| YATB-1 | |
|---|---|
 | |
| Fábrica |  Fábrica de automóveis de Yaroslavl |
| Projeto, g. | final de 1935 |
| Produzido, anos. | 1936 - 1937 |
| Vida útil designada, anos | 10 |
| Instâncias | 450 |
| Peso sem passageiros, t | 9,5-8,9 |
| Freio peso, t | 13-12,4 |
| Máx. velocidade, km / h | 50. |
| Capacidade, pessoas | |
| Assentos | 34 + 1 |
| Capacidade total (8 pessoas / m²) | 55 |
| Dimensões | |
| Comprimento mm | 9320 |
| Largura mm | 2500 |
| Altura do telhado, mm | 3150 |
| Mm de base | 5200 |
| Folga mm | 660 |
| Salão de beleza | |
| Número de portas para passageiros | 2 |
| Fórmula da porta | 1 + 1 |
| Iluminação interior | lâmpadas incandescentes |
| Engine | |
| Tipo | DTB-60 |
| KW de potência | 60 |
| Sistema de controle | RCSU |
| Tensão de operação, V | 550-600 |
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O YATB-1 é um trólebus soviético para transporte interurbano de passageiros, fabricado pela Fábrica de Automóveis Yaroslavl . A abreviatura "YATB-1" significa "trólebus Yaroslavl, o primeiro modelo".
Histórico de desenvolvimento [ editar | editar código ]
Os primeiros trólebus domésticos LK-1 foram montados em pequenas quantidades em Moscou a partir de componentes importados. O equipamento elétrico foi fabricado pela fábrica do Dynamo Moscow, os corpos foram fabricados pela fábrica de Stalin ( ZIS ) e o chassi dos primeiros dez tróleis LK-1 foi fabricado pela fábrica de automóveis do estado de Yaroslavl (YAGAZ).
Esse trabalho foi além do plano e foi realizado com um “assalto” que crescia até o final do ano.
Somente em Moscou, no final de 1935, o comprimento das rotas de trólebus havia aumentado para 22 km, nos quais 61 carros funcionavam. Os moscovitas gostaram dos trólebus e, principalmente, do primeiro secretário do Comitê do Partido de Moscou (MK e MGK VKP (b)) Nikita Sergeyevich Khrushchev , que exigiu um aumento significativo desses indicadores. Em 1936, foi planejado produzir 35 tróleis, mas no quarto trimestre. 1935 esse número foi aumentado para 250.
Em 1936, planejava-se aumentar o comprimento das rotas de trólebus em 52 km na capital, incluindo a instalação de algumas delas ao longo do Anel do Jardim, da Estação Kursk à Praça Vosstaniya.
No final, ficou claro que a produção de trólebus teria que ser concentrada em uma planta especializada.
Produção [ editar | editar código ]
Os trólebus britânicos se tornaram o protótipo do YATB-1, duas amostras das quais o designer-chefe do YAGAZ V.V. Osepchugov adquiriu durante uma viagem de negócios ao Reino Unido em outubro-novembro de 1935.
O design do primeiro trólebus de design próprio começou no outono de 1935, quando um departamento de design foi criado na fábrica de automóveis de Yaroslavl. Simultaneamente à preparação da produção, começou a construção dos dois primeiros trólebus em tamanho real. Foi um trólebus experiente, fabricado em 1935, que decidiu o destino da fábrica em 1936, quando, durante discussões sobre onde organizar a produção na URSS, o Comissário Popular da Indústria Pesada Sergo Ordzhonikidze interrompeu: “Faça na fábrica de Yaroslavl!”. Naquela época, uma amostra em tamanho real já estava pronta em Yaroslavl - diferente de outras empresas do setor. A partir desse momento, a construção de trólebus se tornou importante, tornando-se uma das principais direções da fábrica.
Eles decidiram dominar a produção em série do "chifre" em Yagaz, que antes era especializado na produção de caminhões e ônibus. Em março de 1936, três tarefas principais para a produção de trólebus foram determinadas para o YaAZ:
- Domine a produção de trólebus dentro de dois meses e meio.
- Com base em dois protótipos de trólebus emitidos, é possível estabelecer sua produção este ano e fabricar 250 unidades (elas foram incluídas no plano da fábrica para 1936).
