Experiente com tração nas quatro rodas ZIS-110Sh (1949).
A principal característica deste carro era a tração nas quatro rodas. Era fornecido por dois eixos motrizes do carro "Dodge WC51", e o eixo dianteiro tinha juntas cardan do tipo "weiss". No período pós-guerra, havia uma quantidade considerável de tecnologia antiga de Lendleut que sobrou da guerra. Para não projetar novas unidades, decidimos escolhê-las dentre a gama de unidades americanas disponíveis. Com a caixa de transferência, a conexão era fornecida por dois eixos cardan alongados do ZIS-110. A mesma caixa de transferência, que também pertencia ao "Dodge" e tinha uma relação de transmissão de 1: 1, era acionada da caixa de câmbio por um eixo de hélice intermediário curto especial. O coração do novo veículo todo-o-terreno é o mais potente e melhor motor de passageiros do carro ZIS-115,
Os retentores de óleo vazavam constantemente nos eixos de tração e nas caixas de distribuição. A conexão estriada dos eixos de junta universal costumava se desgastar. E apenas o motor apoiou a homenagem da marca.
Ambas as suspensões eram dependentes de molas semi-elípticas e uma barra anti-roll foi usada na parte traseira. Um sistema de freio Dodge foi instalado no carro pesado. Mas os grandes valores das distâncias de parada colocaram em questão a conveniência de usar esses freios em particular. A direção não era melhor. Foi emprestado do ZIS-110 e apenas as barras de direção eram especiais. Aparentemente, os projetistas não levaram em consideração que as cargas off-road transferidas para a direção requerem um reforço significativo desta unidade. Como resultado, a falha dos rolamentos de rolos desativou duas vezes a caixa de direção.
O problema dos pneus foi resolvido da maneira mais simples: dos disponíveis, pegaram o maior. Eram pneus ZIS-115, dimensão 7.50-17, modelo I-85. Uma solução rápida para o problema foi de lado durante o teste da máquina. A noção de que um pneu com um padrão de banda de rodagem regular na forma de um "verificador de suavidade" conduziria igualmente bem na rodovia e depois superaria sem esforço as lamacentas estradas rurais na primavera, foi destruída nos primeiros testes. Depois de um infeliz erro de cálculo e de uma abordagem mais detalhada a este problema, decidiu-se utilizar pneus com armadilhas gruito, que proporcionam uma melhor aderência em condições de lama. A URSS não produziu pneus adequados com talões de solo, então eles decidiram pegar pneus Goodyear importados no tamanho 9,00-16 do mesmo Dodge, permanecendo em grande número em nosso país após a guerra. Com os novos pneus, o ZIS-110Sh aumentou visivelmente sua agilidade. Trechos anteriormente intransponíveis de estradas nevadas e pantanosas, em que os "mobilizados" apenas se debatiam desamparadamente, agora podiam ser vencidos por ele em 1ª, e às vezes em 2ª marcha.
Em geral, a passabilidade do ZIS-110Sh foi uma ordem de magnitude maior do que a do modelo 110, mas ainda não pode ser chamado de exemplar. O carro não tinha torque suficiente, apesar de ter sido utilizado o motor do ZIS-115, que tinha mais potência do que o 110º. Até certo ponto, a proposta de usar um desmultiplicador para melhorar a tração ajudaria a resolver esse problema. Mas essa proposta não foi cumprida.
O corpo era outro grande problema. A carroceria permanece praticamente inalterada, com exceção do alongamento das saias do pára-choque dianteiro e traseiro e da adição de uma faixa decorativa sob os pedais, mas essas mudanças visavam preservar a proporcionalidade do carro ao invés de realmente se adaptar às condições off-road . Essa atitude frívola em relação ao corpo logo começou a causar problemas. Um deles foi a visibilidade, que piorou com a elevação do carro acima do solo em 32% em geral e em 42% através do pára-brisa.
