A história recente de nosso país contém muitas mudanças bruscas. Um desses momentos da história foi a abolição, em 1957, da subordinação departamental das empresas, com a abolição simultânea da União e dos ministérios republicanos. A gestão da indústria passou a ser feita segundo o princípio territorial, e as empresas foram transferidas para a jurisdição das autarquias locais da indústria - os chamados Conselhos de Economia Nacional.
O nascimento da Fábrica de Ônibus Kurgan está relacionado com o surgimento dos Conselhos Econômicos na URSS. A extinção dos ministérios ocorreu quando as empresas subordinadas foram transferidas para os Conselhos Econômicos por afiliação territorial. Por exemplo, o empreendimento p / I A-1852, pertencente ao Ministério da Indústria de Defesa (foi liquidado em 14 de dezembro de 1957), estava sujeito a transferência para o Conselho Econômico de Kurgan. Levando em conta a necessidade de carregar a produção resultante com o lançamento de produtos civis, em 19 de setembro de 1957, com base na proposta do Conselho Econômico de Kurgan, foi adotada uma Resolução do Conselho de Ministros da RSFSR sobre a organização da produção de ônibus nesta empresa.
O primeiro ônibus KavZ-651A foi produzido em 14 de janeiro de 1958 - os trabalhadores da fábrica combinaram especialmente a data para a conferência da festa na cidade. Na verdade, era o mesmo PAZ-651A (cujo desenho, por sua vez, remontava ao GZA-651 com uma estrutura ainda de madeira), produzido na época pela PAZ e cuja documentação foi transferida para Kurgan. O primeiro ônibus produzido pela Fábrica de Ônibus Kurgan foi posteriormente transferido para a fábrica Kurgan, p / caixa # 12 (na verdade, este é o verso da KavZ, que fabricou cabines para MAZ-529 e MAZ-535 , fabricadas na KZKT) para, conforme indicado na alienação de para o departamento de transportes da empresa PO Box 12 ".
No início, o ônibus produzido era completamente idêntico ao modelo PAZ e ainda, apesar do fraco equipamento da empresa, tinha uma estrutura toda em metal (além disso, os primeiros KAVZs na documentação de fábrica foram nomeados exatamente como PAZ-651A!) . KavZ-651A, como PAZ-651A , foi produzido em um chassi a gás especialmente preparado, que tinha a designação GAZ-51I . Os ônibus foram inicialmente montados sem qualquer mecanização. Conjuntos pesados - o telhado, a base do piso, etc. - eram carregados e instalados manualmente. No entanto, no final de 1958, 506 ônibus foram montados.
Externamente, os ônibus dos primeiros lançamentos diferiam das subseqüentes luzes laterais "Victory" localizadas sob o para-brisa (elas desapareceram já em 1958, logo após o início da produção), e da grade do radiador semicircular original. Esta grade tornou-se uma espécie de cartão de visita de todos os PAZs e KAVZs dos primeiros cinco anos de produção, dando lugar à cauda padrão do caminhão GAZ-51A apenas no final de 1962 - a fim de reduzir a intensidade de trabalho na fabricação de ônibus , em 18 de setembro de 1962, foi expedido à planta o despacho nº 680, prescrevendo, desde a mesma data, ir para a instalação dos standard, do caminhão GAZ-51A, painel superior do capô, grade do radiador e guarda-lamas da grade do radiador. Curiosamente, por algum motivo, o documento não dizia respeito aos ônibus no desempenho de exportação - sua plumagem foi unificada com o resto das KAVZs apenas pelo despacho nº 235 de 20 de dezembro de 1962, segundo o qual a introdução de um revestimento simplificado nas eles aconteceriam a partir de janeiro de 1963 ... A propósito, os ônibus da série de exportação (e de exibição) poderiam ser equipados adicionalmente com pára-choques cromados e aros de faróis cromados, mas com o tempo, as modificações de exportação pararam de diferir externamente dos ônibus da produção principal.
Em separado, deve-se notar que o lançamento de ônibus com uma grade do radiador a gás padrão ocorria periodicamente antes do lançamento do pedido nº 680. O principal motivo de sua ocorrência foram as falhas com características originais do capô de penas - por exemplo, por esse motivo, em 29 de dezembro de 1960 foi emitido um pedido para a fábrica №204, direcionando a parte a produzir ônibus no valor de 30 peças com um padrão plumagem de GAZ-51A devido à falta de capuzes originais.
