Tatra » 111

A história do Tatra-111 começou em 1939, quando começou a produção do Tatra-81 com tração nas três rodas. O carro possuía as características dos caminhões Tatra - uma estrutura da coluna vertebral e suspensão independente de todas as rodas.O motor, no entanto, era resfriado a água. O lançamento do Tatra-81 tornou possível a defesa da fábrica - as autoridades de ocupação alemãs planejavam transferi-la para a produção de peças de reposição para equipamentos fabricados na Alemanha. Em 1942, após o lançamento de 200 cópias, a produção do Tatra-81 cessou.

Seu lugar no transportador foi ocupado pelo carro Tatra-111, que foi distinguido por um motor refrigerado a ar. O motor foi uma das razões pelas quais os caminhões Tatra se tornaram famosos por sua confiabilidade e despretensão. Os projetistas conseguiram desenvolver uma gama de motores realmente bem-sucedida, instalada em todos os caminhões Tatra. A base tornou-se um motor diesel de 12 cilindros com um volume de trabalho de 14,8 litros. 180 hp a 1800 rpm. O motor tinha cilindros separados com cabeças individuais, o que possibilitou a criação de muitas modificações com um número diferente de cilindros com um alto grau de unificação.

Após a guerra, os motores de 4 cilindros em linha foram desenvolvidos e preparados para a produção dos promissores Tatra-114 e 115, com uma capacidade de elevação de 3,0 toneladas; motores diesel de 6 cilindros em linha para caminhões Praga dos modelos V3S e S5T; Motores diesel de 8 cilindros em forma de V para caminhões Tatra-128 e um motor diesel horizontal de 6 cilindros em linha para um experiente caminhão Tatra-116 de 7 toneladas. Todos os carros fabricados foram transferidos para a Wehrmacht para uso na Frente Oriental, bem como para o Corpo Africano Rommel. Supunha-se que em condições de estrada difíceis, esses TVD Tatra-111 poderão, se não substituir, suplementar, pelo menos, organicamente carros alemães que sofriam de capacidade de cross-country insuficiente.

Graças à estrutura tubular e aos eixos oscilantes, o Tatra-111 teve uma velocidade off-road média mais alta do que os concorrentes com vigas rígidas dos eixos de tração. No entanto, devido à sabotagem de designers e trabalhadores tchecos, os Tatra-111 produzidos durante a guerra foram notáveis ​​por sua confiabilidade extremamente baixa. No total, a Wehrmacht recebeu 1.445 caminhões desse tipo. Quando em maio de 1945 a cidade de Kopživnice foi libertada pelo Exército Vermelho, os Tatra-111 coletados começaram a ser transferidos para ele. Paralelamente, foi realizado um trabalho para adaptar o carro ao tempo de paz.Em particular, muitos materiais foram substituídos por outros melhores, o que afetou favoravelmente os recursos do motor e do chassi. A cabine mudou: em vez da cabine de madeira compensada ersatz, característica dos caminhões Wehrmacht, foi instalado um novo madeira-metal. A capacidade de carga foi aumentando gradualmente - se inicialmente o Tatra-111 tinha uma capacidade de carga de 6,5 toneladas (modificação 6500/111), logo subiu para 8 toneladas (modificação 8000/111) e, desde 1949, era de 10 toneladas. Curiosamente, nos primeiros anos do pós-guerra, a produção do modelo Tatra-111 permaneceu em pequena escala. Até o final de 1952, os carros eram montados em pequenos lotes, a maioria dos quais foi para a URSS, e apenas um pequeno número foi fornecido ao exército da Tchecoslováquia.

Desde 1953, a modificação Tatra-111R foi produzida com uma nova cabine toda em metal com uma inclinação inversa do para-brisa. O capô permanece o mesmo. Além disso, o 111R diferia do 111 anterior em uma plataforma de carregamento e caixa de ferramentas mais curtas. O desenvolvimento do modelo Tatra-111R também foi acompanhado pela implantação de produção em larga escala. Para o exército, uma versão do Tatra-111N com guincho foi produzida. Além disso, uma escotilha redonda apareceu no lado direito do teto da cabine. As entregas do Tatra-111 para a URSS começaram em maio de 1945, quando veículos desse tipo entraram no Exército Vermelho.

