Em 1967, mesmo na fase de formação da produção de automóveis IzhMash, os designers de Izhevsk, com o apoio da direção da fábrica, conseguiram convencer sua liderança de defesa da necessidade de criar uma plataforma de passageiros com tração dianteira fundamentalmente nova, unificada ao máximo com o Moskvich . Na verdade, tratava-se apenas de um rearranjo geral e da criação de um novo corpo moderno. Assim, todo o fardo de criar e dominar um modelo promissor recairia sobre os ombros da IzhMash, quase sem afetar os subcontratados, incluindo a MZMA , que produzia unidades de energia moscovita na época.
O Ministério da Indústria de Defesa, ao qual a Fábrica de Automóveis Izhevsk estava subordinada, achou esses motivos convincentes e deu sinal verde para o desenvolvimento de tal máquina, chegando mesmo a alocar dinheiro para o qual Renault-4 e Renault-16 foram adquiridos para estudo e dissecção.
A equipa do Izhevsk GKB-88 (este era o nome do departamento de design e experimental da produção automóvel até 1970), ao contrário do Togliatti KEO, era composta não por mestres, mas por jovens designers, principalmente formados pelo Instituto Politécnico local - ousadia , confiante em suas habilidades e um pouco ingênuo. Ao mesmo tempo, em 1967, eles já tinham um trabalho independente sério (e bem-sucedido!) Por trás deles - Izh-Kombi... Apesar das restrições iniciais ao design associadas à unificação, os jovens abraçaram com entusiasmo a criação de um carro quase fantástico naquela época.
O gerenciamento geral do projeto foi realizado pelo único especialista verdadeiramente experiente - o designer-chefe N.I. Slesarenko, que chefiou o escritório de design de motocicletas IzhMash antes de mudar para a produção automotiva. Deputado Slesarenko - V.E. Prubozumov. Sob sua liderança, uma equipe de artistas brilhantes criou: B.M. Averyanov e V.A. Saveliev (design), R.G. Glushko e P.V. Fedorov (layout).
Designers A.S. Kondrashkin, A.G. Reznik, P.I. Bazhenov e N.P. Radchenko trabalhou sob a supervisão de outro deputado de Slesarenko - V.A. Abrahamyan. Eles se depararam com uma tarefa difícil: adaptar o moscovitamotor e caixa de câmbio para tração dianteira. Era possível organizar organicamente esta unidade de energia sem mudar radicalmente seu design, só era possível longitudinalmente. A embreagem também foi deixada em série, modificando ligeiramente o cárter. Era necessário lidar principalmente com o ponto de verificação serial "412" de quatro velocidades da Omsk. Seu enchimento foi instalado em uma nova carcaça que continha um pequeno acréscimo: a transmissão do torque do eixo de saída encurtado era realizada por engrenagens adicionais, não para trás, mas para frente, até a engrenagem principal do acionamento dianteiro. Como resultado de ajustes despretensiosos, a unidade de alimentação permaneceu 90% unificada com a serial.
O cárter de alumínio da transmissão final foi preso à maré do cárter do motor. Para não ser inteligente com juntas homocinéticas licenciadas e, novamente, em nome da unificação, os pares mais próximos de juntas cardan moscovita foram usados na tração das rodas.
Para reduzir a altura do motor, que tinha crescido visivelmente devido à transmissão principal, optou-se por "abastecê-lo lateralmente". Se na série "Moskvich" o eixo do curso do pistão se desviou da vertical em 20º, então no IZH-13 esse valor foi de 45º. Claro, o assunto não se limitava a uma simples rotação mecânica em torno do eixo longitudinal. Um grupo de acompanhantes, liderado por V.F. Shevchenko, fez um trabalho muito sério. Tive que mudar o design do suporte do motor. O uso do carburador horizontal Solex, que permitiu economizar centímetros extras de altura, exigiu um novo coletor de admissão. O sistema de exaustão também foi alterado. O sistema de refrigeração recebeu um termostato Fiat.
A suspensão dianteira era simples - independente, com molas nos braços soldados transversais, que eram presos a uma viga transversal alta. Os projetistas "espiaram" a configuração da suspensão traseira de ... veículos blindados de transporte de pessoal. Também foi feito independente, com barras de torção transversais. Em primeiro lugar, possibilitou, se necessário, alterar a sua rigidez ajustando a tensão das barras de torção e, em segundo lugar, permitiu baixar o piso do tronco ao máximo.
Claro, seria possível dominar a produção de toda a "mecânica" do IZH-13 sem muito trabalho e investimentos significativos. Os designers lidaram com a tarefa de unificação de forma brilhante.
O corpo do IZH-13 era de vanguarda não apenas pelos padrões conservadores soviéticos, mas também do ponto de vista do design ocidental progressista daqueles anos. A própria ideia de um cinco portas estava longe de ser nova. Muitas firmas ocidentais usaram de bom grado carrocerias como hatchback, fastback ou liftback, mas a maioria desses carros se assemelhava mais a sedans, nos quais a borda de fuga do teto é conectada pelo plano da quinta porta à borda superior do porta-malas. Um exemplo marcante é o mesmo Renault-16, reconhecido como o melhor carro europeu de 1966. A carroceria, já em 1968 criada em esboços de Blagorazumov, Averyanov e Savelyev, não era como qualquer carro estrangeiro existente.
