O ônibus ZIS-155 , que substituiu o ZIS-154 diesel-elétrico , foi inicialmente considerado um projeto de compromisso e foi dominado na produção apenas como uma solução temporária até o desenvolvimento e lançamento de máquinas mais modernas. Como resultado, o ZIS-155 durou sete anos em produção.
Para substituir o ZIS-155 , foi desenvolvido o ônibus ZIS-129 , unificado com o intermunicipal ZIS-127No entanto, esta opção foi abandonada pelo Ministério do Transporte Automóvel e Rodovias da RSFSR como inadequada para rotas urbanas. Como outra solução temporária para o problema dos ônibus urbanos, foi proposto modernizar radicalmente o ZIS-155 , que se tornara arcaico nessa época, - este foi o início da história do ZIL-158.
Vale ressaltar que o surgimento do ZIL-158, que acabou sendo colocado em produção em massa, foi inicialmente considerado apenas como uma versão especial para servir aos delegados do VI Festival Mundial de Jovens e Estudantes, previsto para 1957.
Em maio de 1956, junto com uma versão experimental da modernização do ZIS-155B, a primeira versão do barramento foi construída com o índice real ZIL-158. Os painéis dianteiro e traseiro da carroceria foram emprestados quase inalterados do ZIS-155B , mas, ao mesmo tempo, o ônibus externamente diferia visivelmente de seu antecessor. Em primeiro lugar, ele recebeu uma distância entre eixos aumentada, com a qual foi possível aumentar a capacidade do ônibus para 60 pessoas. O espaçamento dos quadros aumentou visivelmente, um indicador de rota apareceu na inclinação frontal do telhado em vez de luzes coloridas de rota. Além disso, esta cópia do ZIL-158 recebeu molduras caindo para a popa nas paredes laterais do ônibus e janelas laterais características atrás da cabine do motorista, cujo formato foi emprestado do ZIS-127... Vale destacar também o aumento visual da altura das janelas laterais devido à combinação delas com janelinhas nas paredes laterais do telhado (como foi feito no ZIS-155 ). O ZIL-158 era equipado com motor forçado (devido ao uso de um cabeçote de alumínio, um carburador K-84, aumentando a taxa de compressão e alterando o sincronismo das válvulas). O salão recebeu ventilação forçada de um ventilador centrífugo, que forçava o ar para dentro do habitáculo através da entrada de ar acima da janela dianteira direita, e o sistema de alarme sonoro do condutor ficou totalmente elétrico (no ZIS-155 foi ligado com um cabo) .
Em julho de 1956, a primeira amostra do ZIL-158 foi exibida na All-Union Industrial Exhibition em Moscou e, em seguida, enviada para testes de fábrica. A cópia nº 2 preparada em agosto do mesmo ano diferia em alguns detalhes da primeira - o formato das janelas atrás da cabine do motorista foi simplificado, em vez de duas entradas de ar serial ZIS-155 , uma terceira escotilha foi montada no teto, projetado para ventilação natural da cabine.
No final de agosto de 1956, foi construído o terceiro protótipo do ZIL-158, diferente dos dois primeiros. Esta opção destinava-se ao transporte de turistas e por isso o desenho da carroceria foi significativamente revisado. O ônibus recebeu janelas rebaixadas de maior altura, e as inclinações do telhado acima delas eram envidraçadas. O design da frente do ônibus e do painel traseiro da carroceria foi totalmente atualizado. A entrada de ar para o sistema de ventilação forçada ficava escondida no visor acima do para-brisa, e os assentos da cabine receberam estofamento aprimorado em pelúcia de lã sobre base emborrachada em vez de couro sintético para as versões urbanas. Além disso, limpadores de pára-brisa elétricos foram usados em vez de aspiradores, e as luzes laterais foram usadas para as luzes de estacionamento. A versão turística do ZIL-158, como os dois primeiros ônibus experimentais, passou nos testes operacionais no 2º depósito de ônibus da UPAT em Moscou com um layout urbano da cabine. Foi neste ônibus que o esquema de um salão de turismo de 36 lugares foi testado pela primeira vez (a versão citadina previa 32 lugares) com assentos adicionais no lugar da porta traseira abafada.
