Para resolver o crescente problema de tráfego de passageiros nas grandes cidades da URSS após a guerra, em 1946, foram criados três veículos urbanos, parcialmente unificados entre si em termos de elementos de carroceria: o trólebus MTB-82D , o bonde MTV-82 e o barramento ZIS-154. As carrocerias desses carros foram montadas a partir de seções unificadas em um quadro, que foi revestido com painéis de duralumínio de 2 mm. O projeto amplamente utilizado perfis de alumínio, vidro uniforme (do mesmo tamanho), acessórios, assentos, portas. Ao mesmo tempo, a estrutura da carroceria era fundamentalmente diferente - para um trólebus e um bonde, uma estrutura soldada em canais padrão servia como elemento de apoio. enquanto o barramento recebido um corpo monobloco ( photo1 , photo2 ,foto3 , foto4 ). O trólebus e o bonde, em 1946 e 1947, respectivamente, começaram a ser fabricados na fábrica número 82 do Comissariado do Povo da Indústria da Aviação da URSS (atual Fábrica de Máquinas de Tushinsky, Moscou). O ônibus foi comandado em 1947 pelo ZIS de Moscou.
O ZIS-154 se tornou o primeiro ônibus serial do tipo vagão soviético com carroceria toda em metal e transmissão eletromecânica ( foto 5 ). O chassi do ônibus recebeu o índice ZIS-122, a carroceria - ZIS-190.
O primeiro ônibus foi montado em 8 de dezembro de 1946, e o primeiro lote de ZIS-154 no valor de 50 cópias foi produzido no verão de 1947 como um presente para comemorar o 800º aniversário de Moscou . A produção em série em massa do ZIS-154 começou em 1948.
Devido à falta de motor de alta potência no ZIS, no início da produção (nas primeiras 75 cópias), os motores a diesel GMC-4-71 foram instalados no ZIS-154 (no entanto, o próprio ZIS-154 foi criado com grande consideração pelos ônibus americanos desta classe), que mais tarde deu lugar aos motores diesel de dois tempos de produção nacional YaAZ-204D, que eram, na verdade, cópias dos mesmos motores americanos.
De acordo com as memórias de B.M. Fitterman (Designer-chefe do ZIS de março de 1943 a março de 1950), “a questão de escolher uma transmissão não foi menos difícil. Não queríamos organizar a nossa própria produção de uma caixa automática especial, pois era mais fácil aceitar uma elétrica, pois havia uma subcontratada - a fábrica Dínamo. Havia também um ótimo analógico - o barramento Mac americano com uma transmissão semelhante.
Deve-se notar que também tínhamos adversários sólidos - NAMI, que se destacou por sua caixa de câmbio automática tipo planetária com um conversor de torque, KEO ZIS também morreu, assustado com a experiência de operar ônibus estrangeiros e carros com caixas de câmbio semelhantes. A automação deles não funcionou bem, os selos de óleo estavam vazando. E, infelizmente, vencemos. Mas “outra simplicidade é pior do que roubo”! Ficamos convencidos disso com nossos próprios olhos muito rapidamente - após quatro anos de operação de novos ônibus.
Em primeiro lugar, descobriu-se que não foi encontrada uma linguagem comum com nosso principal vizinho subcontratado - a fábrica da Dynamo. Sabíamos pouco sobre engenharia elétrica de altas correntes e eles não entendiam as características dos motores de combustão interna. Diesel YaAZ-204 respondeu muito bem a uma abertura abrupta do acelerador. Mas as características do gerador elétrico não corresponderam à variação de sua potência, ficaram para trás em relação à rotação do motor diesel. O resultado foi uma chamada "explosão de revoluções", ou seja, aceleração do motor sem transferir tração para as rodas. O motor estava barulhento e o gerador ficou para trás.
O resultado é um rugido muito forte do motor, desagradável para os habitantes da cidade. Recebemos muitas cartas indignadas de pessoas que moram na Rua Gorky, onde o trajeto do novo ônibus foi traçado pela primeira vez. E vivia nesta rua, como disse A. Raikin, "pessoas respeitadas" próximas às altas autoridades. “Seu ônibus ruge como um camelo e o mantém acordado”, escreveram eles. E era verdade. Eles lutaram contra essa deficiência de todas as maneiras possíveis, mas não a eliminaram completamente. Provavelmente foi necessário “adoecer” com a transmissão automática na fábrica e resolver esse problema dentro de nós, mas ficamos lisonjeados com a vida “fácil” e, como dizem, nos queimamos.