- Revise e melhore o design do carrinho com base nos comentários recebidos após o início da operação.
Como costumava acontecer na URSS, a decisão de fabricar trólebus foi tomada às pressas quando os fundos anuais da empresa já estavam selecionados. O diretor da fábrica V.A. Elenin reagiu com grande responsabilidade à organização de novos produtos, destacando o máximo de áreas de produção muito limitadas.
Sob o novo caso, eles usaram as instalações da FZU - escola da fábrica . A seção de papel de parede foi colocada no vestiário, a trava de estanho na fundição, os compressores do acionamento do freio pneumático foram montados em um canto vermelholoja de ferramentas, corpo - no pátio da planta, sob um dossel. Em um curto espaço de tempo para o projeto da carroceria, foi organizado um departamento de projeto especial, que foi confiado ao engenheiro V.V. Osepchugov, e para garantir as indústrias relacionadas à produção em série: freio e equipamentos elétricos, rodas, pneus, produtos de borracha, etc. Os projetistas de Krasheninnikov projetaram a carroceria de madeira. Vasiliev, Hrenov, e o quadro - Breitovsky. Em novembro de 1935, um freio de estacionamento com disco foi projetado, com base no caminhão YAG-6, e com freio a tambor duplo. Simultaneamente ao design, foram fabricados dois protótipos, assentos duplos para passageiros e assento do motorista com ajuste de altura e outras unidades. Também no projeto de equipamentos para o futuro trólebus, havia especialistas da NATI e da fábrica Dynamo com o nome de S. M. Kirov.
No início de 1936, a criação de um novo trólebus estava no centro das atenções do Comissariado do Povo da Indústria Pesada e do governo. Desde então, mais atenção foi dada à produção de trólebus na Yagaz. Por ordem da fábrica (março de 1936), planejava-se concluir a produção de dois protótipos até meados de maio e, sem deixar de produzir 250 trólebus em 1936. O novo carro foi designado como bonde YATB-1 - Yaroslavl, o primeiro modelo. No início de julho de 1936, o diretor da YAGAZ, V. A. Elenin, recebeu um telegrama do Comissário do Povo da Indústria Pesada Ordzhonikidze: “Aprovo o cronograma para a produção de trólebus: agosto - 30, setembro - 45, outubro - 50, novembro - 60, dezembro - 50, novembro - 60, dezembro - 85. Ofereço-o firmemente atenha-se. Tomar todas as medidas, mobilizar trabalhadores, Stakhanovites, engenharia e técnicos, toda a equipe da fábrica para concluir esta tarefa crucial. ” O comissário do povo Ordzhonikidze teve a glória de um homem próprio, não tão duro quanto, digamos, o comissário do povo Kaganovich, mas seus gráficos - tirados do teto, não baseados em realidades - não puderam ser desobedecidos.
A produção em massa de trólebus foi iniciada sem a realização de um protótipo de teste sem teste. Os socorristas foram resgatados - o Moscow ZiS , que fornecia ao eixo traseiro a engrenagem principal sem-fim, a fábrica do Moscow Dynamo (equipamento elétrico). Para a manufatura da carroceria (sua manufatura acabou sendo a mais difícil, responsável por 78% da laboriosidade de toda a máquina), foi necessária uma seção especial com um grande armazém onde secariam as peças de madeira, não havia economia em madeira. Sem isso, o povo Yaroslavl concordou em secar a floresta ... na fábrica de automóveis Kalinin e em Moscou na fábrica de Rudzutak. As peças de madeira foram fabricadas pela planta de reparo de automóveis de Sokolniki e por várias empresas em Yaroslavl.
Devido ao fato de não haver equipamento acabado ou tecnologia comprovada para a produção de trólebus na União Soviética, surgiram dificuldades na criação de produção de trólebus em quase todas as questões, devido ao despreparo da planta para o lançamento de um novo produto. A tarefa de produção de trólebus foi recebida após a distribuição anual dos fundos de construção do material. Não havia secagem necessária de madeiras duras - carvalho, freixo, faia; portanto, a produção de caixilhos para assentos de passageiros, forros de teto, pisos, caixas de baterias etc. foi confiada à fábrica da Comuna de Paris . A floresta da qual os trólebus foram construídos foi entregue de Odessa a Kalinin (agora a cidade de Tver), de onde após a secagem foi enviado para a fábrica de Moscou SVARZ e depois para Yaroslavl.
