Em janeiro de 1946, o primeiro lote de veículos GAZ-51 foi montado; seis meses depois, em junho, começou a montagem contínua do caminhão, que se tornou o principal trabalhador da estrada nos próximos trinta anos.
Amostras pré-guerra
Colocar o transportador deste carro de referência foi, francamente, difícil. Em 1940, o carro mais maciço da URSS - o caminhão GAZ-AA - ficou moralmente obsoleto por uma década inteira. De fato, de 1933 a 1941, a fábrica de automóveis Gorky desenvolveu e dominou apenas um modelo básico - o sedan M-1. Caminhões e ônibus nada mais eram do que modificações do caminhão básico. Apesar de os residentes de Gorky conduzirem independentemente muitos desenvolvimentos, novas modificações com um grande "rangido" caíram na produção em massa. O caminhão de três eixos GAZ-AAA e o veículo todo-o-terreno semi- rastreado GAZ-60 foram desenvolvidos no Scientific Automotive Institute, o restante dos modelos foram modificados. A situação não era das melhores. "Milagre" veio, como sempre, do outro lado do oceano.
Essa história começou em 1937, quando, por instruções do Conselho dos Comissários do Povo e por meio do Departamento de Relações Exteriores da NKVD, parte dos desenhos do novo motor Dodge D5 de 3,56 litros foi ilegalmente adquirida dos funcionários da Chrysler por US $ 25.000. Nesta base, ele foi refinado para as condições locais, redimensionado em um sistema métrico e adaptado à produção do motor de válvula inferior GAZ-11 em Gorky. O designer-chefe do projeto foi Evgeny Agitov, vice-designer-chefe de motores. A conversão dos tamanhos em polegadas para métricas produziu um volume de trabalho um pouco menor - 3,48 litros. As diferenças de projeto do GAZ-11 em relação ao protótipo americano resumiram-se à substituição do acionamento por corrente da árvore de cames por uma engrenagem e à introdução de um receptor de óleo flutuante no sistema de lubrificação. O motor básico GAZ-11 com uma cabeça de bloco de ferro fundido e uma taxa de compressão de 5,6 desenvolveu 76 hp. e foi instalado pela primeira vez em 1938 em uma emka modernizada com um corpo de faeton - modelos 11-40. Um ano depois, uma versão forçada de 85 cavalos de potência do GAZ-11 A foi testada com uma cabeça de bloco de alumínio e uma taxa de compressão de 6,2. O GAZ-11A alcançou o marco de 100 fortes em uma versão de dois carburadores no carro de corrida GL-1 do modelo de 1940. Antes da Grande Guerra Patriótica, os motores GAZ-11 eram testados pela fábrica de automóveis em várias conversões: em relação ao treinamento de aeronaves, barcos fluviais, veículos blindados e tratores de esteira.
Pela primeira vez em um caminhão, o motor D-5 de 6 cilindros foi ativado no inverno de 1937. Um novo motor foi instalado no caminhão padrão, um radiador ampliado, uma série de mudanças cosméticas também foram feitas na frente do carro. Apesar da introdução do motor GAZ-11 na produção em série, a fábrica estava na virada de 1938 a 1939. eles nem pensaram em equipar caminhões com esse tipo de motor. Também não se falava em uma nova geração de caminhões. Pelo contrário, desde 1937, os moradores de Gorky começaram a implementar um programa para a modernização em fases de um caminhão: o carro GAZ-AA foi transformado em carro GAZ-MM, substituindo algumas das unidades pelas que haviam acabado de dominar. Vale ressaltar que na história da indústria automotiva não há data que marcaria o lançamento de novos carros GAZ-MM. Ela está ausente. Nos anos 1937-1941. período no design do carro base introduziu algo novo. Como resultado, em 1941, o GAZ-MM era de muitas maneiras diferente do GAZ-AA do modelo de 1937, embora, em essência, permanecesse o mesmo carro.
Juntamente com a modernização do carro GAZ-AA, outro grupo de designers, liderado por Vladimir Kudryavtsev, começou a desenvolver um caminhão de segunda geração com o índice 51. Observo que nos Estados Unidos, o caminhão Ford-AA não durou muito na linha de montagem até 1933. Na URSS, o GAZ-AA foi produzido até 1949, representando, de fato, um projeto de vinte anos. Em julho de 1938, começou a produção de protótipos, cujos conjuntos estavam prontos em janeiro de 1939. A primeira amostra foi montada em dezembro de 1938, a segunda apenas no final de 1939 - eles não tinham pressa em montar a segunda. Em geral, eles não tinham pressa com a introdução do GAZ-51.