O próprio diesel, fabricado em Yaroslavl, na época ainda uma fábrica de automóveis, não era confiável. Em primeiro lugar, o equipamento de abastecimento de combustível falhou - os chamados injetores de bomba, o que fez com que o motor fumegasse fortemente.
Virou uma anedota: uma vez, em um dia de verão, um ônibus, passando por um policial de terno branco pela Praça Pushkin, encharcou-o de fuligem. O "caso" atingiu níveis muito elevados no Ministério da Administração Interna. Eles tentaram substituir o diesel por um motor a gasolina ZIS-110, mas ele “não queria funcionar” no modo ônibus e se desgastou muito rapidamente.
O ônibus foi projetado pelo projetista-chefe, engenheiro A.I. Israel-Skerdzhev ou, como era simplesmente chamado, Skerdzhev. Ele era um designer de iniciativa muito talentoso, com boas habilidades organizacionais. Tudo o que ele empreendeu deu certo. Ele assumiu o design do ônibus com muita energia e conseguiu criar uma estrutura de carroceria excelente. O corpo era durável, fácil de manter, barato o suficiente para ser fabricado e não exigia equipamento especial.
Este corpo revelou ter falhas "psicológicas", o que causou muitas reclamações por parte dos passageiros. Em primeiro lugar, a posição da porta de entrada é à frente da roda dianteira. Isso foi feito para diminuir a altura do piso na entrada e torná-lo mais leve. Mas, ao mesmo tempo, a porta de saída ficava na frente da roda traseira e o número de degraus era maior, o que não era agradável. Este não era o ponto principal. Os passageiros foram para a saída com as costas na direção da viagem e quando o ônibus “sacudiu”, o ônibus caiu para trás. Além disso, a área de armazenamento estava localizada atrás da porta traseira, havia uma "bolsa" onde os passageiros não queriam ir. Por fim, a operação também estava insatisfeita com o ônibus - foi necessário organizar um conserto incomum (então) de motores a diesel e equipamentos elétricos de tração ”.
É importante notar que, em geral, os motoristas gostaram muito mais do novo ônibus do que dos designs anteriores à guerra - em particular, devido à ausência de uma caixa de câmbio, não era necessário apertar constantemente a embreagem e trocar de marcha. A direção do movimento (para frente / para trás) foi selecionada trocando uma pequena alavanca à esquerda do motorista em
vez de terminar a construção, o ônibus ZIS-154 foi retirado do mercado já em 1950 devido a falhas de projeto, aumento de ruído e fumos de motor, e também pelas dificuldades de manutenção e fraca manutenibilidade nas condições dos serviços de veículos motorizados urbanos.
Um total de 1165 ônibus ZIS-154 foram produzidos, incluindo 80 ônibus em 1947, 404 ônibus em 1948, 472 ônibus em 1949 e 207 ônibus em 1950. Esses volumes também incluem cerca de duzentos ônibus da modificação ZIS-154A .
O ZIS-154 foi substituído por um ZIS-155 mais simples de produção e operação , em cujo projeto foram utilizados os elementos da carroceria do ZIS-154 e as unidades do caminhão ZIS-150 . Texto - Igor Denisovets
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (na altura do início da produção):
Autocarro urbano tipo carruagem com roda 4x2.
Número de assentos - 60, incluindo para um assento - 34.
Motor - GMC-4-71 modelo 4060, 4 cilindros, diesel, dois tempos, em linha, válvula baixa, com injeção direta de combustível e passagem única de ar purga de cilindros, 110 hp ... a 2.000 rpm, um torque máximo de 48,3 kgm a 1.000 rpm, uma taxa de compressão de 16 e um deslocamento de 4650 cm3. Instalado transversalmente na parte traseira do ônibus.