Entregou problemas e selos consideráveis. Na rodovia, eles eram ótimos, mas fora da estrada eles não resistiam ao escrutínio. Na primavera e no outono, a água vazava por eles e, no verão, ao passar por uma estrada rural, o sal enchia-se de poeira. A poeira também causou outro problema. Ele penetrava no compartimento de passageiros com um poço se o passageiro abrisse a janela e quisesse se refrescar, então todas as janelas eram fechadas durante o movimento. Um ar condicionado poderia ajudar a resolver esse problema e criar um microclima interno, mas a conveniência de seu uso só foi revelada durante os testes, e ele não teve tempo de ocupar seu lugar no carro. Além disso, a carroceria, projetada para movimentos medidos no asfalto, no off-road passou a emitir rangidos, batidas e outros sons que interferem no conforto dos passageiros. A aparência também sofreu: o polimento foi arrancado impiedosamente pelos galhos da floresta e salpicado de lama na estrada. O esmagamento da parte inferior do forro da carroceria ao dirigir em estradas acidentadas também não agradou aos olhos do passageiro. Mas, talvez, a principal desvantagem do corpo fosse a falta de conveniência. Como resultado de tais mudanças significativas no chassi, a suspensão tornou-se mais áspera e não podia mais ser comparada com a 110ª.
Em geral, todos esses problemas tinham solução, mas permanecia um, o mais importante, que poderia facilmente apagar o longo trabalho de muitas pessoas. Em estradas não pavimentadas e rurais, todos os transportes se movem ao longo de uma faixa, que geralmente é determinada por caminhões. Em 1949, eram ZIS-150 e ZIS-5. A pista feita por essas máquinas era profunda e, embora a folga do ZIS-110Sh (226 mm) fosse maior do que a do ZIS-110 (170 mm), ainda não atingiu o ZIS-150. Verdadeiramente não um consumo de combustível leve, que era de 30 l / 100 km na rodovia e até 67 l / 100 km fora de estrada com um peso total de apenas 15% a mais que o da ZIS-110, exigiu a instalação de um novo tanque de gás com um suprimento maior de combustível. Já o ZIS-110Sh tinha um tanque de gasolina de 113 litros (o ZIS-110 tinha 80 litros), o que era suficiente para 170-230 km em diferentes modos de condução. O novo tanque mal conseguiu tomar seu lugar no carro, o que, entretanto, não o salvou do contato com a estrada. Além do tanque de combustível, os apoios de pés do corpo, assim como o silenciador, localizado bem próximo ao tanque de combustível, tocavam o solo.
Olhando mais de perto o exterior do carro, você pode notar um ligeiro aumento no tamanho. As dimensões da máquina eram (entre parênteses - os dados do ZIS-110): comprimento 6026 (6050) mm, largura 2075 (1958) mm, altura 1958 (1762) mm. base 3781 (3760) mm. Apesar da transmissão mais complexa durante os testes na rodovia, o carro surpreendeu agradavelmente seus criadores, apresentando uma velocidade máxima igual à velocidade do GAZ M-20 - 105 km / h. E embora a velocidade mostrada pelo ZIS-110SH não fosse tão impressionante quanto a do ZIS-110 (143 km / h), pode ser considerada uma conquista.
Resumindo, gostaria de dizer que com a abundância de deficiências no carro, o carro tinha futuro. Além de duas amostras criadas com base no "Dodge-WC51", mais duas cópias foram construídas usando nós domésticos. Todos os quatro veículos ZIS-110Sh foram destruídos após os testes. A criação do modelo ZIS-110Sh marcou o início de um novo tipo de carro de alta classe com um arranjo de rodas 4x4. A URSS foi uma das primeiras a reconhecer a necessidade dessas máquinas e começou a desenvolvê-las. O ZIS-110SH foi seguido pelo ZIS-110P, que também foi criado em unidades domésticas e produzido em uma tiragem de cerca de 47 exemplares. |
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