O corpo de madeira era revestido por fora com chapa de aço, por dentro com madeira compensada. A massa da “casa” acabou decente - cerca de 3 toneladas.Por isso, foi necessário construir uma estrutura maciça, rebitada de canais de rolamento padrão com uma grande margem de segurança, não havia sequer uma palavra sobre uma estrutura com longarinas estampadas. A peça da estrutura onde contornou o eixo traseiro foi produzida separadamente pela planta de Yaroslavl, "Proletarian Freedom". Infelizmente, de acordo com o nível de tecnologia, a fábrica de automóveis de Yaroslavl ficou atrás dos retardatários. A massa do trólebus ultrapassava 9500 kg e, para certamente iluminar o carro, era necessário substituir a parede da cabine do motorista por uma divisória leve.
O coletivo da fábrica comprometeu-se a produzir o primeiro trólebus até 1º de maio, e até o final do mês e em junho, para produzir 20 carros. O comissário da fábrica Ordzhonikidze, é claro, interrompeu o trabalho: até 5 de setembro, havia lançado apenas 7 tróleis. O cumprimento das obrigações impediu a “assistência” dos aliados: o GAZ enviou apenas 12 pares de rodas em julho, o ZIS atrasou o fornecimento de pares de minhocas, o trator de Chelyabinsk - eixos e punhos. "Tentei" e outros fornecedores de componentes. No entanto, em 25 de julho de 1936, o primeiro trólebus foi fabricado.
Em si, o caso de dominar um novo produto era sem precedentes: em movimento, foram feitas melhorias no design das rodas.
A produção serial de YATB-1 durou de julho de 1936 a novembro de 1937. No terceiro trimestre. Em 1936, foram fabricados 22 tróleis na YAGAZ e no quarto trimestre. - 97. No total, para o ano - 119, em vez dos 250 planejados. Em janeiro de 1937, eles continuaram a produzir o YATB-1 e começaram a desenvolver uma versão leve do YATB-2 , que deveria ser dominada na produção com o lançamento da 200ª instância. O primeiro modelo do "empate" foi feito em novembro de 1937 e em dezembro - 30. 450 unidades de YATB-1 foram produzidas na YAGAZ [1] . No total, de 1936 a 1941, 922 carros de todas as modificações (exceto YATB-3 ) foram fabricados nas lojas da fábrica de automóveis de Yaroslavl : YATB-1, YATB-2 , YATB-4 , YATB-4a , YATB-5que foram entregues a 11 cidades do país antes da guerra: Tbilisi , Stalin , Chernivtsi , etc.
Tendo estabelecido a produção de trólebus em 1936, a fábrica de automóveis de Yaroslavl lançou as bases para a produção em série de toda uma geração de trólebus na União Soviética. Já nos anos pós-guerra, melhorando o design dos trólebus, os construtores domésticos de trólebus por muitos anos usaram as realizações, realizações e desenhos dos residentes de Yaroslavl. As máquinas YaTB representam uma enorme contribuição para esta antiga cidade russa de Yaroslavl.
Trabalho nas cidades da URSS [ editar | editar código ]
O primeiro trólebus YATB-1 começou a operar em Moscou em 5 de agosto de 1936, um revestimento elegante para a época, pintado com verniz azul, amarelo e verde claro. O jornal Pravda escreveu:
O principal consumidor de trólebus da YATB era Moscou, mas além da capital da URSS, em 1936, as entregas da YATB-1 começaram em Leningrado , onde o movimento de trólebus foi aberto em 21 de outubro de 1936. Para este evento, foram fabricados 4 tróleis no YaAZ, que deveriam abrir a primeira rota da cidade no Neva. Em 1936, um grupo de trólebus foi construído e enviado para Kiev. Uma expansão significativa da geografia dos suprimentos ocorreu no ano seguinte, quando 15 YATB-1s foram embarcadas para Rostov-on-Don e várias para Tbilisi. A produção de trólebus na YaAZ parou no outono de 1941, naquela época havia mais de 540 trólebus em Moscou, em Leningrado - 133, em Tbilisi - 50, em Kiev - 36, em Kharkov - 27, em Baku - 15, em Stalino (Donetsk) - 12 e em Rostov-on-Don - 28. Apesar da cessação da liberação de novos veículos elétricos no período de 1942 a 1957, sob várias circunstâncias, armas nucleares apareceram nas cidades da URSS e na Europa Oriental.
