Volkswagen » Transporter Syncro

O primeiro transportador com tração nas quatro rodas começou a ser produzido em 1985. A versão de tração dianteira naquela época já era produzida há quase dez anos. E chegou a hora de toda a indústria automotiva estar procurando uma saída da crise energética global ...Inicialmente, nenhuma atribuição oficial para o desenvolvimento do microônibus Transporter com tração nas quatro rodas foi inventada. Todas as pesquisas nessa direção ficaram presas na crise energética global que eclodiu no início dos anos 70. No entanto, isso não impediu Gustave Mayer (que liderou a direção do desenvolvimento do Transporter até 1975) de continuar trabalhando no carro.

Encorajado pelas inúmeras travessias do Saara, nas quais ele participou pessoalmente, ficou ainda mais ansioso para criar um microônibus com tração nas quatro rodas. Em total sigilo, o primeiro microônibus Transporter com tração nas quatro rodas foi montado a partir das peças de reposição disponíveis na oficina de montagem de protótipos e testado em quantidades limitadas no Saara. Apesar dos resultados positivos, o lançamento oficial em produção teve que esperar mais três anos: somente em 1978 as cinco primeiras cópias de teste foram construídas com tração dianteira.

Numerosas mudanças foram necessárias na estrutura do corpo e na tecnologia utilizada. Por exemplo, novos arcos das rodas e um design de porta modificado deveriam fornecer espaço suficiente para a instalação de rodas de até 16 polegadas de tamanho e elementos da corrente de transmissão. Para uma caixa de velocidades padrão, era necessária uma transmissão de ponta a ponta para conectar ao eixo de transmissão que fica à frente e o design do eixo dianteiro foi alterado para definir o diferencial e os eixos de acionamento.
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Mecanismos de bloqueio diferencial foram instalados nos dois eixos para melhorar o desempenho off-road. A energia foi transmitida a partir do motor usando uma caixa de velocidades semiautomática com um conversor de torque e uma embreagem emprestada do Beetle. Para proteger toda a estrutura da carroceria por baixo e os elementos de acionamento, foram utilizados paletes e patins de aço, localizados a uma altura de aproximadamente 300 milímetros do solo. Mas, apesar das excelentes qualidades off-road, ainda não chegou a hora do microônibus Transporter com tração nas quatro rodas.

A versão com tração nas quatro rodas foi novamente o foco de atenção durante o desenvolvimento do T3, a minivan Transporter de próxima geração, lançada em 1979. O local do eixo de transmissão e o diferencial dianteiro foram encontrados desde o início. No entanto, outros seis anos se passaram antes que os primeiros modelos de tração nas quatro rodas da Transporter e Caravelle fossem introduzidos em 1985. A empresa austríaca Steyr-Daimler-Puch, com muitos anos de experiência na criação e produção de SUVs, participou do projeto como um parceiro de desenvolvimento e produção.

Diferentemente dos primeiros passos tímidos no desenvolvimento, o novo microônibus com tração nas quatro rodas foi criado no fluxo das tendências automotivas modernas. Isso significava que a tecnologia de acionamento deveria ter sido conveniente e discreta no uso diário comum: em vez de um acionamento por plug-in, deveria ser usada a tração permanente nas quatro rodas. Ao contrário do ceticismo, a adesão viscosa acabou sendo bastante convincente não apenas na teoria, mas principalmente na prática. Era confiável e demonstrava operação confiável e estável em qualquer condição.

Além disso, a tecnologia era surpreendentemente simples e exigia o uso de menos componentes, que, por sua vez, tinham menos peso. Devido à sua estrutura e características, a embreagem viscosa também foi capaz de substituir o diferencial intermediário, necessário para a tração permanente permanente nas quatro rodas e compensou a diferença de velocidade entre os eixos dianteiro e traseiro. A potência do motor traseiro foi transmitida ao eixo dianteiro ao longo do eixo da hélice central sólida. Dois eixos do mesmo comprimento distribuíram energia às rodas dianteiras.