Na literatura, o carro é chamado GAZ 11-51, no entanto, nos documentos da fábrica, desde o início, desde o final da década de 1930, o carro tinha um índice de 51. O índice 11-51 apareceu ao longo da cadeia de um "telefone danificado" nos anos 90 do século passado. A dupla indexação “Ford” (corpo do motor) não foi atribuída aos caminhões GAZ.
A capacidade de carga do novo carro era de duas toneladas. A máquina foi caracterizada por inovações: cabine totalmente metálica; layout progressivo (motor e cabine deslocados para a frente, o que, com uma base relativamente curta, possibilitou uma plataforma bastante longa). Graças ao motor de 6 cilindros, as qualidades dinâmicas do carro aumentaram significativamente em comparação com o GAZ-MM. Aumentar a margem de segurança da estrutura permitiu aumentar a força de tração no gancho, expandindo assim as capacidades de reboque do carro. Ao desenvolver um carro, os projetistas tentaram consertar as principais deficiências de um caminhão, a saber: uma estrutura fraca, excesso de força da suspensão dianteira e traseira da mola. Principalmente, a atenção estava concentrada no aumento da força igual e no aumento geral da confiabilidade do veículo. Tais aspectos foram levados em consideração como segurança e redução da fadiga do motorista. Quanto ao quadro e ao chassi como um todo, primeiro para o GAZ-51, foi criada uma nova estrutura rígida com uma longarina de 150 mm e uma travessa em forma de cruz traseira, proporcionando boa conexão entre as longarinas na direção longitudinal. No travessão traseiro (travessão), no local de fixação do dispositivo de reboque, foram instalados aparelhos de descarga especiais. A suspensão foi feita em quatro molas semi-elípticas com molas nas molas traseiras. Um novo tipo de eixo dianteiro foi introduzido no design do veículo, caracterizado pelo aumento da rigidez da fixação das alavancas de articulação, bem como pelo aumento das dimensões da articulação da direção e do pino mestre. O novo eixo dianteiro aumentou significativamente a estabilidade do carro. Um novo tipo de volante reforçado (tipo M-1; sem-fim e rolo duplo) e a introdução de duas juntas universais entre a caixa de marchas e o eixo traseiro foram solicitadas a contribuir para a confiabilidade do novo caminhão. O trabalho do motorista era garantir o uso da embreagem centrífuga, exigindo menos esforço ao pressionar o pedal. O caminhão recebeu uma moderna cabine simplificada de três lugares. Mas, para introduzir a produção em linha dessas cabines, foi necessário comprar matrizes caras e refazer parte do equipamento. Naquela época, a planta não podia fazer isso. Mas, para introduzir a produção em linha dessas cabines, foi necessário comprar matrizes caras e refazer parte do equipamento. Naquela época, a planta não podia fazer isso. Mas, para introduzir a produção em linha dessas cabines, foi necessário comprar matrizes caras e refazer parte do equipamento. Naquela época, a planta não podia fazer isso.
Um grupo de designers liderados por Vitaly Grachev construiu uma série de veículos com tração nas duas e três rodas com base no GAZ-51 em 1939-1940. As cabines de um tipo simplificado foram instaladas nesses chassis devido à falta de cabines totalmente metálicas de um novo tipo:
- GAZ-32 - carro de base curta (6x6), projeto;
- GAZ-33 - carro padrão (6x6);
- GAZ-34 - veículo com tração nas rodas longas (6x6), projeto;
- GAZ-62 - carro de base curta (4x4);
- GAZ-63 - um carro padrão com uma fórmula de roda (4x4).
Desses carros, o destino favoreceu apenas o GAZ-63, uma variante do carro GAZ-51 com um eixo dianteiro. O modelo “sexagésimo terceiro” era um carro de uma tonelada e meia capaz de subir até 30 ° de altura, ford até 0,8 m de profundidade e rebocar um reboque de 2 toneladas. formalmente, em dezembro de 1939, após testes bem-sucedidos, esse caminhão foi adotado pelo Exército Vermelho, mas em a produção não foi, assim como as duas toneladas básicas.