Em novembro de 1941, 105 ônibus foram retirados de Moscou, entregues a Kuybyshev ( Samara ) em plataformas ferroviárias . Já a partir daí, parte dos trólebus foi distribuída entre as cidades de Chelyabinsk e Sverdlovsk ( Ecaterimburgo ), onde em 1942 e 1943 o tráfego de trólebus foi aberto. 50 dos 105 trólebus que chegaram a Kuibyshev em 1943 foram devolvidos a Moscou. O restante foi enviado para Novosibirsk , onde, parados na estação ferroviária sem ação, foram redirecionados de volta para Moscou. Parte dos trólebus retornados da evacuação foi restaurada e 10 unidades após uma revisão na fábrica de aeronaves Tushino em 1947 foram enviadas para Gorky (Nizhny Novgorod ), onde no mesmo ano foi organizado um movimento de trólebus.
Uma história pouco conhecida dos trólebus YATB-1: os carros continuavam a circular ao longo de Donetsk ocupados pelos alemães durante os anos de guerra ao longo da linha Studstaedtchen - Stahlwerk.
Seis tróleis do modelo YATB-1 de Leningrado a Kirov foram entregues em 25 de abril de 1943. Os números de Leningrado permaneciam de lado: nº 4, 5, 10, 12, 13 e 14. Antes do início da primeira etapa do trólebus e da conclusão do depósito, os trólebus ficavam no território do 1º quartel de bombeiros, onde um pequeno quartel de bombeiros era iniciado com a ajuda de oficinas reparação de restauração de trólebus.
Com o fim da guerra e a restauração da economia urbana, os demais YATB-1, YATB-2 , YATB-4 e YATB-4A em Moscou, Leningrado, Kharkov e Kiev passaram por uma grande reforma (CWR) com uma completa modernização do corpo. Eles foram equipados com novos assentos confortáveis e vidros elétricos, o teto de madeira com dermatina foi substituído por um de metal e o sistema de freio e o equipamento elétrico foram aprimorados. Em Moscou, de 1944 a 1947, os tróleis Yaroslavl foram restaurados primeiro na fábrica de aeronaves Tushino e depois na MTRZonde eles foram designados ao índice YATB-1M. Mais tarde, eles foram reconstruídos no modelo MTB-10. Este trólebus modernizado parecia externamente com o Tushino MTB-82; no entanto, o chassi MTB-10 era usado nos antigos tróleis Yaroslavl. Em Leningrado, os trólebus foram reparados no VaRZ , onde foram feitas alterações no projeto dos trólebus movidos a energia nuclear . Mas, talvez, a modernização mais incomum com a preservação de características reconhecíveis das armas nucleares tenha sido realizada em Kharkov. Os óculos do MTB-82 foram cortados nos trólebus, a localização do motor de tração e a pele do corpo foram alteradas. Dessa forma, eles trabalharam nas ruas de Kharkov até meados da década de 1950 e, posteriormente, foram usados como transporte auxiliar. Em Moscou, YATB-4, YATB-4A, YATB-1M e YATB-3 trabalharam até 1953, MTB-10 até 1968.
Além disso, parte dos trólebus foi convertida em estruturas auxiliares de carga.
No outono de 1941, em Moscou, assentos e portas foram desmontados de trólebus nucleares desgastados para transportar lenha e comida, e um foi adaptado para coletar cartuchos antiaéreos usados. Tróleis de carga feitos de armas nucleares foram usados para transportar pequenas cargas, enchendo o corpo através de janelas e portas. Para a entrega da carga total, a cabine foi substituída por uma plataforma a bordo.
O Yatb-1 era mais adequado para alteração na carga, uma vez que sua base de rolamentos possuía uma grande margem de segurança. Para que o carrinho de carga pudesse se afastar da rede de contatos, foi utilizado um dispositivo especial "vara de pescar", que era um cabo de alta tensão que conecta o cabo de corrente da máquina à rede de contatos.