O sistema de alimentação é forçado, com uma bomba de escorva de combustível de baixa pressão do tipo rotativo, quatro unidades injetoras, um regulador de velocidade, bem como filtros para purificação preliminar, grossa e fina de combustível e filtros injetores. As unidades injetoras consistiam em bicos tipo aberto e bombas de êmbolo de alta pressão. O controlador de velocidade é centrífugo, dois modos: para velocidade máxima (1900-2000 rpm) e marcha lenta (380-400 rpm). Pré-filtro - malha, localizada na parte inferior do tanque de combustível; limpeza grosseira - com um elemento de filtro feito de cordão de algodão branqueado enrolado; limpeza fina - com elemento filtrante de lã mineral (lã de escória); Filtros de bico - feitos de elementos metálicos porosos (granalha de bronze).
Dois filtros de ar do tipo óleo inercial com purificação de ar de dois estágios e elementos filtrantes feitos de malha metálica estampada foram montados na tubulação de entrada do motor diesel. O ar nos filtros vinha diretamente do compartimento do motor.
Em vez de um silenciador convencional, o sistema de exaustão incluía um pré-expansor volumétrico e um silenciador de duas câmaras com passagem quádrupla de gases através de tubos perfurados.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino. Filtro grosso - tipo malha, com dois elementos filtrantes em malha de cobre; filtro fino - com elemento filtrante de lã mineral (lã de escória). A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com entrada de óleo fixa. Radiador de óleo - placa, refrigerado a água.
Sistema de ventilação do cárter - exaustão (tipo aberto), com liberação de gases para a atmosfera.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - tubular, quatro carreiras, montado no lado esquerdo do compartimento do motor. Um ventilador de seis pás com um invólucro foi localizado na extremidade do eixo do gerador de energia. Além disso, o sistema incluía um tanque de compensação instalado acima do radiador para manter o nível de refrigerante necessário. O tanque era equipado com uma rolha com válvulas de alívio de ar e vapor, um termostato para controle automático das persianas do radiador e um controlador de aquecimento, que era uma válvula com válvula borboleta que alterava a quantidade de água quente que entrava no sistema de aquecimento. Um cilindro pneumático foi usado para controlar as venezianas.
O sistema de aquecimento - água, proveniente do sistema de refrigeração do motor, incluía três aquecedores tipo radiador conectados em paralelo ao radiador do motor e em série entre si. Um aquecedor foi montado sob a blindagem da armadura do ônibus, o resto - sob os assentos do passageiro no lado esquerdo nas partes central e traseira do compartimento de passageiros. O ar quente circulava por meio de ventiladores de quatro pás com motores elétricos individuais.
Para facilitar a partida do motor diesel no inverno, foi utilizado um dispositivo de partida de aquecimento por maçarico elétrico.
O motor foi desligado por mecanismos de serviço ou parada de emergência, usando botões no painel do motorista ou no painel do compartimento do motor.
A transmissão do ônibus consistia em um acionamento elétrico produzido pela fábrica de Moscou "Dínamo", um acoplamento, um acionamento por cardan e um eixo traseiro.
O acionamento elétrico consistia em:
- Gerador de energia DC tipo DK-504A, quadripolar, composto, fechado, autoventilado, rotação à esquerda, com excitação serial fraca (uma volta), potência horária 50 kW, tensão horária 190 V , corrente horária 266 A a 1070 rpm e velocidade máxima de 2500 rpm;
- Motor elétrico de tração DC tipo DK-303A, quadripolar, série, fechado, autoventilado, potência horária 43 kW, tensão horária 190 V, corrente horária 260 A a 960 rpm e velocidade máxima de 3000 rpm;
- interruptor de deslocamento (reverso);
- relé de corrente R-41A-2;
- relé de tensão R-6V-1;
- resistências adicionais incluídas no circuito de excitação do gerador;
- interruptor de resistência de energia;
- interruptor do circuito de constituição do gerador;
- disjuntores;
- cabos de conexão.
A chave de deslocamento servia para alterar a direção do movimento do ônibus, alterando o sentido de rotação do motor de tração, era fixada na estrutura do motor elétrico e controlada pela alça localizada à esquerda do assento do motorista.