Ele era absolutamente original e autossuficiente. Além da "beleza pura", ele possuía uma série de inovações revolucionárias para nossa indústria automotiva. Em primeiro lugar, portas com estampagem sólida foram usadas no projeto. Antes disso, a moldura de vidro em todos os carros de passageiros domésticos era uma parte separada. Em segundo lugar, a ótica frontal foi combinada em unidades únicas, ideologicamente próximas aos faróis modernos. As luzes traseiras também foram projetadas como unidades multifuncionais únicas. Em terceiro lugar, as lacônicas maçanetas de segurança não se projetavam além da superfície lateral das portas.
De perfil, o carro tinha proporções tão verificadas que dispensava molduras e caixilhos decorativos - a dinâmica das formas era enfatizada por uma única estampagem longitudinal. Por uma silhueta rápida e em forma de cunha, tive que fazer um sacrifício engraçado. A guerra de um linker pelo excesso de altura do trem de força teria terminado em vitória, o suficiente para um carro convencional com uma linha de capô mais ou menos horizontal. Mas para o capô inclinado do IZH-13, todos os truques não foram suficientes. A pergunta era simples: ou você precisa abandonar a silhueta esportiva da frente, ou ... O perfil não foi alterado, e uma "corcunda" baixa foi feita no capô. Não havia onde escondê-lo, então eles decidiram fazer um truque: eles não apenas fingiram que era intencional, mas também enfatizaram esse elemento incongruente, pintando-o com tinta preta fosca - eles dizem,
No entanto, essa corcunda negra não quebrou a harmonia geral. O forro do radiador, os pára-choques e outros elementos da plumagem, para a maioria dos carros que brilhavam em cromo naquela época, para Izha eram feitos de plástico preto ou pintados com tinta preta. Aliás, inicialmente, os artistas conceberam pára-choques de plástico integrados que eram muito progressivos para aqueles anos - existem até estampagens correspondentes para eles no corpo - no entanto, a falta de materiais e equipamentos adequados (leia-se - financiamento) não os permitiu ser completado no nível adequado e "Ninguém entendeu. Nós nos limitamos aos pára-choques comuns com dobradiças, trazidos para o estilo geral de decoração.
Resta acrescentar que o protótipo Izhevsk ficou mais baixo e mais curto, mas mais largo do que o "Moskvich-412"... Em seu banco traseiro, três pessoas estavam acomodadas em silêncio.
O principal ideólogo dos hatchbacks foi Pagorazumov. Ele também inventou o nome "Start" para IZH-13.
Em 1971, um modelo de plasticina de demonstração em tamanho real do carro estava pronto. Em 8 de fevereiro de 1972, um pedido foi submetido ao Comitê de Invenções e Descobertas do Conselho de Ministros da URSS. Em 20 de outubro de 1972, o comitê emitiu o Certificado de Desenho Industrial nº 2.717 para um grupo de designers que participou da criação do exterior IZH-13. A carroceria única Start foi oficialmente registrada no mundo do design industrial.
Infelizmente, tendo se estabelecido próximo ao lado da "defesa" Izhmash e se tornando sua subdivisão estrutural, a Fábrica de Automóveis Izhevsk foi subordinada ao não "perfil" Ministério da Indústria Automotiva da URSS (mais uma vez recriado como um departamento independente em 1965 , apenas um ano antes do início da construção do IzhAvto), e o Ministério da Indústria de Defesa da URSS, chefiado pelo S.A. Zverev.
A produção automotiva em uma empresa de defesa não era apenas um fardo, mas uma espécie de tarefa terciária. O financiamento para o desenvolvimento e produção de novos tipos de armas e novos modelos de carros pequenos Izhevsk teve que ser realizado a partir de uma "caldeira". Claro, o equipamento militar tinha prioridade. A fábrica de automóveis de Izhevsk cumpriu a tarefa estabelecida pelo estado - produção em massa de carros para o mercado interno, e parecia que mais não era exigido dela. Algumas fontes afirmam que na primeira metade dos anos 70 Zverev ajudou ativamente o diretor da fábrica de construção de máquinas de Izhevsk I.F. Beloborodov vai tirar dinheiro do Conselho de Ministros da URSS para a produção do IZH-13 "Start" desenvolvido por designers Izhevsk por iniciativa. Infelizmente, sem sucesso.
E ao mesmo tempo, de acordo com as memórias de Viktor Vasilyevich Kovalenko, que trabalhou na IzhAvto por mais de 20 anos como engenheiro-chefe, Zverev poderia rudemente, com obscenidades, iniciar pedidos de financiamento para o desenvolvimento ou produção de carros: “O exército está pedindo tanques, mas que tipo de carro é você - então! .. ". Do ponto de vista dos mais altos interesses do Estado, a posição é perfeitamente compreensível ...