No entanto, a vida útil relativamente curta da estrutura da carroceria (não mais de 10 anos) não permitiu mais a operação dessas máquinas e, no final dos anos 40, elas foram removidas das linhas. É verdade que, em algumas cidades da URSS, os trólebus de armas nucleares operavam até o início dos anos 60, ou seja, por mais de 20 anos.
Descrição do projeto [ editar | editar código ]
Moldura e corpo [ editar | editar código ]
O trólebus YaTB-1 é uma máquina de estrutura de estrutura: todos os componentes e montagens são montados na estrutura, formando um chassi especial para trólebus. Todos os principais componentes e unidades do trólebus estão presos ao chassi maciço, rebitado pelos canais - o corpo, o motor de tração DTB-60, os eixos dianteiro e traseiro na suspensão das molas semi-elípticas, um compressor de ar. O motor de tração é fortemente deslocado para a esquerda e está localizado sob a fileira esquerda de assentos, de modo que o chassi é assimétrico. Dentro da distância entre eixos, o membro do lado esquerdo é fortemente deslocado para o lado do trólebus, um terceiro é colocado entre os membros do lado esquerdo e direito, o lado central que corre ao longo do eixo longitudinal do carrinho, para fornecer rigidez adicional.
O trólebus tinha um corpo de madeira semi-aerodinâmico (carvalho, freixo e faia) com revestimento de metal, como os trólebus LK-1 , mas com uma forma diferente e menos angular. Tinha uma massa significativa (3 toneladas) e sua fabricação representava uma parcela excessivamente grande (78%) do total da mão-de-obra. O corpo foi preso à estrutura do trólebus e, em princípio, pode ser substituído por outro em caso de danos. Para acessar vários componentes e montagens, foram feitas escotilhas no chão. Nível do piso significativamente reduzido no corredor entre os assentos, o que permitiu dar apenas um passo. Pára-choques são feitos de tira de aço poderosa, barras de madeira são colocadas entre eles e o corpo.
O corpo tem dois portais de porta: um na extremidade traseira, o outro atrás do arco da roda do eixo dianteiro. Os portais de portas estão equipados com portas de tela de madeira. A largura da porta é de apenas 75 cm Na parte interna do corpo, acima dos portais, estão instaladas caixas para acionamentos pneumáticos para abrir e fechar portas. Quase toda a parede frontal do corpo é ocupada por duas folhas de hachura, que, como um portão, se abrem em direções diferentes. As janelas laterais do compartimento de passageiros podem cair dentro do corpo.
No YATB-1, foram colocados assentos macios do tipo sofá (em molas). O corpo do YaTB-1 tinha menos assentos do que o desatualizado LK-1 (33 assentos e 17 assentos para passageiros em pé versus 55). O banco do motorista não estava isolado pelo táxi, mas estava separado apenas por uma cortina.
Pontes [ editar | editar código ]
O YATB-1 é um trólebus biaxial, no qual as rodas motrizes são traseiras e as dianteiras são usadas para definir e alterar a direção do movimento. O trólebus pegou emprestado rodas, pneus, cubos de roda, eixo dianteiro, caixa de direção e várias outras peças e conjuntos do caminhão Yaroslavl YAG-4 . O aumento do tamanho dos pneus pneumáticos aumentou sua confiabilidade operacional. Ambas as pontes são suspensas da estrutura YATB-1 em molas semi-elípticas. O eixo traseiro é fixado ao chassi por hastes longitudinais de jato. Nas extremidades frontais das molas, não há suportes usuais com os dedos; na frente das molas não há nenhuma conexão com a estrutura. Quando há muitos passageiros e o trólebus está carregado, os membros laterais da estrutura “sentam-se” nas extremidades das molas. Nas extremidades traseiras das molas estão os brincos de sempre. Não houve amortecedores na suspensão. A propósito, picadores de borracha, limitadores de curso de suspensão, em outros trólebus modernos, permaneceram os mesmos detalhes que estavam no YATB.
