No edifício experimental do "Izhmash" em construção, os "moscovitas" foram montados a partir de peças produzidas em várias empresas do país. As estampagens da carroceria foram fornecidas pela MZMA , as caixas de câmbio vieram de Moscou e Omsk, motores - de Moscou e Ufa, peças de suspensão e direção - da Perm, radiadores - da Votkinsk. Os eixos traseiros vieram da fábrica mecânica Izhevsk. Num artigo publicado em 1969 pela revista "Za Rulem", o chefe do departamento de controle de qualidade da produção automotiva, V.V. Kovalenko reclamava da desonestidade de subcontratados, interrompendo o fornecimento de componentes, e sonhava com aquele dia em que a maioria das peças passaria a ser produzida pela própria IZH, e o empreendimento atingiria a capacidade planejada de 220 mil carros por ano.
Paralelamente à produção de automóveis, procedeu-se à construção dos edifícios principais de uma fábrica de automóveis com ciclo completo de produção de carrocerias e montagens. Claro, era mais fácil construir uma gigante automobilística não em um campo aberto, mas em uma zona industrial desenvolvida, no entanto, propondo economizar fundos estatais, usando Izhmash como base para a produção futura, Ustinov estava pregando uma peça. Para a construção das novas edificações, foi necessário escavar e movimentar 3 milhões de metros cúbicos de solo e colocar 20 mil metros cúbicos de concreto. A área total das oficinas era de quase 540 mil metros quadrados, e o território do empreendimento ocupava mais de 120 hectares. O comprimento total das linhas transportadoras era de 33,5 km. Pela primeira vez na União Soviética, as instalações industriais foram construídas com helicópteros.
O ministro da Indústria de Defesa também torceu o coração ao declarar que era inadmissível "se envolver com os capitalistas". Uma prensa exclusiva para estamparia foi encomendada na França em 1969, e o navio a motor Neva foi usado para transportar o colosso de 160 toneladas de Le Havre para Udmurtia, e 9 tratores e tratores estavam arrastando a carga do porto para a nova fábrica em um carrinho especial.
O equipamento principal avaliado em várias centenas de milhões de rublos para as indústrias de prensas, soldagem e carroceria, pintura, galvanoplastia e montagem foi adquirido através da Renault e Erfurt. Das 40 linhas automáticas e mecanizadas de fluxo da oficina para estamparia de grandes e médias folhas, 6 foram fabricadas pela Renault. 26 linhas foram fornecidas por Erfurt. A alta qualidade dos "moscovitas" de Izhevsk, que os distinguia favoravelmente dos seus homólogos de Moscou nos primeiros anos de produção, era explicada por rumores populares pela disciplina de "defesa" na fábrica e pelo uso de tecnologias "militares". Na verdade, a qualidade era garantida pela automação de equipamentos importados, que parava instantaneamente a esteira ao menor violação de tecnologia ou falha de produção.
Já em 1969, uma pequena estamparia entrou em funcionamento. Um pouco mais tarde, foram concluídos os edifícios das oficinas de soldadura, pintura e montagem da “carroceria branca”, bem como as oficinas de soft assemblies e montagem final da viatura. Em 31 de outubro de 1970, o transportador principal entrou em operação e o empreendimento foi oficialmente colocado em operação. Já em 1971, a fábrica produzia mais de 71 mil carros da marca IZH.
É curioso que, ao contrário dos desejos de Kovalenko, a empresa não tenha mudado para a autossuficiência total em componentes. A fábrica dominava a produção de carrocerias, mas entre seus parceiros-fornecedores, além da Ufa Motor Plant, Perm e Votkinsk e Mordovia, e muitas outras cidades ainda estavam listadas. Em 1975, das 13 mil peças necessárias para a montagem completa de Moskvich, a Fábrica de Automóveis Izhevsk produzia apenas 4 mil. Ao mesmo tempo, a cobertura desse fato pela imprensa soviética mudou radicalmente. A cooperação industrial não era mais chamada de “inconveniente temporário”, mas a melhor prática moderna de “especialização”.
A Fábrica de Automóveis Izhevsk entrou em operação quase simultaneamente com a VAZe o estado exigia a mesma produtividade dessas empresas: por exemplo, a produção anual de carros por empregado em cada um dos dois projetos estava prevista no patamar de 20-23 unidades. Ao mesmo tempo, a capacidade total do projeto da IZH era quase três vezes inferior à do gigante industrial Togliatti.
Junto com o modelo Moskvich-408 , a Fábrica de Automóveis Izhevsk no Edifício Experimental em dezembro de 1967 começou a produzir o mais novo modelo MZMA , Moskvich-412 , em pequenos lotes .
A principal diferença entre o Moskvich-412 e o modelo anterior era o motor M-412, desenvolvido sob a liderança da I.I. Okuneva. Você pode ouvir muitas vezes que este motor foi baseado no motor BMW M10 de 1,5 litros do modelo de 1961, mas na realidade esses dois projetos têm apenas duas soluções técnicas verdadeiramente comuns: o bloco de cilindros inclinado em 20 graus e o ângulo entre o V- válvulas de admissão e escape em forma. E se o ângulo de inclinação escolhido era consequência da necessidade de encaixar um motor visivelmente maior no antigo compartimento do motor, então o ângulo da válvula simplesmente proporcionava melhores características de admissão e escape. O resto do motor soviético diferia do alemão tanto no design quanto na localização da maioria das unidades.
