| Tatra 138 | |
|---|---|
 | |
| Dados gerais | |
| Fabricante | Tatra |
| Anos de produção | 1959 - 1972 |
| Class | Pesado |
| Desenho | |
| tipo de organismo | 2-dv. caminhão (de 3 lugares) |
| Layout | tração dianteira, tração integral |
| Fórmula da roda | 6 × 6 |
| Engine | |
| T 928 / T 928-12, 8 cilindros a diesel em forma de V, refrigerados a ar, 11762 cm 3 | |
| Transmissão | |
| 5 velocidade | |
| Características | |
| Dimensional em massa | |
| Comprimento | depende da modificação |
| No mercado | |
| Outros | |
| Capacidade de carga | 12 toneladas |
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O Tatra 138 é um caminhão pesado tcheco fabricado em 1959-1972. Empresa Tatra [1] . O desenvolvimento do modelo Tatra 111 com um grande número de melhorias, mas com a preservação de todos os recursos de design [2] . Cabina - disposição tripla do capô [3] ; estrutura espinhal [2] ; Houve várias modificações no caminhão, incluindo uma plataforma de carroceria universal, um caminhão basculante e outros
História [ editar | editar código ]
A decisão de substituir o Tatra 111 foi tomada em 1952 [4] . Os primeiros protótipos dos caminhões Tatra 137 (com um arranjo de rodas 4x4 e capacidade de carga útil de 7 toneladas) e Tatra 138 (com fórmula de roda 6x6 e capacidade de carga útil de 12 toneladas) foram construídos em 1955 e em 1956 foram à exposição internacional em Brno [5] [ 4] . Novos itens foram a direção hidráulica , embreagem pneumática e caixa de câmbio com controle eletropneumático [4] . O modelo Tatra 137 foi produzido relativamente em breve, uma vez que, de acordo com o plano estadual, a empresa LIAZ produziria caminhões de sete toneladas [4]. No entanto, posteriormente, o caminhão de sete toneladas retornou ao transportador como uma versão biaxial do modelo 138, uma vez que a empresa LIAZ não conseguiu garantir a confiabilidade adequada de suas máquinas [4] .
Os caminhões foram exportados para 98 países, e um dos principais compradores foi a URSS (de acordo com várias fontes, de 5500 a 8550 unidades) [2] [1] [5] . Apesar do fato de os caminhões Tatra serem muito populares entre os motoristas soviéticos, esses carros são raros na Europa - o design tradicional com um cano de espinha torna o design mais pesado, e as vantagens na capacidade de cross-country não são tão relevantes lá [6] . No momento, a produção de caminhões espalhadores em Tatra foi significativamente reduzida, pois outra desvantagem desse projeto é o alto custo [7] . A produção do modelo Tatra 138 foi concluída em 1971 e, durante todo o tempo, foram produzidos cerca de 46.000 caminhões [4] .
Na URSS [ editar | editar código ]
O 138º Tatras trabalhou em Yakutia , na região de Magadan , no Extremo Oriente , bem como na construção da Usina Hidrelétrica de Bratsk , usina hidrelétrica na Carélia , Norilsk e outras cidades além do Círculo Polar Ártico [5] - em quase todos os lugares onde as estradas eram apenas não pavimentadas e necessárias caminhões com tração nas quatro rodas [5] . As máquinas costumavam estar sobrecarregadas, o que acabava levando a quebras [5] . Em particular, foi fácil danificar as tampas protetoras (anteras) dos eixos dos eixos; os motoristas tinham opiniões mistas sobre a confiabilidade das barras de torção da suspensão - desde reclamações de que eram fáceis de quebrar quando o caminhão estava totalmente carregado[5] , com a convicção de que são "praticamente eternos". [8]
Devido à abundância de caminhões tchecos no país e à peculiaridade de seu design, foram abertos centros de treinamento e informação com base em algumas empresas de transporte que treinavam motoristas, mecânicos, reparadores de motores, etc. [5] .