Os eixos dianteiro e traseiro diferem significativamente no projeto, pois, além de funções comuns, eles executam suas tarefas específicas. O eixo dianteiro é menos maciço e complexo em estrutura do que a traseira; Ele contém um mecanismo para girar as rodas. O mecanismo de direção não tinha um amplificador e, quando o carro foi manobrado pelo motorista, uma carga física considerável caiu, mas, no entanto, controlar a máquina ficou mais fácil do que com o LK-1 . O eixo do redutor da engrenagem principal ficava 250 mm à esquerda do eixo longitudinal da máquina, e os eixos do eixo traseiro eram de comprimento desigual. A engrenagem principal do sem-fim permitia que o trólebus fosse suave e silencioso.
Equipamento pneumático [ editar | editar código ]
O trólebus YaTB-1 foi equipado com um rico conjunto de equipamentos pneumáticos para garantir a operação de muitos componentes e montagens da máquina. O equipamento pneumático foi fornecido para acionar freios, limpadores, controle de portas e inflar pneus. O ar comprimido foi fornecido por um compressor de três cilindros do tipo YATB-1, acionado por um motor elétrico autônomo.
Equipamento elétrico [ editar | editar código ]
O equipamento elétrico do trólebus YaTB-1 é alimentado por uma rede de contatos de trólebus de 550 V com dois fios por meio de coletores de corrente móveis. Consiste em:
- motor elétrico de tração (TED) DTB-60;
- resistores de frenagem ;
- contatores de um controlador resistivo de grupo;
- controlador de motorista ( motor de tração reversa );
- motor-compressor do sistema pneumático da máquina;
- cadeias de iluminação externa, alarme de luz e som;
- circuitos de iluminação interior do habitáculo e da cabina de condução;
- circuitos de aquecimento do habitáculo.
Os principais componentes do equipamento elétrico YATB-1 são o motor de tração DTB-60, com uma potência de 60 kW, e um sistema de controle da corrente elétrica que passa por ele . O motor DTB-60 está localizado no lado esquerdo do chassi e é um motor elétrico do tipo coletor com excitação composta [2] (excitação mista). A massa do motor era de 590 kg.
No teto do trólebus montado em isoladores de porcelana, coletores de corrente de 5,9 m de comprimento com um coletor de corrente do tipo rolete. Atrás deles, em uma caixa especial, havia resistências de freio a freio .
O motorista acelerou o trólei usando um sistema de controle indireto não automático de reostato-contator (RCSU). Pressionando o pedal "acelerador" (controlador), o motorista trocava sinais elétricos de baixa tensão que controlavam os contatores de alta tensão. O sistema estava localizado atrás da asa esquerda do "guarda-roupa", como eles chamavam o compartimento em frente ao carrinho, onde havia equipamentos de alta tensão e onde as portas de batente com aberturas de ventilação levavam. Sob a aba da asa esquerda, há um controlador de driver, composto por 11 rolos com cames. Sob a asa direita, há um painel elétrico, composto por dois painéis de contatores, nos quais existem contatores e relés que regulam a passagem de corrente pelos circuitos do motor de tração.
A bateria e o regulador de relé estavam localizados sob o corpo do trólebus.
Para aquecimento no inverno, 6 fornos elétricos e aquecedores de para-brisa elétricos foram instalados no trólebus.
Sistema de freio [ editar | editar código ]
No YATB-1, os desenvolvedores usaram um sistema avançado de freios, que em sua forma final consistia em quatro níveis. Inicialmente, a frenagem elétrica era realizada quando o motor de tração era ligado no modo gerador. Em alta velocidade, foi realizada a frenagem regenerativa, na qual a corrente de alta tensão gerada entrava na rede de suprimento. Quando a tensão gerada pelo motor de tração se tornou menor que a tensão da rede elétrica, iniciou-se a frenagem reostática, na qual a corrente do motor de tração entrava nos reostatos localizados no teto do corpo.
O sistema regenerativo-reostático de frenagem elétrica permitiu desacelerar o progresso do trólebus em toda a gama de velocidades. Para comparação, o LK-1 com um sistema semelhante em sua versão inicial teve que usar freios de roda com tração mecânica a uma velocidade de 20 km / he abaixo
Para uma parada completa da máquina, foi utilizado um acionamento pneumático dos freios de sapato das quatro rodas. As rodas traseiras foram travadas por um freio central. Os freios de roda acionados pneumáticos tiveram um papel auxiliar no YATB-1. Mas, seja como for, este modelo foi o primeiro carro na história da indústria automotiva com freios a ar e portas. Depois de parar o carro, foi necessário consertá-lo no lugar com a ajuda de um freio de estacionamento manual em todas as rodas.