O relé de corrente R-41A-2, dependendo da carga, ligava e desligava a resistência adicional no circuito de derivação do gerador, com o que a corrente de excitação e, consequentemente, a tensão do gerador mudavam. Os contatos do relé estão normalmente abertos.
O relé de tensão R-6V-1 ligou e desligou o circuito de alimentação do enrolamento de excitação do gerador. O relé desconectou a bateria do enrolamento de excitação durante a aceleração, quando a tensão no circuito do gerador atingiu 90 V, suficiente para uma autoexcitação efetiva, como resultado do qual o circuito de make-up foi aberto e o gerador completamente comutado para autoexcitação excitação.
O relé de corrente e o relé de tensão foram montados no painel PR-33A-1 em sua própria escotilha para equipamentos elétricos.
Resistências adicionais do circuito de excitação do gerador foram colocadas em uma blindagem do tipo ShchS-47A-1, que consistia em sete elementos de resistência (fios reostatos) - 6 elementos do tipo SR-223V, que serviam para regular a corrente de excitação e 1 elemento do tipo SR-216V, projetado para regular a composição de corrente. Os reostatos foram enrolados em cilindros de porcelana e equipados com pinças de ajuste. O escudo foi localizado em uma escotilha separada para equipamentos elétricos.
A troca de resistências de potência VU-213B foi projetada para alterar o valor da resistência adicional incluída no circuito de derivação do gerador, ou seja, ligar e desligar os modos de operação urbanos e suburbanos e foi montado na caixa do mecanismo de controle do interruptor de deslocamento. O interruptor foi projetado para causar curto-circuito manualmente em algumas das resistências adicionais no circuito de derivação do gerador ao dirigir pela cidade, como resultado do aumento da tensão do gerador, ou seja, a carga do motor diesel aumentou e sua velocidade diminuiu, o que acabou levando a uma diminuição do ruído do motor e do gerador.
A chave do circuito de make-up do gerador, que era usada como um microinterruptor VK2-142-D, servia para fechar o circuito de make-up do gerador para aumentar rapidamente a tensão do gerador e, portanto, aumentar o esforço de tração do motor elétrico, o que contribuiu para a aceleração da aceleração do ônibus na partida. O interruptor foi instalado no motor e conectado ao mecanismo de controle de combustível.
A luva de conexão conectava o virabrequim do motor e o eixo do gerador de energia um ao outro e consistia em seis discos finos de aço tratado termicamente aparafusados ao volante do motor e ao flange da armadura do gerador.
Cardan drive - tipo aberto com um eixo cardan com uma conexão estriada deslizante e duas juntas em rolamentos de agulha.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas e um par de engrenagens cilíndricas com dentes espirais. A relação de transmissão é 8,39. No ZIS-154, foi utilizada uma carcaça de eixo traseiro em ângulo, instalada no plano dos conectores de montagem da caixa de engrenagens em um ângulo de 45 °. O eixo da hélice e a caixa de engrenagens com o acionamento principal foram posicionados horizontalmente, como resultado, eles puderam ser deslocados mais alto em relação ao corpo do ônibus. O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I forjada.
As suspensões dianteira e traseira dependem de molas semi-elípticas longitudinais com manilhas traseiras oscilantes, com amortecedores de alavanca hidráulica no eixo dianteiro.
A engrenagem de direção é um sem-fim globoidal com um rolo de três arestas.
Sistema de travagem:
- travão de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com accionamento pneumático;
- um freio de mão do tipo disco com acionamento mecânico na transmissão (flange do eixo do motor de tração).
Compressor - um estágio, dois cilindros, com válvulas de descarga, resfriamento a água.
Cilindros de ar (receptores) - dois, com capacidade de 35 litros.
Além disso, o sistema pneumático incluía dois tanques de decantação de filtro (separadores de óleo e umidade) com elementos filtrantes feitos de fio de algodão macio, um regulador de pressão, uma válvula de segurança, um mecanismo de controle de porta de ônibus, válvulas de controle de limpador e um sinal sonoro tipo C40 com um pedal VK40.
Rodas de disco com aro de tamanho 20x8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, eram fixadas em 10 pinos. Tamanho do barramento - 10,5-20 ".