Expedição a Lambarene [ editar | editar código ]
No início de 1968, um grupo de oito estudantes de universidades médicas fez uma viagem humanitária à África , incluindo o Hospital Albert Schweitzer em Lambarén ( Gabão ), onde trouxeram medicamentos e equipamentos [9] [10] [11] . A expedição deixou Praga em 1º de janeiro de 1968, e mais de 256 dias cobriram mais de 35.000 quilômetros.. Os projetistas do Tatra construíram um carro especial no chassi Tatra 138: equiparam o caminhão com uma superestrutura residencial, modificaram o chassi. O caminhão foi pintado de prata para que fosse menos aquecido pela luz do sol. Um sistema de pedal duplo foi instalado no cockpit, como nas máquinas de treinamento - no caso de o motorista adormecer ao volante [10] [11] . Atualmente, o Tatra 138 Lambaréné (como os designers o chamavam) está no Museu Tatra em Kopřivnice [11] .
Construção [ editar | editar código ]
O layout geral do Tatra 138 repetiu em certa medida o predecessor, modelo 111, mas o arranjo das unidades foi construído em uma base modular, o que facilitou a construção de modificações com diferentes distâncias entre eixos. O design típico dos caminhões Tatra tinha suas vantagens usuais: alta resistência à flexão e torção, com boa percepção da carga principal e proteção de todos os principais elementos de transmissão [12] . A estrutura da coluna vertebral proporcionava tanta rigidez que, se necessário, o caminhão podia se mover sozinho, mesmo sem uma roda dianteira [1] . O motor estava localizado acima do eixo dianteiro e foi montado em quatro suportes [5]. Havia versões do caminhão com fórmulas de rodas 4x4, 4x2, 6x6, 6x4 e 6x2 (as versões 4x2, 6x4 e 6x2 foram produzidas em quantidades muito pequenas).
Durante os testes, incluindo operação em geadas severas, foram feitas algumas alterações no design do caminhão, como aquecimento da carroceria com gases de escape, melhor isolamento da cabine e um aquecedor de óleo que funciona independentemente do motor [13] .
Chassis [ editar | editar código ]
A base da construção do caminhão é um tubo vertebral [14] , que é uma estrutura pré-fabricada que permite alterar a distância entre eixos: para isso, bastava instalar um fragmento de tubo do comprimento necessário no meio [5] . Todas as rodas tinham uma suspensão independente, o que foi alcançado com o uso de semi-eixos oscilantes no design; os semiaxes dos lados direito e esquerdo foram deslocados um em relação ao outro em vários centímetros, uma vez que cada um deles estava equipado com uma engrenagem principal separada, consistindo em uma placa e engrenagens cônicas [1] . O torque do motor foi transmitido para a caixa de engrenagens através de um eixo de transmissão e, em seguida, para os eixos através de eixos de transmissão passando dentro do tubo da estrutura [1]. Assim, havia apenas um eixo de hélice em Tatra, apesar de todas as pontes estarem à frente.
As desvantagens deste projeto incluem mais peso em comparação com a estrutura do membro lateral , bem como difícil acesso aos componentes dentro do tubo espinhal [6] .
Motor [ editar | editar código ]
O modelo 138 foi equipado com um motor Tatra 928 de oito cilindros e quatro cilindros em forma de V, com o habitual resfriamento de ar para o Tatra. O motor desenvolveu uma potência máxima de 180 cavalos de potência a 2000 rpm e tinha alta eficiência. [1] [4] [2] O diâmetro do cilindro era de 120 milímetros, o curso do pistão era de 130 milímetros e o volume de trabalho era de 11.768 centímetros cúbicos [2] . O ângulo de divergência dos cilindros era de 75 °. Este motor a diesel era mais econômico do que o que estava no modelo 111, mas ao mesmo tempo não perdeu potência [11] .
Para resfriar o motor, foi utilizada uma ventoinha axial, acionada pelo volante do motor. Um acoplamento de fluido especial regulava a velocidade do ventilador, dependendo da temperatura do motor [15] .