Avaliação do Projeto [ editar | editar código ]
Comparado ao LK-1, o YATB-1 introduziu muitas inovações: acionamento pneumático de freios, portas, limpadores, portas de tela dupla face - naqueles anos isso não era usado em ônibus, bondes e trens elétricos. Para reduzir o centro de gravidade, o piso no corredor entre os assentos foi abaixado o máximo possível e o motor de tração, juntamente com o eixo de transmissão de dois estágios, foi deslocado sob a linha esquerda dos assentos duplos de passageiros, o eixo traseiro foi equipado com uma engrenagem principal de sem-fim. Portanto, os passageiros não entraram no compartimento de passageiros “três passos acima”, como no LK-1, e o ruído no compartimento de passageiros foi reduzido devido ao fato de a engrenagem helicoidal funcionar muito mais silenciosamente que a engrenagem principal. O assento do motorista era ajustável em altura.
Na primavera de 1937, os primeiros resultados do trabalho dos trólebus Yaroslavl em Moscou foram resumidos. O primogênito de Yaroslavl não ficou isento de falhas.
A principal desvantagem do novo trólebus foi considerada uma carroceria pesada de madeira. O primeiro carro acabou por ser mais pesado que o LK-1 - sua massa sem passageiros totalizou 9.500 kg, mas a décima instância durante o ajuste fino “perdeu” mais de meia tonelada (8900 kg).
Os pontos fracos do YATB-1 foram a transmissão de força, o eixo de transmissão, a engrenagem helicoidal e os semi-eixos. Após uma vida útil curta, esses componentes importantes frequentemente falhavam, o que piorava o desempenho dos trólebus devido ao tempo de inatividade na linha e ao retorno ao parque devido a mau funcionamento. Se o eixo da hélice for destruído, a possibilidade de aplicar a frenagem elétrica e um freio central serão perdidos. Na prática da operação, houve casos em que o tubo rotativo do cardan destruído danificou o duto de ar e as câmaras de freio, como resultado do qual o trólebus se tornou incontrolável. A análise de acidentes mostrou que a destruição do eixo de transmissão, da engrenagem helicoidal e dos semi-eixos ocorreu com mais frequência ao usar o freio central devido à força excessiva de sua ação.
No total, ocorreram 113 acidentes de transmissão nos eixos traseiros desde o início da operação. Os motivos foram defeitos na fabricação de rolamentos de rolos e imprecisões nos detalhes das engrenagens helicoidais fabricadas pela fábrica da ZiS e, portanto, uma comissão foi estabelecida na fábrica de automóveis de Yaroslavl, na diretoria principal da indústria automotiva. O resultado do trabalho desta comissão foi a conclusão de que a liberação de engrenagens helicoidais na forma existente é inaceitável. Ao executar medidas práticas para melhorar a montagem de engrenagens helicoidais de 1º a 25 de fevereiro de 1937, não foram produzidos trólebus na fábrica. O atraso no cronograma de produção dos trólebus começou a aumentar. É desagradável que os corpos de madeira inacabados dos trólebus exibissem na rua parcialmente apodrecida pela primavera, e muitos detalhes se tornassem inúteis. Constatou-se que o casamento e a interrupção do fornecimento de drogas tinham uma explicação típica para a época: “pragas” foram expostas na planta. Em junho de 1937, o diretor da fábrica de automóveis de Yaroslavl, Elenin, foi dispensado de seu posto, os jornais escreveram: “O inimigo do povo foi exposto, o ex-diretor da fábrica de Elenin arruinou muito a fábrica. Suas atividades subversivas de destruição visavam principalmente a destruição e incapacitação do maquinário. O inimigo estava batendo no lugar mais tangível da fábrica ... ”Essa razão foi encontrada na fábrica de automóveis pela má qualidade dos ônibus produzidos. Suas atividades subversivas de destruição visavam principalmente a destruição e incapacitação do maquinário. O inimigo estava batendo no lugar mais tangível da fábrica ... ”Essa razão foi encontrada na fábrica de automóveis pela má qualidade dos ônibus produzidos. Suas atividades subversivas de destruição visavam principalmente a destruição e incapacitação do maquinário. O inimigo estava batendo no lugar mais tangível da fábrica ... ”Essa razão foi encontrada na fábrica de automóveis pela má qualidade dos ônibus produzidos.
