda. As partes inferiores tinham arcos de paredes espessas - os principais mancais da cambota. Acima deles, havia rolamentos com rolamentos para a árvore de cames, localizados na parte superior do motor, entre o colapso dos cilindros. O fundo do cárter foi fechado por uma panela - um reservatório de óleo [48] .
Cada cilindro possuía três orifícios longitudinais para fixação, juntamente com a cabeça do cilindro, com a ajuda de pernos, através de anéis de ajuste e vedação no assento do cárter. O tamanho nominal da camisa do cilindro é 120,0 +0,035 mm, o primeiro reparo - 120,5 +0,040 mm, o segundo reparo - 121,0 +0,040 mm. As cabeças dos cilindros, assim como os próprios cilindros, são separados, com orifícios para os canais de entrada e saída, para a localização do bico, sob os assentos dos assentos da pastilha e das válvulas direcionais. No acasalamento inferior, superfície cuidadosamente moída de cada cabeça, havia um recesso para a câmara de combustão com uma altura de 7,3 ± 0,1mm Para aperto, foram instalados anéis de vedação de ferro fundido entre os cilindros e as cabeças. Os pistões eram feitos de liga de alumínio com alto teor de silício; no fundo de paredes grossas havia uma câmara para a mistura de filmes nas paredes. Quatro anéis foram instalados na cabeça do pistão: três anéis de compressão e um raspador de óleo. A cabeça tinha um diâmetro menor que a saia. Além disso, na seção transversal, a saia do pistão estava na forma de uma elipse. O diâmetro nominal do pistão é 119,89-0,02 mm [49] .
O virabrequim FL 413 tinha um recurso de design - para reduzir o peso, os diários da biela eram ocos. Uma purificação adicional do óleo do motor ocorreu nessas cavidades - as partículas de lama foram centrifugadas à força nas armadilhas de terra localizadas nas buchas guia do óleo pressionado e o óleo purificado foi fornecido aos mancais da biela. Um volante do motor de ferro fundido cuidadosamente equilibrado foi afixado à extremidade do eixo de manivela. Por outro lado, o eixo de acionamento da caixa de engrenagens e a embreagem foram acoplados a ela [50] .
Mecanismo de distribuição de gás [ editar | editar código ]
As principais partes do mecanismo de distribuição de gás FL 413tipo de válvula com um arranjo de válvula superior: uma árvore de cames forjada em aço com tratamento térmico para aumentar a resistência ao desgaste e cames cuidadosamente lixadas e diários de suporte; empurradores de aço na forma de um copo com uma placa de fundo expandida, depositados com ferro fundido especial de alta resistência ao desgaste e deslizando no came da árvore de cames; hastes - tubos sem costura de aço com pontas resistentes ao desgaste pressionadas em ambos os lados; braços oscilantes de aço estampado com ombros longos e curtos apoiados na haste da válvula e através do parafuso de ajuste na ponta da haste; válvulas de aço de alta liga com selas de ferro fundido resistente ao calor, com um ângulo de chanfro de chapa de 45 °; molas - duas por válvula; buchas guia pressionadas nas cabeças dos cilindros[51] .
O movimento rotacional da árvore de cames era transmitido da cambota através da engrenagem. O ciclo de trabalho em todos os cilindros do motor ocorreu em duas rotações do eixo de manivela = uma rotação do eixo de cames. Para cada um dos cilindros, dois cames foram localizados no eixo de cames, o mesmo para as válvulas de entrada e saída, que abriram e fecharam da seguinte maneira: a válvula de entrada abriu 20 ° antes do pistão entrar no TDC e fechou 54 ° depois que o pistão passou pelo BDC; a válvula de escape abriu 66 ° antes do pistão chegar ao BDC e fechou 22 ° depois que o pistão passou pelo TDC. Foi estabelecida uma folga entre a haste da válvula e o braço do balancim quando o motor estava frio (0,2 mm para a entrada e 0,3 mm para o escapamento), o que compensava a extensão da haste da válvula quando aquecida, impedindo uma violação da densidade da sede da válvula no soquete [52] .
Sistema de refrigeração [ editar | editar código ]
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A temperatura média de operação do motor FL 413 foi de 880 a 900 ° C. Manter o motor em ótimas condições de trabalho, bem como eliminar a possibilidade de obstrução de pistões , queima de graxa, fundição de rolamentosou qualquer outro dano ao motor, os Magiruses usavam um sistema de resfriamento automático de ar forçado, com o qual a temperatura do motor, determinada por sensores de temperatura nas cabeças dos cilindros, era mantida entre 170 e 175 ° C. A temperatura do óleo no sistema de lubrificação do motor, determinada pelo sensor de temperatura na carcaça do filtro de óleo, foi mantida entre 115-120 ° C. O sensor foi conectado à luz de emergência vermelha, localizada na lâmpada de controle no painel de instrumentos na cabine do motorista e iluminada se a temperatura máxima permitida for excedida. Para controlar a temperatura nas cabeças dos cilindros, no painel de instrumentos havia dois indicadores com escalas graduadas nas cores cinza e vermelho, e no bloco da lâmpada de controle havia outra luz de aviso vermelha,[53] .