Inicialmente, foi assumido que a versão turística do ZIL-158 seria produzida em pequenos lotes e suas diferenças na carroceria não afetariam o rápido desenvolvimento na produção do usual ZIL-158. Porém, após inspecionar as amostras pela direção do Ministério da Indústria Automotiva, decidiu-se produzir as duas modificações do ZIL-158 em uma única carroceria, que era baseada na carroceria do ônibus nº 3.
A produção em série do ZIL-158 foi lançada em agosto de 1957 (a produção em pequena escala continuou a partir de abril do mesmo ano) e já a partir de 1º de outubro, o novo modelo tirou completamente o ZIS-155 da linha de montagem . Em 1959, devido à necessidade de liberar áreas de produção para a ampliação da produção dos promissores caminhões ZIL-130, a produção dos ônibus ZIL-158 foi transferida para a fábrica de ônibus da Likinsky . O lançamento do ZIL-158 na ZIL terminou em março de 1960. No total, foram 9545 exemplares fabricados na ZIL, incluindo 750 montados em 1960 a partir da reserva de carrocerias existente.
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (em início de produção)
Autocarro urbano tipo vagão com roda 4x2. Número de assentos - 60, incluindo assentos - 32.
Motor - ZIL-158, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 109 cv. a 2800 rpm, um torque máximo de 34 kgm a 1100-1400 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um volume de trabalho de 5555 cm3. Instalado no compartimento do motor na frente direita do ônibus.
O sistema de energia é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-6. O decantador do filtro principal é do tipo malha, com um elemento filtrante feito de malha de aço galvanizado. Um tanque de gasolina de 150 litros com um filtro no gargalo estava localizado à esquerda, sob o piso, na parte traseira do ônibus. Combustível - gasolina A-66.
O carburador é MKZ-K-84, duas câmaras, com fluxo descendente, com câmara de flutuação balanceada, acionamento pneumático e mecânico de válvulas economizadoras e bomba aceleradora com acionamento mecânico.
Filtro de ar - VM-12, malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com elemento filtrante de papelão ASFO-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo nº 1) ou DASFO-EFA-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo bidirecional, autóis de filtragem vigorosa). A bomba de óleo é uma engrenagem, de duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - tubular, resfriado a ar.
Sistema de ventilação do cárter - forçado (tipo fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - tubular, de quatro carreiras, com placas de resfriamento de cobre com maior transferência de calor. O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de tipo líquido.
O sistema de aquecimento - água, proveniente do sistema de refrigeração do motor, incluía três aquecedores tipo radiador conectados em paralelo ao radiador do motor e em série entre si. Aquecedores foram montados sob os assentos de passageiros no lado esquerdo da carroceria: dois no meio do compartimento de passageiros sob os assentos duplos e um na parte traseira sob o de cinco lugares. O ar quente circulava por meio de ventiladores de quatro pás com motores elétricos individuais. O regime térmico era regulado por uma válvula borboleta que alterava a quantidade de água quente que entrava no sistema.
A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.
Transmissão - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive), com mudança de marcha remota. A quinta marcha era destinada a dirigir um ônibus vazio ou não totalmente carregado em estradas com superfícies melhoradas.
Cardan drive - tipo aberto com três eixos cardan (o primeiro intermediário com suporte, o segundo intermediário e principal), com um suporte tubular intermediário (eixo) entre o segundo eixo intermediário e principal e cinco dobradiças nos rolamentos de agulha. Estrias deslizantes estavam localizadas no segundo eixo intermediário e principal.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é 9,28.
O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro é uma viga em I forjada reforçada.
As suspensões dianteira e traseira dependem de molas semi-elípticas longitudinais com manilhas traseiras oscilantes, com amortecedores de alavanca hidráulica em ambos os eixos.
A engrenagem de direção é um sem-fim globoidal com um rolo de três arestas.
Sistema de travagem:
- travão de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com accionamento pneumático;
- freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão (eixo de apoio intermediário).
O compressor é de um estágio, dois cilindros, com uma câmara de descarga, resfriado a água. Cilindros de ar (receptores) - dois, com capacidade de 20 litros. O sistema pneumático também incluiu um regulador de pressão, uma válvula de segurança e dois mecanismos de controle da porta do ônibus.