O equipamento elétrico de alta tensão do trólebus YATB-1, localizado na frente do corpo, estava mal protegido da penetração de umidade em tempo chuvoso e durante o derretimento da neve. Assim como no LC, a penetração de água no equipamento elétrico danificou o isolamento, causou vazamento de corrente, mau funcionamento do equipamento e ignição por curto-circuito. A umidade também atingiu os equipamentos de baixa tensão (bateria e regulador de relé) localizados sob o corpo do trólebus, causando um tempo de inatividade adicional do trólebus. Foi difícil reparar a localização de equipamentos elétricos de alta tensão na parte frontal do gabinete. Durante a operação, verificou-se que a ausência de cabine isolada piorou as condições de trabalho do motorista.
Houve uma séria desvantagem no equipamento pneumático do YATB-1 - os dutos de ar congelaram, causando problemas de funcionamento do compressor e do sistema de freio.
Os coletores atuais trouxeram muitos problemas: mesmo em baixa velocidade (e os tróleis YATB tinham mais de 40 km / h e não aceleravam), os rolos giravam a uma velocidade terrível - vários milhares de rotações por minuto. A partir disso, eles rapidamente se desgastaram e quebraram. A vida de um vídeo foi de 8 a 10 dias. Substituir um rolo não era uma tarefa fácil, e um carrinho com um rolo quebrado ficava atordoado. Isso continuou até que, em 1938, foram usadas cabeças com sapato deslizante de grafite, que começaram a servir por muito mais tempo. Essas cabeças não apenas deslizavam bem ao longo do fio, mas também irregularidades "lubrificadas" nele. O design ainda está em uso.
Onde posso ver [ editar | editar código ]
Até recentemente, acreditava-se que os trólebus de armas nucleares não eram preservados em lugar algum. Após o desmantelamento, alguns carros permaneceram nos parques - eles foram usados como galpões e casas de mudança, mas mesmo esse “imóvel” era impiedosamente ousado em todos os lugares. Nos anos 70, vários YTB transformados em cabines ainda estavam no parque de trólebus nº 1 de São Petersburgo, um deles foi restaurado para as necessidades da Lenfilm. A máquina estrelou filmes como " Nascido da Revolução ", " Notas de um homem morto ", " Bloqueio ". A última fita se tornou fatal, ao filmar um longa-metragem sobre os dias difíceis do Leningrado sitiado, o trólebus foi descaradamente queimado de acordo com o plano do diretor. Parece que a última cópia foi perdida e a história assinou o veredicto com o YATB.
Mas literalmente um milagre aconteceu - no final dos anos 90 em uma das estações de jardinagem. Gorky, na região de Leningrado, encontrou um corpo com uma moldura, de pé em uma cabana de verão como um galpão. De acordo com o quadro com três canais longitudinais, os restauradores descobriram que o trólebus encontrado na cabana de verão era o YATB-1. No quadro estava o selo "1936". Nos últimos anos, antes de ser desativado e enviado para uma cabana de verão, essa arma nuclear foi usada como campo de treinamento em algum parque de Leningrado: os restos do mecanismo de "pedais duplos" foram encontrados na cabine do piloto. Pelas forças dos entusiastas de São Petersburgo, ele foi transportado para a cidade e restaurado em alguns anos. Agora ele está no Museu de Transporte Elétrico de São Petersburgo. Além disso, este não é apenas um corpo sobre rodas, mas um carro totalmente funcional, pronto para entrar na linha, embora o YATB-1, é claro, não funcione mais: agora seu objetivo é excursões e tiro. Em 24 de outubro de 2015, o trólebus YATB-1 chegou a Moscou para participar do festival de trólebus .
Em 2011, a Ilha Niue emitiu 4 moedas de prata da série "USSR City Transport" com um valor nominal de 2 dólares da Nova Zelândia. Uma das moedas representa o trólebus YATB-1.
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