Sistema de equipamentos elétricos de baixa tensão - 12 volts, corrente contínua, misto (para o corpo - dois fios, no resto - um fio), com terminais positivos dos terminais das fontes e consumidores de eletricidade para o caso.
Fontes de energia: gerador G52-A (iluminação) de corrente contínua com potência de 1000 W e corrente de 80 A, funcionando com relé-regulador PPT53, e bateria recarregável de quatro baterias 3-STEA-150 de 6 volts com um capacidade de 150 Ah (capacidade total 300 Ah) conectados em dois circuitos paralelos, cada um dos quais continha duas baterias conectadas em série. A bateria foi instalada em uma escotilha separada para equipamentos elétricos.
Motor de partida - CT30, 4 CV, com acionamento eletromagnético para acionamento por botão montado no painel do motorista ou interruptor no painel do motor do ônibus.
Os seguintes dispositivos de iluminação externa e sinalização luminosa foram instalados no ZIS-154 (os nomes das lâmpadas são fornecidos de acordo com GOST 2023-50):
- faróis com elementos ópticos desmontáveis e lâmpadas de dois filamentos para 50 sv e 21 sv (para farol alto e baixo) com distribuição de luz simétrica americana dos médios;
- quatro luzes laterais (duas dianteiras e duas traseiras) com 6 lâmpadas, localizadas na parte superior do corpo;
- quatro piscas (dois na frente e dois atrás) com lâmpadas de 21 sv;
- farol de rota com oito lâmpadas de 6 sv acima da janela de vento;
- duas luzes traseiras com lâmpadas de dois filamentos para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação do tamanho);
- faróis de calçada em frente aos degraus das portas dianteiras e traseiras com lâmpadas para 6 sv.
Dentro do salão, havia 16 cortinas de teto com lâmpadas de 21 s.
Um velocímetro SP20 e um medidor de pressão de ar foram montados no painel do motorista, e um medidor de pressão do sistema de lubrificação UK3, um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento, um amperímetro de 100 A e um voltímetro de 20 V, projetados para monitorar a operação do gerador de iluminação, foram montados no painel do compartimento do motor.
Também no painel do motorista estavam os seguintes controles e alarmes:
- interruptor de parada de serviço;
- Botão de emergência;
- interruptor para o sinal sonoro de emergência;
- mudar "Sinal do condutor";
- interruptor das luzes laterais;
- mudar a luz de rota "Rota";
- lâmpadas indicadoras do indicador de direção;
- lâmpada de controle para o carregamento da bateria "Sem carga";
- lâmpada de controle "A porta está aberta";
- lâmpada de controle "Sem lubrificação" da pressão do óleo de emergência;
- lâmpada de controle do semáforo "Stop".
O indicador de nível de combustível foi montado em uma escotilha especial no pescoço do tanque de combustível.
Corpo - tipo vagão, todo em metal, de suporte de carga. Composto por quadro elétrico, revestimento externo e interno, piso, janelas, portas, bancos e cabine do motorista. A moldura é do tipo misto, por sua vez, foi subdividida em base, paredes laterais, partes frontal e traseira e teto. O ônibus tinha três portas: dianteira, traseira e sobressalente. A frente (entrada) aberta para dentro, a traseira (saída) - para fora, ambas as portas são de quatro folhas, de duas metades, com oito janelas (duas em cima e embaixo de cada folha). Sobressalente (emergência) - folha única, localizada em frente à porta traseira. A abertura e o fechamento das portas dianteiras e traseiras eram realizados por um mecanismo de porta do tipo pistão pneumático usando uma válvula de controle do tipo carretel da cabine do motorista.
O habitáculo alojado:
- 10 poltronas duplas para passageiros, localizadas uma após a outra na cabina, em ambos os lados do ônibus, com exceção de uma poltrona, instalada a estibordo, na caixa da roda traseira;
- 3 bancos de passageiros de três lugares, montados acima dos nichos das rodas dianteiras e traseiras esquerdas (um ao longo do lado estibordo, diretamente na porta de entrada, o segundo - ao longo do lado esquerdo, atrás da divisória da cabine do motorista, o terceiro - também ao longo do lado esquerdo na parte traseira entre os bancos duplos e cinco lugares);
- um banco de passageiro de cinco lugares, colocado na parte traseira da carroçaria, por cima do compartimento do motor do motor;
- assento do condutor, em estante especial, localizado à direita atrás do assento dianteiro de três lugares, com encosto fixo a bordo do ônibus e travesseiro reclinado lateralmente.