Como o famoso GAZ-51 apareceu? A resposta aqui reside mais no campo do prestígio do que na investigação econômica. Em 1938, as fábricas de automóveis do país ZIS, GAZ e YAZ demonstraram em particular protótipos de carros de segunda geração. Estes foram os modelos GAZ-51, ZIS-15 e YAG-7, respectivamente. Não havia ordem estadual para esses carros! Esta foi uma tentativa de chamar a atenção do Comissariado do Povo para a Alimentação e Agricultura (NKSM) e o governo para o atraso técnico existente, de modo que eles foram feitos exclusivamente por iniciativa de fábrica. No final da década de 1930, a indústria se concentrou na produção militar. Em 1939-1940, um acentuado declínio na produção de automóveis foi causado apenas por esse fato - o GAZ começou a carregar gradualmente os pedidos de produtos militares. Eles estavam cientes da guerra que se aproximava "acima" por um longo tempo e se prepararam para isso da melhor maneira possível.
Em 1940, Andrei Lipgart, projetista-chefe da fábrica de automóveis, relatou: “Uma máquina cuja produção rejuvenesce os produtos da fábrica por dez anos não tem um“ bilhete para a vida ”- ninguém na fábrica sabe quando a preparação para sua produção começará e em que ano será produzida. na fábrica ". Andrei Aleksandrovich não sabia então que a falta de um carro GAZ-51 com um motor GAZ-11 em 1940-1941 teria um efeito positivo na defesa de nosso país na Segunda Guerra Mundial. O atraso no lançamento da produção em massa do GAZ-51 e o equipamento de tanques, armas automotoras e aeronaves com motores GAZ-11 se mostraram muito mais importantes naquele momento. Nos anos 1940-1943, a fábrica deu ao país 130.000 um e meio. Se eles mudassem para o lançamento de um novo modelo, o GAZ simplesmente não teria tempo para aumentar o volume de produção. As consequências podem ser desastrosas,
Na União Soviética, o motor GAZ-11 não era de todo automotivo. Antes de tudo, era um motor de tanque, um objeto estratégico, distribuído de cima de acordo com a ordem. E somente na perspectiva do pós-guerra, o motor aprimorado de válvulas inferiores foi considerado o mesmo para toda a linha de veículos com rodas e rastreados GAZ, incluindo até Pobeda, e o caminhão GAZ-51 de 2,5 toneladas tornou-se seu novo transportador de título.
Atualização do modelo
No outono de 1942, a fábrica retornou ao projeto e teste de novos tipos de máquinas sob os antigos índices. Os esforços da equipe de design focaram na criação principalmente de tipos de exército: o carro com tração nas quatro rodas GAZ-63 (4x4) e sua versão de três eixos GAZ-33 (6x6). Eles conversaram sobre o carro GAZ-51 como um novo caminhão de 2,5 toneladas em março de 1943, quando uma reunião de projetistas de fábricas de automóveis foi realizada no NKSM, na qual os desenvolvedores do GAZ relataram os resultados dos testes das amostras experimentais e análise comparativa GAZ-63 e GAZ-33 23 modelos de caminhões americanos, britânicos e alemães.
Com base nos dados de teste de dois modelos, o Conselho de Design decidiu que:
- Um caminhão com alta capacidade de cross-country, com capacidade de carga de 1,5–2 toneladas, deve ser deixado biaxial. O esquema de três eixos nesta classe não fornece uma melhoria significativa na capacidade de cross-country, uma vez que o terceiro eixo complica desnecessariamente e torna o carro mais pesado (o modelo GAZ-33 foi removido);
- para melhor uso da base do caminhão, a cabine e o motor devem ser movidos para frente o máximo possível, mantendo a capacidade de fazer a manutenção do motor por fora.
Na reunião, foi aprovado um programa para a montagem dos protótipos GAZ-51 e a criação de uma base para a produção em série desses carros. Naquela época, era possível aumentar a capacidade de carga do GAZ-51 de 2 para 2,5 toneladas, reforçando levemente as unidades individuais e usando pneus de 7,50 a 20 ”.
O trabalho no projeto do carro GAZ-51 não parou nem por um minuto. Durante a guerra, ambas as máquinas experimentais do modelo de 1939 foram testadas. A milhagem de cada instância atingiu 50.000 quilômetros em 1944. Um gerador de gás foi instalado em um dos dois veículos. Depois de fabricar o GAZ-63 com um táxi do americano Studebaker US-6 na virada de 1943-1944, começou a construção do terceiro modelo do carro GAZ-51. O conceito da máquina foi formulado com muita clareza e clareza: um caminhão universal simples e confiável, montado desde o melhor da época, unidades de prática mundial bem desenvolvidas e comprovadas, algumas das quais já foram colocadas em produção.