Rodas de disco com aro de tamanho 20 × 8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 10,00-20 ". A roda sobressalente estava localizada horizontalmente sob o assento traseiro de cinco lugares no lado esquerdo do ônibus.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais positivos das pinças das fontes e consumidores de energia elétrica ao gabinete.
Fontes de energia: gerador de corrente alternada G2-B com capacidade de 750 W e corrente de 60 A, funcionando com relé-regulador PP5, e bateria recarregável de quatro baterias 3-ST-84PD de 6 volts com capacidade de 84 Ah (capacidade total de 168 Ah), conectados em dois circuitos paralelos, cada um contendo duas baterias conectadas em série. A bateria foi instalada em um soquete retrátil em uma escotilha separada no lado esquerdo do corpo.
O sistema de ignição do motor é operado por bateria, o distribuidor de ignição é P21-A, a bobina de ignição é B1, as velas de ignição são A16U, o interruptor de ignição é VK46.
Motor de partida - CT15, 1,8 CV, com acionamento eletromagnético para acionamento através da chave VK4 localizada no painel do motorista.
O
painel de instrumentos continha: - velocímetro SP20-B;
- amperímetro AP20;
- medidor de temperatura do refrigerante UT1-I;
- manômetro do sistema de lubrificação 072;
- manômetro do sistema pneumático MD4;
- lâmpadas indicadoras do indicador de direção;
- lâmpada de controle para ligar a ignição (no manômetro);
- uma lâmpada de controle de um farol alto (em um velocímetro);
- lâmpada de controle "A porta está aberta";
- lâmpada de controle da luz de stop "Stop";
- dois blocos de interruptores P20.
No bloco de interruptores nº 1 foram montados:
- interruptor da lâmpada lateral;
- interruptor do ventilador do driver;
- interruptor para a luz da cabine;
- interruptor de iluminação dos instrumentos.
No bloco de interruptores nº 2 foram instalados:
- interruptores para lâmpadas de teto interno;
- interruptores para lâmpadas de rota.
Um relógio elétrico AChP-2 foi localizado acima da janela de vento na cabine do motorista.
O indicador de nível de combustível UB25-A foi colocado próximo ao gargalo do tanque de combustível.
Os seguintes dispositivos de iluminação externa e sinalização luminosa foram instalados no ônibus:
- faróis FG3-A2 com elementos ópticos semicolapsíveis FG2 e lâmpadas de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv (para farol alto e baixo) com distribuição de luz simétrica americana do feixe de médios;
- luzes laterais FP10-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (indicador de mudança de direção) e 6 sv (designação das dimensões);
- quatro luzes laterais (duas dianteiras e duas traseiras) com lâmpadas A-25 6 sv, localizadas na parte superior do corpo;
- lâmpadas de iluminação do indicador de rota com seis lâmpadas (três à direita e três à esquerda) A-25 6 sv acima da janela de vento;
- lâmpada de iluminação da rota A-26 a 21 sv na parte superior da frente do ônibus;
- lâmpada da matrícula FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv (iluminação da matrícula);
- dois pisca-piscas FP10-G com lâmpadas A26 para 21 sv;
- duas luzes traseiras com lâmpadas A-27 para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação das dimensões).
Dentro da cabine havia 12 lâmpadas de teto com lâmpadas A-26 por 21 s.
Corpo - tipo vagão, todo em metal, de suporte de carga. Como no ZIL-155 , era composto por quadro elétrico, revestimento externo e interno, piso, janelas, portas, bancos e cabine do motorista. A moldura é do tipo misto, por sua vez, foi subdividida em base, paredes laterais, partes frontal e traseira e teto.
O ônibus tinha três portas: uma porta da frente, uma porta traseira e uma porta da cabine do motorista. As portas dianteiras (saída) e traseiras (entrada) abriam para fora, ambas as portas eram de quatro folhas, de duas metades, com quatro janelas (duas no topo de cada folha, as inferiores abafadas). A abertura e o fechamento das portas dianteiras e traseiras eram realizados por mecanismo de porta tipo pistão pneumático, utilizando válvula de controle da cabine do motorista, além de guindaste de emergência instalado próximo à casa do condutor.