É difícil dizer exatamente quando os operários da fábrica começaram a executar o pedido de troca de "front end": assim que um novo "input" foi recebido, ou ainda tinham algum tipo de acúmulo de peças originais da cauda, que os ônibus foram equipados por algum tempo. Seja como for, com um grau de certeza suficiente, pode-se argumentar que desde o início de 1963, o KavZ-651A já recebeu definitivamente o front-end padrão do GAZ-51A , com o qual foi produzido até ser descontinuado .
Na segunda metade de 1959, os esquemas de cores para a pintura de ônibus foram aprovados e a nomenclatura das tintas foi simplificada. A maioria dos ônibus foi pintada em um esquema de duas cores, onde a parte inferior era cinza-azulada e a parte superior era branca.
Como o KavZ-651A foi lançado, ele praticamente não mudou. Para além da alteração do design da frente, é de referir ainda a alteração da forma das dimensões superiores, ocorrida por volta do final de 1964 - início de 1965. Um pouco antes, em fevereiro de 1963, de acordo com GOST 8769-58, uma nova tecnologia de iluminação traseira foi introduzida. As luzes de marcação vermelhas nas encostas do telhado permaneceram no lugar, mas abaixo, em vez do equipamento de iluminação anterior, duas lâmpadas foram instaladas nos cantos do corpo na parte inferior e dois indicadores de direção vermelhos nos cantos do corpo sob o cinto central moldagem. Ao mesmo tempo, luzes laterais, luzes de freio, refletores foram combinados nas luzes traseiras, e uma seção de iluminação da placa foi adicionalmente construída na lâmpada esquerda, que foi instalada acima da lâmpada.
Por volta de 1970, na junção da transição para a produção de KavZ-651Bem vez de KavZ-651A, o barramento mudou ligeiramente na aparência. Em primeiro lugar, a janela quadrada do indicador de rota da inclinação do telhado frontal desapareceu e, em segundo lugar, a porta traseira recebeu um carimbo para acomodar a placa do carro. Assim, o desenho da lâmpada traseira esquerda foi ligeiramente simplificado, que se tornou completamente unificado com a direita, e a própria lâmpada da matrícula foi agora embutida na porta - lâmpadas com vidro transparente ficavam acima do número, no "visor" da estampagem e não eram visualmente visíveis.
Em setembro de 1970, o KavZ-651A deu lugar ao KavZ-651B modernizado na linha de montagem .
Voltando ao GZA-651, é preciso dizer que a tecnologia para a produção de ônibus "tipo GZA-651" (mesmo com estrutura de madeira) era tão simples que poderia ser dominada não só por empresas bem equipadas, mas também por pequenas fábricas de reparos de automóveis. Cópias diretas do GZA-651 foram produzidas pela fábrica de ônibus Pavlovsk (GZA-651, PAZ-651 ), pela fábrica de reparos de aeronaves de Riga nº 2 (RARZ-651) e pela fábrica de reparos de automóveis Tartu nº 3 (GZA-651). As fábricas departamentais em toda a URSS fizeram ônibus muito semelhantes ao GZA-651: na aldeia de Shchekino e Skuratovsky (região de Tula), Kiev (Ucrânia), Semyonov (região de Gorky), Tosno (região de Leningrado), Kaunas (Lituânia), Apsheronsk (região de Krasnodar )) e etc.
Alguns desses fabricantes quase copiaram a carroceria de acordo com o modelo e semelhança do GZA, alguém apenas começou a partir da ideia geral do projeto, criando de forma independente suas próprias versões, e alguém usou a documentação pronta do Aremkuz Moscou oficina de automóveis, que foi especialmente retrabalhada e simplificou o modelo 651º para fazê-lo em pequenas oficinas (por exemplo, no projeto de Aremkuz, o escasso vidro de canto curvo do vidro frontal foi abandonado).
Os ônibus da produção Kurgan desta série são fáceis de distinguir graças à inscrição estampada "Planta de ônibus Kurgan" nas laterais do capô removível, que estava em todos os ônibus da família 651 sem exceção (as únicas exceções são os primeiros KAVZs, que tinham paredes laterais originais feitas à mão). |
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