Ao fortalecer levemente algumas unidades e usar pneus de 7,50 a 20 ”, o GAZ-51 foi capaz de se transformar em um carro de 2,5 toneladas, adicionando 500 kg de carga útil. Um atuador de freio hidráulico que se provou na prática mundial apareceu na máquina. Comparado ao GAZ-AA, o consumo de gasolina diminuiu 30%. Com base no Quinquagésimo primeiro, a família de carros foi re-desenvolvida: um vagão de ônibus com 25 assentos, um ônibus com capota (ambos em chassi alongado); Trator de caminhão de 4 toneladas, trator de leito baixo baseado no GAZ-63. Eles decidiram adiar o carro gerador de gás; vários problemas técnicos ainda não foram resolvidos nessa área. Esta família quase todos permaneceram no papel ...
Há uma lenda de que foi Stalin quem instruiu a fabricar o carro de 2,5 toneladas, mas isso não é confirmado por nenhuma lembrança de seus contemporâneos e, possivelmente, é ficção. O GAZ-51 transformou-se em 2,5 toneladas em 1942, muito antes de qualquer show no Kremlin.
Em maio de 1944, um novo tipo de GAZ-51 estava finalmente pronto; no verão, o chassi de tração integral GAZ-68 foi construído para a primeira pistola de rodas do mundo KSP-76 e, em setembro daquele ano, o quarto GAZ-51 foi concluído. Segundo alguns relatos, a amostra nº 3 tinha a mesma plumagem do GAZ-63, ou seja, o “tipo de exército” com um pára-choque alto e asas em forma de L. No entanto, eles decidiram imediatamente abandonar esse tipo de cabine em favor de uma aparência mais atraente, embora para alguns compradores a GAZ tenha deixado a possibilidade de instalar esse tipo de plumagem. O GAZ-51 era principalmente um veículo civil para o transporte de mercadorias em estradas comuns. Gradualmente, nos protótipos n ° 4 e n ° 5, a cabine tornou-se cada vez mais suave e partiu do habitual americano, como era então chamado de jacaré.
O modelo de 1945 fez algumas mudanças. Eles elevaram a altura dos membros laterais para 190 mm (já no plano de 1938, uma altura de 180 mm foi estabelecida) e aumentaram o tamanho das janelas. Na verdade, era a versão final da aparência do novo carro (desta forma, os cidadãos verão o carro antes do início dos anos 50 ...).
Própria pessoa
Em 19 de junho de 1945, cinco dias antes da Parada da Vitória, o GAZ-51 e GAZ-63, bem como os novos carros de passageiros Pobeda, GAZ M-20 e GAZ M-25, foram apresentados à liderança soviética no famoso salão do automóvel no Kremlin. Junto com Pobeda, o GAZ-51 estava prestes a entrar no transportador, mas em meados de 1945 ficou claro que a planta simplesmente não estava pronta para fornecer adequadamente a base tecnológica para a produção em massa do GAZ-51 / GAZ-63. Havia uma situação em que era necessário escolher entre a “Vitória” e o GAZ-51. O designer-chefe da fábrica, Andrei Lipgart, assumiu responsabilidade e obrigação - a fábrica produzirá os dois modelos em massa a todo custo. Foi também uma espécie de façanha. Foi decidido produzir um carro com um táxi em uma moldura de madeira forrada com madeira compensada,
O primeiro lote de carros de teste saiu da linha de montagem em janeiro de 1946. A produção em pequena escala do GAZ-51 começou em junho de 1946 e a produção em larga escala somente a partir do final de 1947. Os primeiros lotes da nova máquina de 2,5 toneladas começaram a ser enviados aos consumidores no verão, embora os testes de estado do GAZ-51 tenham começado apenas no outono: a corrida para concluir a tarefa afetada - somente no verão eles conseguiram concluir os testes de fábrica. A corrida estadual foi realizada de 12 de outubro a 5 de novembro, no momento mais difícil para a movimentação de carros, principalmente durante a estação chuvosa em estradas de terra. De acordo com o objetivo do teste, foi escolhida uma rota de 5403 quilômetros - de Gorky a Moscou, depois por toda a Ucrânia, Moldávia, Bielorrússia e de volta a Moscou por Gorky. Onze carros participaram da corrida, dos quais sete eram GAZ-51 e quatro serviam. Como resultado dos testes, o GAZ-51 foi elogiado; Seu design é reconhecido como bem-sucedido e moderno. A Comissão comentou a plataforma de carga do veículo. Suas dimensões (2940x1990x540 mm) e capacidade de apenas 3,2 m3 (para carga a granel) eram insuficientes. Mas a fábrica não conseguiu mais redimensionar a plataforma; caso contrário, uma pausa na produção teria ocorrido na produção de automóveis recém-lançada. Somente em 1955, com a transição para um carro modernizado, o GAZ-51A aumentou as dimensões internas da plataforma para 3080x2080x600 mm e começou a produzir carros com os lados laterais não dobráveis e dobráveis - a pedido do cliente.
