O design dos caminhões dos primeiros anos do pós-guerra foi determinado pelo desenvolvimento da guerra. Em particular, a planta criou uma família de motores diesel refrigerados a ar e se recusou a produzir outras fontes de energia para caminhões médios e pesados.A base era um motor diesel de doze cilindros com um volume de trabalho de 14,8 litros e uma capacidade de 180 cavalos de potência a 1800 min -1 . O motor tinha cilindros separados com cabeças individuais, o que possibilitou a criação de muitas modificações com um número diferente de cilindros com um alto grau de unificação.
Os seguintes itens foram desenvolvidos e preparados para a produção: motores de quatro cilindros em linha para as promissoras séries Tatra-114 e 115 com capacidade de elevação de 3 toneladas; motores diesel de seis cilindros em linha para caminhões Praga dos modelos V3S e S5T; Motores diesel de 8 cilindros em forma de V para caminhões Tatra-128 e um motor diesel horizontal de seis cilindros em linha para um experiente caminhão Tatra-116 de sete toneladas. Durante a guerra, um motor de doze cilindros foi instalado em alguns veículos militares especiais. A experiência de sua operação tornou possível criar em 1942 o triosque mais famoso e bem-sucedido do centro de engenharia de G. Ledvinka - Tatra-111, o pináculo da criatividade do lendário designer e de toda a sua equipe.
O motor deste carro também entrou na história da indústria automotiva como uma conquista notável. motor diesel cilindro com dimensões 110h130 mm dispostas em duas filas segundo um ângulo de 75 a . Esse ângulo foi escolhido devido ao fato de que entre as fileiras havia uma bomba de combustível, ocupando um volume impressionante. O motor diesel teve injeção direta de combustível. A câmara de combustão hemisférica original foi logo substituída por uma câmara toroidal, proporcionando um turbilhão de ar mais intenso. O torque máximo do diesel era de 74 kg / cm a 1.500 min -1 , e sua massa com o equipamento era menor que uma tonelada (986 kg).
Para facilitar a partida em clima frio, o acionamento da bomba de combustível foi complementado por uma transmissão de engrenagem, que permitia que a bomba fosse girada manualmente com o motor desligado. Um eixo de manivela com seis manivelas foi montado em sete rolamentos de rolos. Foi dada especial atenção à confiabilidade do sistema de lubrificação de cárter seco, atendido por duas bombas de óleo. Um deles bombeava o óleo do cárter para o tanque de óleo e o segundo fornecia o sistema de lubrificação. O mecanismo de distribuição de gás com válvulas superiores e hastes de pressão era acionado por três eixos de comando de válvulas, que, como a bomba de combustível, eram acionados por engrenagens do eixo de manivela.
O sistema de refrigeração foi atendido por dois ventiladores axiais acionados por uma transmissão de correia em V a partir da extremidade dianteira do eixo de manivela. O compressor de pistão instalado na frente do motor tinha um acionamento semelhante. Aconteceu que a maioria dos modelos desta família de caminhões com motores a diesel resfriados a ar não estava em demanda. Assim, a produção total antes da retirada do modelo “114” (1947-1948) totalizou 407 unidades, o modelo “115” - 602 unidades, o modelo “128” (1951-1952) - 4060 carros. E apenas a base Tatra-111, com capacidade de carga de 10 toneladas - o único caminhão no mundo com capacidade de suspensão independente de todas as rodas, foi produzida de 1945 a 1962.
Ao mesmo tempo, o número total de máquinas fabricadas foi de 32.243. Graças à estrutura tubular e aos eixos oscilantes, o Tatra-111 teve uma velocidade off-road média mais alta do que seus concorrentes com vigas rígidas de eixos motrizes. A carcaça do eixo traseiro do Tatra-111 tinha um plano de conector horizontal. Eixos na extremidade interna com um garfo com ajuste deslizante no cárter. Os semi-eixos são selados na parte externa com tampas de borracha, para proteger quais são as chapas de aço por baixo. Para que o tamanho das engrenagens do disco seja o mesmo, os semi-eixos esquerdos (e, portanto, as rodas) são deslocados para a frente 45 milímetros em relação à direita.
Isso não afetou o desempenho. Por conseguinte, o garfo do eixo da roda esquerda tinha uma alavanca mais curta para a frente e o garfo da roda direita tinha uma alavanca mais longa. Suspensão das rodas traseiras - balanceadora, mola. Com os eixos dos eixos, as extremidades das molas eram conectadas por brincos com crackers de suporte que não requerem lubrificação. O freio de estacionamento da transmissão freou o tambor localizado na extremidade do tubo central. O diferencial com engrenagens retas estava localizado em frente ao acionamento final e, portanto, foi descarregado. O eixo de transmissão da caixa de engrenagens passava na estrutura tubular central, com sua extremidade traseira conectada à carcaça do diferencial e ao tambor do freio de estacionamento da transmissão.
As engrenagens diferenciais cilíndricas transmitiam o torque para as engrenagens de tração finais acionadas pelos eixos ocos. O diferencial, se necessário, pode ser bloqueado pelo motorista usando uma embreagem. Um diesel de 12 cilindros foi montado acima do eixo de tração dianteiro no alojamento da caixa de engrenagens através do flange “cantilever”. Aproximadamente no meio do quadro, havia uma caixa de engrenagens adicional e o conjunto principal da caixa de engrenagens com o motor estava anexado a ela. Todas essas unidades formaram uma única unidade rígida, na qual foi instalada uma cauda com uma plumagem e um corpo.
O Tatra-111 em grandes quantidades foi fornecido à União Soviética. Em todo o seu território, assim como na África equatorial e em países fora do Círculo Polar Ártico, o motor dessas máquinas funcionou perfeitamente. Os semi-eixos oscilantes proporcionavam ótimas rodas às rodas; toda a estrutura era diferenciada por alta confiabilidade, força e resistência. Há um caso conhecido de quando um caminhão basculante Tatra-111, que caiu sob o gelo no início do inverno na Sibéria, foi retirado na primavera e, surpreso que a água não entrasse nas unidades da máquina, ligou rapidamente e começou a operar novamente. Não é à toa que, perto de Magadan, há um monumento a esse maravilhoso carro: o caminhão Tatra-111 é montado em um pedestal, prestando homenagem aos fabricantes de carros tchecos, incluindo seu designer-chefe G. Ledvinka.
No entanto, o destino desse homem era tal que, nos últimos anos de sua vida, ele não precisou morar na Tchecoslováquia. Após a guerra, ele foi preso por 6 anos por cooperação com as autoridades de ocupação alemãs, depois foi expulso do país e morreu em Munique em 1967 (antiga República Federal da Alemanha). Paralelamente à criação de um grande número de modificações no modelo base Tatra-111, das quais as mais interessantes, em nossa opinião, o trator de lastro Tatra-141, os seguidores de G. Ledvinka começaram em meados dos anos cinquenta o desenvolvimento de uma nova linha de caminhões pesados para substituir o modelo "111" .
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