No compartimento de passageiros foram montados:
- 11 assentos duplos de passageiros, posicionados um após o outro no compartimento de ambos os lados do ônibus (7 à esquerda, 4 à direita);
- 2 bancos de passageiro de cinco lugares, colocados na parte dianteira e traseira do corpo;
- o assento do condutor, localizado à direita em frente à porta traseira.
O assento do motorista é ajustável em altura, posição longitudinal e ângulo de inclinação do encosto e da almofada.
Os bancos do passageiro foram estofados com textvinyl, o banco do motorista foi estofado em couro.
Na parte de trás do ônibus havia as seguintes janelas:
- pára-brisa, de dois vidros;
- duas janelas do indicador de rota acima da janela do vento;
- a janela do número de roteamento acima da janela do vento;
- a janela do motorista, aberta por dois vidros deslizantes, ficava do lado direito da carroceria;
- uma janela da porta da cabine do motorista, abrindo de dois vidros deslizantes;
- 12 janelas de abertura lateral com caixilhos superiores, 5 a estibordo e 7 à esquerda;
- duas janelas traseiras laterais surdas;
- duas janelas traseiras superiores laterais;
- janela traseira inferior, composta por três vidros.
O carro estava equipado com dois limpadores de pára-brisa elétricos de duas velocidades separados, o SL-32 direito e o SL-31 esquerdo, e um ventilador elétrico para a cabine do motorista.
O conjunto do ônibus era composto por três espelhos retrovisores: interno, montado acima do vidro da cabine do motorista, e externo, montado do lado direito (convexo) e esquerdo (plano) na frente dos vidros do motorista e do lado do motorista táxi.
A cabina do condutor com compartimento do motor era um compartimento separado, isolado do habitáculo por uma divisória com três janelas na parte superior (a do meio abrindo para baixo, a esquerda com cortina deslizante).
A ventilação da cabine foi realizada por meio de três escotilhas de ventilação de exaustão transparentes e envidraçadas superiores na cobertura, duas das quais localizadas na área das portas, uma - entre elas.
O ônibus estava equipado com amortecedores dianteiros e traseiros do tipo mola.
MUDANÇAS DE PROJETO
1957
No final de 1957, em vez de rodas com aro de tamanho 20 × 8 (6,00-20), com oito janelas fixadas em 8 pinos, foram introduzidas rodas com aro de tamanho 7,33-20, com seis janelas, fixadas em 10 pregos, em conexão com os quais o design dos cubos das rodas dianteiras e traseiras foi alterado. Os tamanhos dos pneus mudaram de 10,00-20 "para 11,00-20".
Então, no mesmo período, devido ao enfraquecimento da rigidez do corpo e aperto insuficiente, eles se recusaram a instalar as janelas traseiras superiores laterais na cidade ZIL-158.
Ao mesmo tempo, os pés do motorista ficaram aquecidos.
Em novembro de 1957, foram implementadas as seguintes medidas:
- devido aos resultados insatisfatórios da operação dos primeiros lotes de ônibus para o reforço da estrutura da carroceria, foram introduzidos pórticos contínuos inteiros de acordo com o modelo utilizado no ZIL-155;
- para eliminar a vibração e enfraquecer as juntas das partes das paredes laterais da máquina, foram montadas cantoneiras longitudinais, fixadas nas laterais com parafusos;
- em vez de bancos duplos sobre quatro pernas, começaram a ser colocados bancos sobre duas pernas, com os seus suportes fixando-os às vigas laterais longitudinais recentemente introduzidas;
- para reduzir a vibração do piso, a fixação do suporte intermediário do eixo da hélice foi alterada;
- passou a ser instalado no motor um volante, com um peso reduzido de 3 kg;
- foi introduzido um filtro principal de sedimentação de combustível do tipo fenda com um elemento de filtro feito de um conjunto de placas de latão de 0,14 mm de espessura.
Desde dezembro de 1957, em vez de fixar as placas de mola das válvulas de entrada e saída do motor com um freio, a fixação com dois craqueadores cônicos foi usada, como resultado o desenho das válvulas e placas mudou um pouco.
Ao mesmo tempo, uma bomba de óleo de duas seções de capacidade aumentada com uma válvula redutora de pressão localizada na tampa da bomba e um reservatório de óleo flutuante, bem como um reservatório de óleo do motor com um recorte aumentado para o tubo de drenagem de óleo para o bloco de cilindros , começou a ser montado. Devido à transferência da válvula redutora de pressão da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, o design da tampa da engrenagem mudou.