Possibilidades de MZMAdaqueles anos, não permitiam a produção de mais de 30 mil novos motores por ano, portanto, foram consideradas opções para a construção de uma fábrica de motores separada subordinada à MZMA , em Serpukhov ou Mtsensk, mas, em última instância, pela decisão do Presidente do Comitê de Engenharia Automotiva e de Trator NI Strokin, de acordo com o Presidente do Comitê Estadual de Tecnologia da Aviação P.V. Dementyev, a produção do motor 412 foi organizada em Ufa em uma fábrica de motores. Esta empresa dedicava-se à produção de motores de aeronaves e em sua estrutura foi organizado um p / ya-100 separado para a produção de motores de automóveis.
Os projetistas da UMP propuseram a fundição de blocos de cilindro em liga de alumínio (originalmente o projeto previa sua fundição em ferro fundido, uma vez que as possibilidades de fundição de blocos em alumínioa Fábrica de Automóveis de Moscou não o tinha) e em outubro de 1965 a documentação do projeto foi devidamente revisada pelo departamento de motores da OGK MZMA .
Em outubro de 1965, a direção partidária do país decidiu abandonar o sistema territorial de gestão industrial e retornar ao sistema setorial de gestão. As regiões econômicas criadas durante a reforma foram abolidas; junto com eles, conselhos de economia nacional em todos os níveis foram liquidados e os ministérios industriais foram restaurados. Como resultado, a situação paradoxal atual apenas se consolidou - MZMApermaneceu subordinada ao Ministério da Indústria Automotiva, e a Ufa Motor Plant, que produzia motores para "moscovitas", passou para o Ministério da Indústria de Aviação.
A produção de motores para "Moskvich-412" foi dominada em Ufa em outubro de 1967, e em dezembro de 1967 novos "moscovitas" foram lançados por IzhMash. É digno de nota que nos primeiros anos a maioria dos motores M-412 foi para IzhMash, e MZMA , o desenvolvedor do motor, recebeu o mínimo e foi forçado a continuar a produzir o desatualizado Moskvich-408 de baixa potência por vários anos mais - até Dezembro de 1975.
Em meados de 1970, os carros Izhevsk receberam um novo emblema na grade do radiador - em vez do chamado "Saturno" (um círculo cercado por um anel, no qual as letras "IZH" estavam inscritas), um emblema quadrado mais lacônico apareceu com as letras IZH inscritas em um círculo em um fundo azul.
Durante todo o período de produção do "Moskvich-412", o MZMA (em 1968 o MZMA foi rebatizado de AZLK) melhorou constantemente seu design. Um novo corpo unificado foi criado ( "Moskvich-412IE") com um layout modificado do compartimento do motor, que se tornou igualmente adequado para a instalação dos motores 408 e 412. Para criar uma coluna de direção dobrável que pode ser dobrada com o impacto, um mecanismo de mudança de marcha montado no chão foi projetado e a alavanca de mudança movida da coluna para o chão. Uma nova embreagem de mola de diafragma, licenciada pela Borg & Beck, foi introduzida na transmissão do carro, e a caixa de câmbio também foi redesenhada. Um impulsionador de freio a vácuo hidráulico foi incluído no sistema de frenagem. A maioria dessas mudanças foi implementada em máquinas Izhevsk, mas devido à falta de componentes, com um atraso significativo.
Parece que o atraso na atualização do interior do carro Izhevsk tornou-se um tempo recorde - se no painel, soleiras das portas e pilares centraisde Moscou, forros "moscovitas" à prova de traumas apareceram em 1968 (e em 1971 uma caixa de painel completamente "macia" e novos apoios de braço apareceram), então em Izhevsk essas inovações apareceram apenas em 1976, e mesmo então apenas em conexão com a compra de AZLK programa de exportação de ferramentas e equipamentos mais modernos para trabalhar com plásticos. O equipamento antigo foi transferido para a IzhMash, e somente após a instalação das linhas recebidas de Moscou (cujo recurso foi depreciado, aliás, apenas em 10%), o interior "de ferro" dos carros Udmurt adquiriu características modernas.
Algumas mudanças quase não alcançaram o 412º "moscovita" de Izhevsk. No final de 1969, o lançamento do "Moskvich-412IE" reestilizado foi lançado em Moscoucom faróis retangulares da fábrica da Alemanha Oriental FER e novas luzes horizontais traseiras. Mudanças semelhantes deveriam ter afetado o carro de Izhevsk, mas se o novo equipamento de iluminação traseira fosse fornecido a IzhMash em volume suficiente, a fábrica não tinha cotas suficientes para novos faróis - quase todo o volume foi consumido pela fábrica de automóveis de Moscou . Em 1971, a situação com faróis retangulares ficou mais fácil, mas após o início da produção do Izh-Kombieste modelo assumiu quase todo o volume da cota Izhevsk para faróis FER, e o pouco que restou foi instalado principalmente em modificações de exportação de carros Izhevsk. Por este motivo, quase todos os Izhevsk Moskvich-412 para o mercado interno foram equipados com uma nova grade do radiador original com ranhuras verticais características, desenvolvida pelos projetistas para os faróis redondos anteriores, mas ao mesmo tempo totalmente intercambiável com o de Moscou.
Um desenvolvimento posterior do Izhevsk "Moskvich-412" foi o reestilizado "Moskvich-412IE-028", que apareceu em 1982 . Texto - Konstantin Andreev, Igor Denisovets
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