O assento do motorista é ajustável em altura, posição longitudinal e ângulo de inclinação do encosto e da almofada.
Os bancos do passageiro eram estofados em pelúcia, o banco do motorista era estofado em couro.
Na parte de trás do ônibus havia as seguintes janelas:
- pára-brisa, de dois vidros;
- janela do indicador de rota acima da janela do vento;
- janela do motorista, abrindo por dois vidros corrediços;
- 16 janelas de abertura lateral com vidros de levantamento (8 de cada lado) com vigias cegas (janelas de tejadilho) por cima;
- janela cega da porta de emergência;
- 2 janelas cegas das paredes laterais na parte posterior das paredes laterais do corpo;
- janela retrovisora, composta por dois vidros.
O carro estava equipado com dois limpadores de pára-brisa separados, um para cada pára-brisa, acionados pneumaticamente a partir do sistema de freios com duas válvulas de controle localizadas no painel lateral da cabine do motorista.
O conjunto do ônibus incluía dois espelhos retrovisores: um interno, instalado acima do pára-brisa da cabine do motorista, e um externo, montado à esquerda em frente ao vidro do motorista.
A cabine do motorista era um compartimento separado, isolado do habitáculo por uma divisória com uma porta e cinco janelas (duas nos cantos com vidro curvo e uma na parede traseira e na frente da porta).
A ventilação da cabine foi realizada por meio de três escotilhas de ventilação de admissão (duas na frente e uma na parede lateral esquerda na frente do corpo), e seis escotilhas de exaustão de teto com abas móveis e tampas de proteção, montadas em três à direita e os lados esquerdo do telhado.
O ônibus estava equipado com amortecedores dianteiros e traseiros do tipo mola.
O chassi ZIS-154 tinha o nome de fábrica ZIS-122, e a carroceria - ZIS-190.
MUDANÇAS DE PROJETO
1948
Os primeiros ônibus, produzidos em 1947, eram equipados com motor importado GMC-4-71 modelo 4060, fabricado pela General Motors. Posteriormente, a partir de 1948, o ZIS-154 passou a ser equipado com o diesel doméstico YaAZ-204D, que era uma modificação do motor YaAZ-204 em ônibus , que por sua vez era uma cópia completa do motor americano, incluindo características e equipamentos . YaAZ-204D diferiu do modelo básico na ausência de um dispositivo de bypass no sistema de resfriamento, a localização do ventilador e a mudança de localização do filtro de óleo fino, compressor e gerador. A modificação do motor para a versão ônibus foi realizada diretamente na Fábrica de Automóveis de Moscou.
Em meados de 1948, devido a uma mudança na gama de produtos da fábrica Dynamo, em vez do gerador de energia DK-504A e do motor de tração DK-303A com corpos octogonais, o gerador DK-505A e o motor elétrico DK-305A com invólucros tubulares redondos e características de enrolamento modificadas começaram a ser montados excitação do gerador.
Até a segunda metade de 1948, a máquina usava um acionamento hidráulico para controle de combustível, que consistia em mecanismos do tipo pistão dianteiro e traseiro, sendo o primeiro conectado ao pedal do acelerador e o segundo à alavanca do regulador de diesel, conectado por um oleoduto e o tanque de alimentação. A partir da hora indicada, o acionamento por alavanca mecânica rígida usual foi introduzido.
No mesmo período, para evitar danos ao eixo do gerador do sistema de equipamentos de baixa tensão G52-A, foi introduzido um acionamento por correia no lugar da engrenagem do gerador.
No final de 1948, o microinterruptor do circuito de make-up do gerador do tipo VK2-142-D, devido à sua baixa confiabilidade, foi substituído por um switch de dois contatos projetado por OGK ZIS.