No mesmo mês, o dispositivo de proteção da bateria foi trocado.
1958
Em 1958, as seguintes alterações foram feitas:
- em vez do apoio para os pés quadrado estampado da cabina do condutor, foi introduzido um estribo em forma de plataforma ondulada fundida aprofundada em liga de alumínio (Janeiro);
- iniciou-se a instalação de um banco do motorista melhorado, mais confortável, com peças encurtadas do quadro, com altura do encosto 30 mm inferior e menor vão entre o encosto e a almofada, com melhor ajuste tanto na posição longitudinal quanto na altura e ângulo do encosto, e, adicionalmente, com placa de pente reforçada para fixação da inclinação do travesseiro (fevereiro);
- a forma do balancim da válvula de bypass do compressor mudou (fevereiro);
- introdução de ranhuras nas tampas do mecanismo de controle da porta (abril);
- a haste de controle da veneziana do radiador é substituída por um cabo (maio);
- introduziu duas torneiras de drenagem na frente das tubulações do sistema de aquecimento e distribuição de ar quente pelas carcaças (julho);
- começaram a ser instaladas molas de liberação do disco de embreagem de acionamento intermediário de configuração modificada com diâmetro de todas as voltas igual a 20 mm, antes que o diâmetro da volta de apoio fosse de 20,5 mm, o restante - 12 mm (julho);
- para reduzir o nível de ruído, principalmente na partida e na aceleração do ônibus, foi montado um ressonador adicional no sistema de exaustão de gases (julho);
- junto com o lavador de textolite da glândula do impulsor da bomba d'água, passou a ser utilizado um lavador de uma composição de grafite-metal;
- a estrutura de molas das almofadas e das costas dos bancos duplos macios dos passageiros é substituída por borracha esponjosa moldada;
- introduziu três orifícios de ventilação no lado frontal direito do corpo sob a entrada de ar do aquecedor.
Desde o início de 1958, o tratamento térmico dos pinos do pistão do motor com correntes de alta frequência tem sido usado.
Desde a segunda metade de 1958, em vez de motores elétricos para aquecedores do tipo ME8, foram introduzidos o ME8-V.
A partir do mesmo ano, iniciou-se a instalação de um novo aquecedor em volumes crescentes, que consistia em um radiador de aquecimento, uma caixa, um ventilador, uma grade de entrada de ar, tubos e dutos de ar. O ar externo entrava na carcaça do aquecedor através da grade, era aquecido a partir do radiador localizado nela e, com a ajuda de um ventilador através dos dutos de ar localizados acima do capô do motor e na divisória da cabine do motorista, era bombeado para a bordo duto de ar com orifícios e tubo terminal estendido ao longo do lado esquerdo do ônibus e saída para aquecimento da cabine. A grade de entrada de ar foi montada na frente do lado direito do corpo, o ventilador foi acionado por uma correia em V da polia do virabrequim, o radiador do aquecedor foi conectado ao sistema de arrefecimento do motor usando uma válvula principal,
1959
Em abril de 1959, o lugar do retificador PC21 foi ocupado pelo PC300 no sistema de equipamentos elétricos.
A partir do segundo semestre, foi utilizado o bujão magnético 305045-P do cárter do óleo do motor.
Desde outubro de 1959, o compressor é alimentado por ar do filtro de ar do motor e, portanto, o filtro de ar do compressor individual foi descontinuado. Em vez do filtro VM-12, foi instalado um VM-15, que se distinguiu por um tubo de ramificação adicional na tampa para conectar o tubo de alimentação do compressor e um elemento filtrante feito de cerdas de náilon.
1960
A partir do início de 1960, uma nova porca de travamento do carro das engrenagens IV e V foi usada na caixa de câmbio (em vez de travar com uma arruela de travamento, pressionando a borda da porca na ranhura do eixo de saída começou a ser usada )
Ao mesmo tempo, de acordo com GOST 3940-57, a polaridade do circuito elétrico foi alterada: os terminais negativos das fontes de corrente começaram a ser conectados ao corpo. Texto - Yuri Vorobyov
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