A história deste ônibus começou em 1957, quando a empresa Skoda dominou a produção de um novo caminhão sem capota 706RT, que substituiu a família de capuz 706R no transportador."Skoda" foi um dos principais fornecedores de chassi (junto com "Tatra" e "Praga") para a fábrica de carrocerias de Joseph Sodomka, que foi renomeada como "Karosa" no final dos anos quarenta. Assim, no chassi 706R foi produzida a família de ônibus 706RO, que incluía cidade, subúrbio, turismo, além de várias vans, geladeiras, bibliotecas móveis, ônibus médicos, unificadas com eles no corpo.
Naturalmente, com o desenvolvimento da série 706RT na gama de modelos Skoda, o chassi de ônibus 706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni - chassi, vagão, passageiro) apareceu. O motor foi instalado na frente do corpo, à direita do motorista. Um layout semelhante foi usado no soviético ZIS-155 e ZIL / LIAZ-158. A produção serial começou em 1 de janeiro de 1958. O Skoda-706RTO foi construído em três versões principais.
A versão urbana foi designada 706RTO-MTZ (exportada como MEX). O ônibus foi projetado para transportar 20 passageiros sentados e 58 em pé. O corpo tinha duas portas de 4 asas (mais tarde - asa dupla) com acionamento eletropneumático. Perto da porta dos fundos estava o lugar do condutor. O banco do motorista foi parcialmente separado do compartimento de passageiros por uma divisória. As paredes do interior eram revestidas com papelão prensado, o teto com couro falso. O ônibus suburbano 706RTO-CAR distinguia-se externamente pela ausência de uma porta dos fundos e pela ausência de sinais de rota acima do para-brisa. Na cabine, 41 assentos estavam dispostos em quatro filas, outras 30 pessoas podiam andar em pé.
Além disso, foi possível instalar mais sete assentos. Acima das fileiras de assentos havia prateleiras de bagagem. O mais confortável foi o ônibus interurbano 706RTO-LUX. Foi equipado com uma porta que se abriu manualmente. A cabine abrigava 38 assentos do tipo "aviação", com acabamentos em couro falso, apoios de cabeça e apoios de braços dobráveis. Nas costas dos assentos havia redes para pequenos itens. No interior, o interior estava coberto de couro sintético. Havia persianas caindo nas janelas. Um holofote foi montado acima do para-brisa LUX e um porta-malas especial foi instalado no teto.
Havia outra opção 706RTO - um ônibus suburbano baseado na opção LUX. Sua aparência se deve ao fato de que a empresa controladora do LIAZ, que construiu o 706RTO-CAR, não conseguiu lidar com a necessidade de ônibus suburbanos. Foi decidido dominar sua produção na fábrica de Karosa, reduzindo a produção de 706RTO-LUX. Os LUXs "simplificados" mantiveram a carroceria com uma porta articulada de uma asa e um rack de teto, mas sem um holofote e inclinações de teto envidraçadas. Na cabine, 41 assentos foram instalados, além de 8 dobráveis.
A produção da família 706RTO continuou até 1971, quando a produção da nova família SD-11 começou. Em 1966, em conexão com a modernização da família de bases, os ônibus receberam a nova designação 706MTO. De 1957 a 1971, 14.969 ônibus Skoda-706RTO / MTO foram produzidos. A produção do chassi continuou até 1975, quando foram montados os últimos 50. Embora Karosa tenha descontinuado a produção do 706RTO, ele continuou na cidade de Golishov em uma fábrica de consertos de carros. Inicialmente, a fábrica estava envolvida em grandes reparos de ônibus da família 706RO anterior. Ao mesmo tempo, os ônibus receberam uma carroceria 706RTO e um novo motor, e a designação 706RTO-P. Para distinguir esses "híbridos" dos 706RTO originais era possível apenas em rodas de diâmetro maior. Desde 1967, a fábrica domina a produção independente em pequena escala de 706RTO no chassi obtido do LIAZ, que durou até 1974.
A produção da família 706RTO continuou até 1971, quando a produção da nova família SD-11 começou. Em 1966, em conexão com a modernização da família de bases, os ônibus receberam a nova designação 706MTO. De 1957 a 1971, 14.969 ônibus Skoda-706RTO / MTO foram produzidos. A produção do chassi continuou até 1975, quando foram montados os últimos 50. Embora Karosa tenha descontinuado a produção do 706RTO, ele continuou na cidade de Golishov em uma fábrica de consertos de carros. Inicialmente, a fábrica estava envolvida em grandes reparos de ônibus da família 706RO anterior. Ao mesmo tempo, os ônibus receberam uma carroceria 706RTO e um novo motor, e a designação 706RTO-P. Para distinguir esses "híbridos" dos 706RTO originais era possível apenas em rodas de diâmetro maior. Desde 1967, a fábrica domina a produção independente em pequena escala de 706RTO no chassi obtido do LIAZ, que durou até 1974.
Na URSS, os ônibus Skoda-706RTO apareceram em 1957. Realizado em Moscou, o Festival Internacional de Jovens e Estudantes exigiu um grande número de ônibus confortáveis para transportar delegados estrangeiros. Lançado rapidamente na série ZIL-158, convertido às pressas em um turista ZIL-158A. No entanto, por razões de segurança, foram comprados grandes lotes de ônibus OAF 5DN-120 e Skoda-706RTO-LUX. Embora a maior parte do transporte tenha caído sobre a ZIL, os ônibus importados foram apreciados.
Logo na União Soviética, começaram a chegar lotes de LUX interurbano e CAR suburbano. LUX foram utilizados em rotas inter-regionais, bem como em passeios turísticos. Em quantidades menores, foram entregues MEXs da cidade e vans de ônibus. Também foi adquirido um pequeno número de oficinas de reparos móveis, construídas por encomenda da empresa de comércio exterior PZO Motokov Praga. Os "skodes" diferiam favoravelmente dos ônibus soviéticos com motores a gasolina, tanto no nível de conforto quanto no desempenho de direção, e eram respeitados pelos motoristas e passageiros.
No entanto, o crescente volume de entregas de ônibus da Hungria, juntamente com a rápida deterioração e falta de peças de reposição, levaram ao fato de que, no início dos anos 80, a Skoda havia deixado o palco. A "Segunda Vinda" "Skoda" -706RTO em nosso país ocorreu após o colapso da União Soviética e do bloco de Varsóvia. Naquela época, os ônibus urbanos eram baixados há muito tempo, mas muitos ônibus suburbanos e interurbanos ainda estavam em operação. Alguns desses veículos chegaram à Rússia e aos países da CEI, onde foram usados para transporte de passageiros ou convertidos em frete.
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