Ao mesmo tempo, em vez de dois filtros de ar do tipo YaAZ, dois filtros do tipo VM8 de design modificado com uma superfície de limpeza aumentada começaram a ser instalados, o ar para o qual vinha de uma cavidade especial no compartimento do motor através de um duto de ventilação que passava. o lado esquerdo entre o revestimento externo e interno do corpo da escotilha de admissão no barramento da parte dianteira.
Também desde 1948:
- a fábrica Dynamo passou a fornecer geradores e motores elétricos com escovas reforçadas;
- foi introduzido um interruptor para desligar as baterias da rede de baixa tensão do barramento, instalado no painel do compartimento do motor;
- para facilitar a abertura da escotilha de inspeção inferior do gerador de força, a forma da cinta do compartimento do motor da carroceria foi alterada (é feita uma curva sob a tampa da escotilha);
- introduziu uma cortina no vidro traseiro da cabina do condutor;
- a pintura do revestimento externo do ônibus era feita com esmalte pentaftálico, antes - com tinta nitro.
1949
De janeiro a outubro de 1949, as seguintes medidas foram tomadas para melhorar o design do ônibus:
- a fixação por parafuso da engrenagem cônica acionada da engrenagem principal no eixo intermediário foi substituída por um encaixe de pressão a quente nos rebites;
- para melhorar a confiabilidade, a relação de transmissão do sistema de freio de mão foi alterada;
- em vez dos fusíveis principais para o circuito do equipamento de baixa tensão 80 A, foram introduzidos fusíveis térmicos e, em vez dos fusíveis de vibração térmica para o circuito de alimentação do gerador de 30 A, 12 V, foram instalados fusíveis especiais de 20 A, 350 V;
- em vez de um esquadro para alimentação de ar, montado no primeiro cilindro de ar, foi introduzido um encaixe que possibilitou a utilização de um tubo com grande raio de curvatura para esse fim;
- o regulador de pressão de ar com tubo Bourdon foi substituído por um regulador com válvulas de esfera;
- para reduzir o ruído ("guincho") quando os freios de pé são acionados, o material das lonas de freio foi trocado;
- para evitar a ocorrência de fissuras e destruição das treliças transversais da estrutura de base da carroceria, foi realizado o tratamento térmico dos perfis;
- a fim de aumentar a resistência do corpo, o design dos amplificadores de suspensão dos apoios para os pés, barragens e amplificador externo foi alterado;
- foi iniciada a instalação de degraus adicionais para os degraus das portas de entrada e saída;
- para melhorar as condições sanitárias de funcionamento, em vez do estofamento aveludado dos bancos do habitáculo, foi introduzido o textovinitic;
- introduziu indicadores adicionais de rota lateral;
- os ônibus foram equipados com extintores de incêndio.
Em meados de 1949, no ZIS-154:
- o relé de desvio de campo do motor elétrico com o contator tipo KPM-220D, a resistência de desvio de campo do motor elétrico tipo KL-11 e a chave de desvio do circuito de excitação do gerador de energia foram adicionados ao circuito de ajuste de acionamento elétrico e, além disso, a característica de os elementos da blindagem de resistência foram alterados e, ao mesmo tempo, a relação da engrenagem principal foi aumentada no barramento (9,29 em vez de 8,39).
- foi eliminado o sinal de emergência que se disparou quando a água do sistema de refrigeração do motor sobreaqueceu e quando a porta de emergência foi aberta, passou a ser incluído no circuito de sinalização do condutor ao condutor o sensor de emergência de sobreaquecimento da água;
- devido à eficiência insuficiente do aquecedor de vidro, seu design mudou;
- As lanternas que iluminavam a calçada em frente aos degraus da porta foram abolidas.
Em julho, um tacômetro foi instalado no painel do motorista para controlar a rotação do motor a diesel.
Em agosto de 1949, protetores de tomada intermediários foram introduzidos nos ônibus.
1950
Desde 1950, para melhorar a confiabilidade do sistema de lubrificação do motor YaAZ-204D, o acionamento por corrente da bomba de óleo foi substituído por um acionamento por engrenagem.
No período final de produção do ZIS-154, foi cancelada a instalação de janelas inferiores nas portas de entrada e saída.
Texto - Yuri Vorobyov
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