A proteção do corpo por baixo de vários elementos protegeu um sistema confiável de tração nas quatro rodas contra danos. O eixo traseiro foi equipado com molas especiais e amortecedores mais rígidos. Como resultado, o corpo do Syncro foi 60 milímetros mais alto. Os desenvolvedores de caixas de câmbio alocaram marchas com uma relação de transmissão mais baixa entre a primeira e a mais alta com uma relação de transmissão adicional. Eles escolheram o layout da caixa de câmbio 4 + G, que possuía quatro marchas "normais" e uma muito curta.

Todo o sistema de tração nas quatro rodas aumentou sua própria massa, cuja altura ainda não excedia dois metros, em aproximadamente 140 kg. Como resultado, os desenvolvedores da Volkswagen limitaram a carga útil da Syncro off-road a 800 kg. Para uso fora de estrada, foram oferecidos mecanismos opcionais de travamento diferencial para os eixos dianteiro e traseiro. Os clientes também podem solicitar um kit de suspensão resistente. Ele incluía molas reforçadas e eixos de acionamento, um amortecedor de oscilação no circuito de acionamento, além de várias soluções para fortalecer o corpo.

Equipada dessa maneira, a Syncro conseguiu superar um terreno difícil com uma folga de 235 milímetros, um ângulo de inclinação de entrada / saída de 22 ^o e um ângulo de permeabilidade longitudinal de 24 ^o . Para operar em condições extremas, a Volkswagen e a Steyr também lançaram a agora lendária versão do Syncro com rodas de 16 polegadas. Essa versão era diferente da Syncro padrão em seu chassi, uma estrutura da carroceria modificada, freios maiores e o fato de que uma trava diferencial no eixo traseiro foi instalada como padrão. Medidas para fortalecer o design permitiram novamente aumentar a carga útil do carro para uma tonelada. Sua folga aumentou mais 25 milímetros.

Nos anos seguintes, 2138 cópias reforçadas da Syncro deixaram a sala de produção em Graz, deixando uma impressão indelével entre os viajantes, amantes de esportes radicais e turismo. Ainda assim, o T3 ainda precisava provar suas capacidades durante uma viagem ao redor do mundo em 1985. O gravador Gerhard Platner circulou completamente o mundo em 80 dias. Os testes não terminaram aí. Ele atravessou todo o continente americano ao longo da rota transamericana: do Alasca através da Amazônia e Brasil à Terra do Fogo. O revezamento foi aprovado em 1990.Por trás da frase aparentemente comum "nova geração" havia uma verdadeira revolução na forma do novo Transporter T4: o que costumava estar na frente subitamente recuou e vice-versa. O motor montado na frente e a tração nas rodas dianteiras tornaram-se atributos do conceito moderno da Volkswagen Transporter na nova década. Com duas distâncias entre eixos e um compartimento de carga, proporcionando acesso fácil e conveniente devido ao baixo limiar, o novo Transporter abriu completamente novas possibilidades. Os assentos estavam agora localizados atrás do eixo dianteiro, e o volante parecia mais um automóvel de passageiros. O novo Syncro também se adaptou a essas inovações.

Devido à distância entre eixos alongada, ele não tinha mais as capacidades off-road anteriores, um equipamento off-road curto também estava ausente. No entanto, a tração nas quatro rodas praticamente não foi sentida em viagens normais, até que houvesse necessidade de força de tração adicional. Em 1996, um motor TDI com uma potência de 75 kW / 102 cavalos de potência ocorreu sob o capô de um microônibus com tração nas quatro rodas. Em 1999, o T4 TDI Syncro, com uma suspensão levemente elevada, partiu em uma jornada recorde pelo continente americano. Em apenas 15 dias e 14 horas, Matthias Gottenauer e Andreas Renz partiram do Alasca (Prudhoe Bay, EUA) para Tierra del Fuego (Ushuaia, Argentina), entrando no Guinness Book of Records e, assim, ganharam fama por si mesmos e por seu Syncro.

3 de março de 2003, após 13 anos de trabalho de design, a produção do novo microônibus Transporter foi lançada na fábrica da Volkswagen Commercial Cars. A quinta geração deste carro versátil manteve o conceito originalmente instalado em seu antecessor com um motor montado na frente e tração nas rodas dianteiras. No entanto, a tecnologia anterior de tração nas quatro rodas com embreagem viscosa não poderia deixar de levar à necessidade de atender a muitos dos requisitos para um carro no novo milênio.