O sistema de lubrificação por cárter seco possuía um tanque de óleo separado de 23 litros e fornecia uma lubrificação eficaz do motor, mesmo com uma inclinação grave (até 40 ° longitudinal e até 30 ° transversal [1] ), o que é importante para um caminhão off-road [11] .
O motor Tatra 928 era altamente sustentável. Em particular, os cilindros podem ser removidos e substituídos individualmente, e não como uma unidade. O virabrequim também era dobrável [1] .
Transmissão [ carece de fontes | editar código ]
Uma caixa manual de cinco marchas estava localizada no centro do caminhão, acima do tubo da coluna [11] . Juntamente, foi montada uma caixa de câmbio adicional de dois estágios , para que o motorista tivesse 10 marchas à frente e duas marchas à disposição do motorista [1] . Para mudar para as marchas mais baixas e vice-versa, era necessário mudar a bandeira na alavanca de câmbio. A caixa de câmbio adicional, os bloqueios do diferencial entre as rodas e a conexão do eixo dianteiro eram controlados por eletricidade e pneumática, que naquela época era uma solução relativamente nova, embora muito comum [8] [1] .
Sistema de freio [ editar | editar código ]
Para segurança dos freios pneumáticos do caminhão, foram utilizados dois sistemas de tubulação separados: o primeiro foi usado para frear todas as rodas, o segundo travou apenas o eixo traseiro; quando um dos sistemas quebra, a frenagem ocorre devido ao segundo [13] . Além disso, o design do caminhão previa a frenagem do motor , o que era útil, por exemplo, em descidas longas [11] . O freio de estacionamento bloqueou o eixo que sai da caixa de câmbio, portanto, seu efeito se estendeu a todos os eixos conectados no momento (ou seja, se o eixo dianteiro estava ligado, todas as rodas foram bloqueadas de uma só vez) [11] .
Cabine [ editar | editar código ]
A cabine, desenvolvida por um dos fundadores do design industrial na República Tcheca, Zdenek Kovarzhem [4] , foi distinguida por formas suaves de "passageiros". As características do caminhão eram um capô arredondado, uma grade do radiador na forma de raios divergentes e um "bigode" dimensional nas asas [2] [5] . No contexto dos caminhões soviéticos da época, o interior da cabine destacava-se pelo conforto: suspensão suave, bom isolamento de ruído, um assento confortável para o motorista ajustável, aquecedor potente etc. [5] [2]. Além do assento do motorista, havia lugares para mais duas pessoas no táxi; para aterrissar no cockpit, foram fornecidos degraus que estavam escondidos atrás das portas. Um para-brisa curvo, janelas laterais laterais e traseiras largas proporcionavam excelente visibilidade, o que também era facilitado pela forma inclinada do capô. O volante tinha uma pequena inclinação do “ônibus” e todos os pedais e alavancas de controle estavam localizados para que o motorista não precisasse mudar de posição [2] .
Nos protótipos do caminhão, as portas da cabine se abriam contra a direção da viagem, espelhos redondos estavam localizados nas asas e indicadores de direção - também de forma redonda - estavam na frente das portas. Em caminhões seriais, as portas começaram a se abrir na direção da viagem, os indicadores de direção tornaram-se ovais e se moveram para a borda superior da parte frontal das asas (sinais duplicados permaneciam na frente das portas) e os espelhos se moveram para a área entre o capô e a cabine (posteriormente, a forma dos espelhos mudou - a princípio eles começaram a quadrado, depois retangular) [5] .
Modificações [ editar | editar código ]
- Tatra 138 - caminhão de carga com capacidade de carga de 14 toneladas;
- Tatra 138S1 - caminhão basculante com descarga traseira;
- Tatra 138S3 - basculante com descarga de três vias;
- Tatra 138Р - chassi para equipamento de construção;
- Tatra 138 CAS - caminhão de bombeiros;
- Tatra 138 VN - caminhão militar;
- Tatra 138NT - tractor.
No chassi Tatra 138, foram instaladas gruas AJ-6, AD 070, etc., escavadeiras hidráulicas D-031, caminhões de cimento, plataformas de perfuração etc. Houve outras modificações no caminhão
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