| 1939 | 1943 (rascunho) | 1944 | 1945 | 1946 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Kg de capacidade de carga | 2000 | 2500 | |||
| Peso do freio | n.d. | 2940 | 2710 | 2750 | |
| Tipo de cabine / apoio para os pés | Todo em metal | De madeira | |||
| Bonnet | Simplificado | Jacaré | |||
| Mm de base | 3300 | ||||
| Trilha mm | 1600/1650 | 1585/1650 | 1590 * / 1650 | ||
| Dimensões totais, mm | 5450x (n.a.) x1800 | 5525x2200x2185 | 5525x 2200x 2130 | 5525x2215 * x2115 * | |
| Altura da placa, mm | 540 | 890 | 540 | 550 * | |
| Comprimento da plataforma mm | 2750 | 2930 | 2940 | 2975 | |
| Largura da plataforma mm | n.d. | 1900 | 1995 | ||
Motor:
| GAZ-11A 76 a 3600 min -1 | GAZ-11A 76 a 2800 min -1 | GAZ-51 70 * a 2800 min -1 | ||
| Velocidade máxima, km / h | 70 | ||||
| Consumo de combustível, l | n.d | 28. | 22 | 20-22 | |
| Capacidade do tanque, l | 100 | 100 + 120 | 90 + 105 | 105 | |
| Dimensão do pneu | 7,00x20 | 7.5x20 | |||
* Com regulador.
Quanto à modificação 4x4, em 1946 não havia dúvida de sua produção em série. De acordo com o plano de 1946, cem cópias do GAZ-63 deveriam ser feitas, no entanto, nem em 1946 nem em 1947 a fábrica de automóveis conseguia dominar fisicamente a produção de modificações nas tração nas quatro rodas. Os primeiros caminhões do exército GAZ-63 deixaram os portões da fábrica apenas em setembro de 1948, cinco anos após a produção do protótipo e quase dez anos após o início do desenvolvimento. No mesmo ano, um ônibus de capô experimental foi construído na fábrica, que não tinha perspectivas de se tornar serial, e também começou a produzir um chassi de rodas curtas para o caminhão basculante GAZ-93 para a montadora de Odessa. As primeiras modificações do GAZ-51 começaram a aparecer apenas na virada de 1949-1950, depois que o último caminhão do GAZ-MM deixou a oficina de montagem do GAZ em 10 de outubro de 1949.
Para o GAZ-51, tudo terminou bem - o modelo entrou no transportador, embora com uma cabine de madeira, mas com o "Victory" não foi tão bom. A liberação do carro em agosto de 1948 após a montagem de cinco mil cópias foi desativada. Havia muitas deficiências para suspender a liberação do sedan por seis meses.
| 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | |
|---|---|---|---|---|
| GAZ-51 | 2 | 2194 | 9344 | 26.890 |
| Chassis GAZ-51 | 217 | 2470 | ||
| Chassis GAZ-51 para caminhões Dumper GAZ-93 | 2035 | |||
| GAZ-63 | 641 |
Em 1947, os criadores do carro GAZ-51 receberam o Prêmio Stalin do segundo grau; em 1949, o grupo de projetistas do carro GAZ-63 liderado por Peter Muzyukin recebeu o mesmo prêmio.
Muito foi escrito sobre o carro serial GAZ-51 / GAZ-51A e suas modificações. O carro estava destinado a se tornar o caminhão mais maciço da história da URSS. Este trabalhador rodoviário foi produzido por trinta anos (1946-1975), para os quais 3.481.033 carros foram criados.
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