O segundo veio automaticamente após o primeiro problema. O único motor disponível para a Fábrica de Automóveis Izhevsk era o UZAM-412. Mas, em primeiro lugar, eles já eram fornecidos com AZLK e IZH e não havia para onde levar motores adicionais, então IzhAvto poderia dominar o novo modelo apenas parando a produção de alguma outra máquina. E, em segundo lugar, a Ufa Automotive Engine Plant era uma subdivisão da UMPO (Ufa Engine-Building Production Association), e esta associação desenvolveu e produziu motores de aeronaves. Praticamente não houve chances de a UZAM desenvolver novos motores para os novos modelos do IZH, uma vez que todos os recursos foram direcionados ao atendimento de ordens da Aeronáutica. Acontece que uma "produção não central" forneceu unidades de energia a outra "produção não central".
Seja como for, o Ministro da Indústria da Defesa S.A. Zverev, pelo menos, não se opôs ao desenvolvimento de um novo modelo "Izha". Não se sabe se ele iria implantar seriamente esse projeto por meio de seu departamento, ou seja, não apenas coordená-lo em todos os andares da Comissão de Planejamento do Estado, mas também financiar todas as etapas anteriores ao início da produção em série. Muito provavelmente, o ministro esperava apresentar uma surpresa agradável e não vinculativa para a Indústria Automotiva: olhe, dizem, que milagre meus jovens construíram! Depois disso, de acordo com o plano do ministro, todos no Ministério da Indústria Automobilística admiram, o projeto é imediatamente colocado sob sua proteção para implementação, e o ministro recebe um prêmio do governo e continua trabalhando com tranquilidade em seus tanques. Esta versão é apoiada por uma carta oficial, enviado por Zverev à liderança do Conselho de Ministros em 1971 Nele, o ministro não só propõe organizar em IzhAvto a produção de carros pequenos de tração dianteira de seu próprio projeto, mas fazê-lo em estreita cooperação com a Renault, um fornecedor comprovado de equipamentos para carroceria. (Em 1969, o equipamento principal avaliado em várias centenas de milhões de rublos para a prensa, soldagem e carroceria, pintura, galvanoplastia e fábricas de montagem de Izh-Auto foi comprado na França por meio da Renault e Erfurt.)
No entanto, nem no Conselho de Ministros, nem no Ministério da Indústria Automóvel, para onde foi encaminhada a carta, a ideia de Zverev suscitou entusiasmo. De acordo com altos funcionários, a programação dominada por duas novas fábricas de automóveis - VAZ e a própria IzhAvto - mais os produtos AZLK , GAZ e ZAZ foram capazes de satisfazer plenamente as necessidades do mercado doméstico de automóveis de passageiros e as ambições de exportação do estado .
Quando, em dezembro de 1972, o único protótipo laranja brilhante foi finalmente montado e lançado no pátio da fábrica, pronto para passar por todos os procedimentos exigidos no nascimento de um novo carro, descobriu-se que ninguém além dos próprios criadores estava interessado nisso. Em qualquer caso, o IZH-13 não era esperado em nenhum lugar para testes estaduais, ninguém tinha pressa em decidir seu destino. Tentaram apresentar o carro ao conselho técnico do Ministério da Indústria Automobilística, mas sem sucesso. Como resultado, os testes foram realizados por conta própria, nas estradas de Izhevsk.
"Start" provou ser uma máquina muito ativa. Em qualquer caso, em termos de indicadores básicos, não era inferior ao "Moskvich-412": o carro desenvolveu 145 km / h, acelerou para centenas de km / h a partir da paralisação em 17 segundos, o consumo médio de combustível foi de 10 l / 100 km. Ao contrário dos temores de cardan duplo acionamento, as rodas dianteiras não se restringem a sua subviragem - o raio de viragem era o mesmo de "Moskvich" -. 5,25 m
experimentou tudo o que você pode e pode verificar que a plataforma, os operários lembraram o ministro da indústria de defesa fez planos conjuntos para transformar Izhevsk na capital automotiva da URSS e começou a esperar.
Zverev retomou a correspondência lenta com a liderança do Conselho de Ministros da URSS. O fim das esperanças foi posto por uma carta do Vice-Presidente do Conselho de Ministros V.N. Novikov datado de 17 de julho de 1974. A essência da carta resumia-se ao seguinte: por sua própria iniciativa, você está destruindo o bom funcionamento do mecanismo de uma economia planejada, enquanto os benefícios obtidos com a implementação do projeto não são evidentes. Dominar a produção de um carro pequeno não programado com tração dianteira prometia apenas uma dor de cabeça e problemas que não eram justificados pela necessidade macroeconômica. Nem os criadores do IZH-13 nem o Ministro Zverev puderam se opor a isso. Este foi o fim da saga, o projeto IZH-13 "Start" foi finalmente encurtado e a Izh-Auto caiu em letargia por décadas, tornando-se uma fornecedora de "saltos" para toda a União na clássica plataforma "412th" .
A fábrica levou os próximos 20 anos para criar e dominar a produção do primeiro modelo independente, Orbita .
O IZH-13 sobrevivente está atualmente em exibição no museu da fábrica da Fábrica de Automóveis Izhevsk. Texto - Konstantin Andreev
|
Nenhum comentário:
Postar um comentário