Até 1949, a URSS recebia apenas 440 veículos desse tipo. A virada no destino do Tatra-111 está ligada à construção que se desenrolou nos anos do pós-guerra e à restauração da economia nacional destruída. No final dos anos quarenta, o único fabricante de caminhões pesados ​​a diesel era a YaAZ, mas não conseguia satisfazer a necessidade desse tipo de máquina. O Tatra-111 foi uma alternativa muito bem-sucedida aos caminhões pesados ​​de Yaroslavl, dominados por motoristas soviéticos, e uma conclusão positiva nossa desempenhou um papel importante. A exposição de automóveis da Checoslováquia, realizada em Moscou, provavelmente também foi afetada.Como resultado, dos 32.308 veículos Tatra-111 construídos de todas as modificações, 8.200 (8290 segundo outras fontes) foram entregues à União Soviética. Além disso, se até 1956 foram entregues cerca de 50 carros por ano, mais tarde - até 1000. O Tatra-111 era usado em massa em todos os principais canteiros de obras dos países do pós-guerra da Europa. Várias centenas de caminhões basculantes trabalharam na construção do Canal Volga-Don. Cerca de 2.000 carros foram para o Cazaquistão, Sibéria, região de Kemerovo e Urais. Especialistas tchecos acompanharam de perto o destino de seus filhos - muitos técnicos e mecânicos fizeram longas viagens de negócios às áreas onde o Tatra-111 trabalhava.

Apesar de haver reclamações, os carros mostraram seu melhor lado. Eles foram especialmente bem-sucedidos nas difíceis condições da Sibéria Ocidental e do Extremo Oriente. Os primeiros Tatra-111 entraram na Administração de Transporte Motorizado do Conselho Econômico de Magadan em 1956. Naquela época, os carros a diesel da empresa eram representados pelos YAZ-210 e MAZ-200 domésticos, bem como pelos americanos Mack NR e Diamond T-980. A novidade checa provou-se nas condições do extremo norte. Um motor diesel resfriado a ar que não tinha medo de superaquecer no verão e não precisava de água no inverno. Os eixos dos eixos oscilantes proporcionavam grandes movimentos das rodas, o que levou a uma excelente capacidade de cross-country.

Há um caso conhecido quando o Tatra-111 caiu no gelo. Na primavera, o caminhão foi elevado. Depois que estávamos convencidos de que a água não entrava nas unidades, eles ligaram o motor e o carro partiu! No início, os Tatras eram usados ​​como parte de trens rodoviários com um reboque biaxial 2-AP-8 com capacidade de carga de 8 toneladas. Mas já em 1956, a possibilidade de usar o Tatra-111 com dois desses trailers foi mostrada na prática. A capacidade do trem rodoviário atingiu 28 toneladas. Seu serviço foi realizado por dois motoristas e seus dois assistentes, trabalhando em dois turnos. A primeira "tripulação" foram os motoristas Tyurin e Oskin, número 5 do depósito de automóveis.

O Departamento de Transporte a Motor do Conselho Econômico de Magadan, que foram os autores da idéia de usar dois reboques. Já em 1957, o depósito de motor operava 18 trens rodoviários Tatra-111 com dois reboques. Os melhores resultados foram alcançados pelos motoristas V. Goldschmidt e V. Axionaitis (assim como F. ​​Shpileva, que o substituiu durante suas férias), que trabalharam no trem número 69-70, e N. Ivanov e N. Tukaev, que trabalharam no número 42-71. Com muita rapidez, motoristas de outros tipos de caminhões adotaram a iniciativa, YAZs e MAZs, e até o ZiS-150 começaram a trabalhar com dois reboques.

Em 1958, os caminhões basculantes Tatra-111S2 começaram a chegar a Magadan. Os artesãos locais projetaram imediatamente um reboque biaxial com descarga automática para eles com uma capacidade de carga de 12 toneladas.A operação mostrou rapidamente que o design do reboque era suficientemente forte e com a instalação de um terceiro eixo - a capacidade de carga do reboque foi aumentada para 16 toneladas. Em 1962, a produção do Tatra-111R foi interrompida e foi substituída por um novo Tatra-138. Na União Soviética, além do Tatra-111R a bordo, foram entregues os seguintes veículos especiais baseados no Tatra-111:

- caminhões basculantes com descarga de três lados Tatra-111S e Tatra-111S2. Tatra-111S equipado com um corpo com uma plataforma de madeira. O Tatra-111S2, que compunha a maior parte dos suprimentos para a URSS, recebeu um corpo de aço e dois cilindros de elevação em vez de um;
- caminhões basculantes Tatra-147DC-5 com uma caçamba do tipo caçamba;

- guindastes hidráulicos HOJ, HSC-4 e HSC-5 (maioria das entregas em massa) fabricados pela fábrica da CKD Praha;
-Escavadeiras D-030 e D-031, produzidas pela fábrica de Podpolianske strojarne;
-Vários tanques, plataformas de perfuração, alcatrões, caminhões de cimento e outros equipamentos.

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