Motores mais potentes e o Programa de Estabilidade Eletrônico (ESP) exigiam novas tecnologias. Esta tarefa foi resolvida com êxito por conta própria. A embreagem Haldex tem sido usada com muito sucesso nos modelos de tração nas quatro rodas da Volkswagen por muitos anos. Como o novo Transporter era equipado com pneus de 16 polegadas e equipado com uma caixa de 6 marchas como padrão, sua mobilidade em estradas irregulares era novamente quase tão larga quanto seu antecessor T3. O motivo é convincente o suficiente para traçar a conexão entre o sucesso obtido pelas lendárias rodas Syncro de 16 polegadas e o novo modelo.

Os componentes para aumentar a altura da suspensão e para baixar as marchas foram criados em conjunto pela divisão de veículos especiais da Seikel e da Volkswagen. Com esse equipamento no padrão, foi possível definir a folga para 223 milímetros. Seikel alcançou alturas ainda maiores. Depois de finalizar o design dos nichos de roda no carro, tornou-se possível instalar rodas maiores. Como resultado de tais mudanças, a distância ao solo aumentou para 238 milímetros - quase como um SUV.

Como teste final de resistência, antes do início da produção em massa em março de 2004, Gerhard Plattner dirigiu o Transporter 4MOTION em uma viagem da cidade norueguesa de Hammerfest para Dakar (Senegal). Estendendo-se das bordas frias e nevadas do norte até um deserto quente com trilhas cobertas de areia e dunas, essa rota possibilitou experimentar várias condições que um carro com tração nas quatro rodas poderia encontrar durante toda a sua vida útil.

De Barcelona a Dakar, outros dois carros com tração nas quatro rodas da 4MOTION se moveram um pouco mais rápido. Eles acompanharam dois “buggies”, liderados por membros da equipe belga Stefan Henrard, como parte do rally Dakar. Dois carros da Transportadora se moveram com os participantes do rali em diferentes rotas, e eles precisavam tentar ser os primeiros a chegar ao acampamento dos pilotos. Como regra, apenas SUVs e caminhões são projetados para isso, mas dois T5s lidam com a tarefa sem esforço, mesmo nas áreas mais difíceis.

Cinco anos depois, foi lançada a produção de versões cuidadosamente refinadas e aprimoradas de Multivan, Transporter, Caravelle e California. Na sua última geração, o microônibus da Volkswagen se tornou ainda mais econômico, ecológico, perfeito e inflexível do que nunca. A aparência das quatro versões básicas é determinada pelo novo design de "código genético" da Volkswagen. Na frente dos carros desta série de modelos, suas excelentes características são especialmente bem expressas. Linhas horizontais claras dão à aparência uma nobreza e são um sinal de relevância sem idade.

A tecnologia de acionamento passou por mudanças revolucionárias. Informações para referência: todos os motores turbo diesel (TDI) foram substituídos pelos motores Euro-4 da nova geração pelo mais recente sistema de injeção direta de combustível em trilho comum. Os novos motores TDI de 4 cilindros (2 litros de cilindrada), dos quais existem quatro tipos na linha, têm uma potência de 62 kW / 84 cv, 75 kW / 102 cv, 103 kW / 140 cv e 132 kW / 180 hp; todos eles apresentam características de torque significativamente mais dinâmicas e acústica aprimorada com consumo de combustível e emissões ^de CO ² em média 10% menores.

A nova geração deste carro, vendida em milhões de cópias, atrai seus clientes com muitas outras inovações tecnológicas. Pegue, por exemplo, a caixa de câmbio: em vez da transmissão automática proposta anteriormente no T5, a caixa de câmbio de dupla embreagem (DSG) agora é usada pela primeira vez. Para um motor TDI de 180 hp Agora você pode instalar o DSG com tração nas quatro rodas. Além disso, o acoplamento Haldex de última geração agora possui potência independente da diferença na rotação do eixo.

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