O motor foi equipado com controle automático de temperatura, que levou em consideração três parâmetros de temperatura: óleo no sistema de lubrificação do motor; resfriar o ar ao sair do tubo de ar após o contato com partes aquecidas do motor; gases de escape. [54] .
O sistema de refrigeração do ar do motor consistia em: um ventilador de várias pás com acionamento hidráulico (um acoplamento de fluido que aumenta ou diminui automaticamente a velocidade, dependendo da temperatura do motor e da quantidade de óleo fornecida sob pressão em suas pás, o que, por exemplo, pode aumentar com o aumento da velocidade do eixo de manivela ou viscosidade mais baixa a altas temperaturas); um regulador de temperatura - uma haste de regulagem de temperatura feita de uma liga especial e com um coeficiente constante de expansão linear instalada no tubo de ar de exaustão direito e controlando a operação do acoplamento de fluido atuando na válvula que regula o fluxo de óleo no acoplamento de fluido; oleodutos e oleodutos; almofadas, divisórias e defletores de guiaservindo para direcionar o ar de resfriamento para as superfícies nervuradas dos cilindros e suas cabeças [55] .
Sistemas de energia [ editar | editar código ]
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Dispositivo de assistência ao arranque do motor [ editar | editar código ]
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Sistema de lubrificação [ editar | editar código ]
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| Tabela de comparação desses. características dos motores a diesel, a segunda metade dos anos 70 [2] [39] [40] | ||||||||
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| Engine | Volume de trabalho | máxima potência | Torque máximo | Número de cilindros | Configuração | O diâmetro do cilindro | Curso do pistão | Taxa de compressão |
| Deutz F 8L 413 | 11 310 cm³ | 232 h.p. a 2650 rpm | 687 Nm a 1300 rpm | 8 | Motor V | 120 mm | 125 mm | 18,2 |
| Deutz F 10L 413 | 14 702 cm³ | 290 h.p. a 2650 rpm | 873 Nm a 1200 rpm | 10 | Em forma de V | 120 mm | 130 mm | 18,2 |
| YaMZ-236 (MAZ-503) | 11 150 cm³ | 180 h.p. a 2100 rpm | 667 Nm a 1250 rpm | 6 | Em forma de V | 130 mm | 140 mm | 17,5 |
| YaMZ-238 (KrAZ-256B) | 14 866 cm³ | 240 h.p. a 2100 rpm | 889 Nm a 1250 rpm | 8 | Em forma de V | 130 mm | 140 mm | 17,5 |
| KAMAZ 740 | 10 850 cm³ | 210 h.p. a 2600 rpm | 685 Nm a 1500 rpm | 8 | Em forma de V | 120 mm | 120 mm | 16,5 |
Os benefícios dos magiros [ editar | editar código ]
Graças à purificação eficiente de combustível, ar e óleo, sistemas confiáveis de fornecimento e gás de escape, um alto grau de compressão da mistura de combustível, Magirusov alcançou uma alta capacidade de litro e um consumo específico mínimo de combustível. Os motores Magirus, especialmente nas condições de invernos severos da Sibéria, tinham vantagens significativas em relação a outros motores de uma classe semelhante, e em particular com o resfriamento a água, que estava sendo construído na época:
Em comparação com os motores resfriados a água, o número de avarias diminuiu (vazamentos do radiador e do tubo, mau funcionamento do termostato etc.), a possibilidade de congelamento do motor foi excluída, foram garantidas melhores qualidades de partida, sem pré-aquecimento a uma temperatura ambiente de -15 ° C, e usando um dispositivo para facilitar a partida do motor - até -25 ° C;
uma temperatura média mais alta dos cilindros do motor em funcionamento contribuiu para a formação não tão rápida de fuligem nas paredes da câmara de combustão e, consequentemente, para reduzir a perda de potência inicial;
a menor massa do motor contribuiu para seu aquecimento mais rápido e, consequentemente, reduziu o desgaste de partes do mecanismo de manivela;
cilindros e cabeças de cilindro eram separados e intercambiáveis, o que era mais conveniente durante o reparo;
a localização da árvore de cames, a bomba de combustível de alta pressão e o eixo de acionamento do ventilador com um acoplamento de fluido no colapso entre os cilindros forneceu acesso conveniente para manutenção e reparo [56] .
Comparados aos carros soviéticos, os Magiruses tinham qualidades dinâmicas mais altas, bons indicadores operacionais e econômicos e eram confortáveis e fáceis de dirigir em qualquer condição climática e nas estradas. Eles tinham características de design: potentes motores diesel refrigerados a ar com ajuste automático do regime térmico, caixas de câmbio de seis marchas não sincronizadas , sistemas eficientes de aquecimento e ventilação para cabinas de motorista, freios de estacionamento com acumuladores de energia com mola. Além disso, os caminhões de três eixos foram equipados com travas diferenciais entre eixos e entre rodas , em eixos intermediários - com engrenagens helicoidais (em vez de caixas de transferência) A maioria das unidades e componentes utilizados na Magiruses eram estruturalmente significativamente diferentes daqueles produzidos na indústria automobilística soviética e eram um pouco mais complicados do que seus colegas domésticos
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