Tornou-se evidente a necessidade de atualização das plataformas dos automóveis de passageiros de todas as fábricas da URSS, sem exceção, em meados da década de 70 do século XX. O caráter arcaico dos "clássicos" dos automóveis de passageiros não era mais compensado nem mesmo pela merecida reputação dos carros, portanto, famílias completamente novas foram desenvolvidas em todos os escritórios de design. No entanto, esse processo era invariavelmente doloroso e, com os produtos saindo das esteiras, algo tinha que ser feito imediatamente. Como resultado, quase todas as empresas realizaram, em maior ou menor grau, um profundo restyling dos modelos básicos, acompanhado de uma modernização parcial da estrutura:
em 1976 , foi lançada a quarta geração de moscovitas, a família 2140 .
Em 1979, LuAZ-969A e ZAZ-968A atualizaram sua aparência, adquiriu merecidamente como resultado a letra "M" no índice.
Um ano depois, o VAZ-2105 estreou .
Finalmente, em 1982, teve início a produção do novo "Volga" GAZ-3102 , que não só passou por um restyling, mas também recebeu um novo motor.
IzhAvto com seu sedã básico Moskvich-412IE , externamente quase indistinguível de Moskvich-408amostra de 1964, parecia um "parente pobre" nesta empresa. O desejo de independência da empresa, que demonstrou desde o início, tinha uma desvantagem: os designers de Izhevsk só podiam assistir à reforma do Moskvich de Moscou. E se até 1976 os carros pequenos Izhevsk e Moscou eram rivais iguais - a preferência por este ou aquele carro dependia apenas do gosto do motorista - então ao lado do novo Moskvich-1500 seu verdadeiro colega de classe IZH parecia pálido e inquieto. O IzhAvto recebeu a
tarefa de desenvolver sua própria versão da profunda modernização da plataforma Moskvich-412 em 1975. Um pouco mais tarde, este trabalho renasceu no projeto "Orbit".... Mas a produção em série do novo modelo básico ainda estava muito longe. Restava fazer o mesmo que todos os outros - atualizar um pouco o modelo desatualizado. Por que IzhAvto começou este trabalho mais tarde do que todo mundo, só podemos adivinhar.
Os protótipos Izh-13 e Izh-19, criados na segunda metade dos anos 70, nunca chegaram à esteira. Restava apenas uma solução - modernização da versão Izhevsk de "Moskvich-412IE"... O principal problema era que o aprimoramento do modelo básico deveria ter sido realizado, se possível, com conteúdo já dominado ou "facilmente assimilado" por nossa indústria de componentes e montagens, cujos equipamentos poderiam ser introduzidos sem parar o transportador e outros globais choques para a empresa. Em primeiro lugar, era preciso apertar todos os sistemas automotivos aos padrões de segurança, além de se livrar dos elementos estruturais que comprometiam a marca com seu arcaísmo.
O motor e os principais elementos do chassi, transmissão e carroceria tiveram que permanecer intactos. Assim, a tarefa foi reduzida a uma renovação superficial do carro, cuja arquitetura foi desenvolvida no início dos anos 60.
A modernização em fases começou em 1980 com o sistema de resfriamento. A introdução de um circuito fechado com tanque de expansão possibilitou a utilização de anticongelante. Ao mesmo tempo, as mudanças também afetaram o sistema de freios. Tornou-se circuito duplo, com acionamento separado para as rodas dianteiras e traseiras e um dispositivo sinalizando a falha de qualquer um dos circuitos, e o amplificador de vácuo hidráulico deu lugar a um amplificador de vácuo com cilindro mestre do tipo tandem. Os freios traseiros são acionados hidraulicamente com um regulador de pressão sem bloqueio.
Um pouco mais tarde, os carros de toda a família Izhevsk passaram a ser equipados com freios a disco dianteiros com dois pares de cilindros de trabalho. Os cilindros grandes eram controlados pelo circuito do freio dianteiro e os pequenos "parasitados" na traseira. Essas inovações foram compartilhadas por Moskvich-2140 .
O uso de rolamentos fechados dos semieixos salvou os proprietários do incômodo procedimento de lubrificação dessas unidades, e a fosfatização das engrenagens do redutor e do diferencial permitiu o uso de óleo de transmissão Zhiguli TAD-17 no eixo traseiro.
Em 1982, um "pacote" de mudanças no interior e no exterior foi preparado. Eles, junto com todas as melhorias anteriores, tornaram possível atribuir um novo índice ao sedã Izhevsk básico: "Moskvich-412IE-028".
Na cabine, das inovações, apenas os bancos dianteiros mais confortáveis, com mecanismos de ajuste VAZ semelhantes e encostos de cabeça foram marcantes. Outras melhorias foram encontradas no decorrer da operação. Então, o interruptor do farol finalmente mudou do chão para a coluna de direção. O botão de controle do limpador ainda estava no painel, mas com esse interruptor simples, o motorista poderia selecionar um dos cinco modos do limpador e controlar o lavador.
Algumas das mudanças corporais também não foram imediatamente perceptíveis e apreciadas. Por exemplo, para chegar ao gargalo do depósito de combustível, não é mais necessário levantar a tampa do porta-malas. A aba retangular no painel traseiro do corpo, cobrindo este decote, foi fixada no novo modelo com uma bandeira de trava rotativa. O design das fechaduras das portas também mudou, o que, no entanto, gerou novas maçanetas à prova de acidentes.
O principal objetivo do facelift foi a frente do carro. A alteração da forma do capô e das pontas dos guarda-lamas dianteiros permitiu eliminar a característica "cornija" moscovita - importante elemento formador do painel frontal, que anteriormente dominava toda a plumagem. Com isso, tornou-se possível usar linhas mais suaves, conciliando o design geralmente desatualizado com as tendências da época. A expressão no rosto do carro também foi formada por uma nova grade do radiador enegrecida, resolvida na mesma veia com o piscar de faróis redondos e laterais posicionados verticalmente nas bordas, divididos em "dimensões" e piscas.
As últimas inovações exteriores são o abandono das aberturas das portas dianteiras e a transferência do espelho retrovisor externo da asa para um canto de plástico na frente da janela do motorista. É verdade que, na prática, o segundo não decorreu automaticamente do primeiro, e muitos carros foram produzidos sem janela, mas ainda com espelho na asa.
Além de atualizações externas, uma atualização elétrica também foi realizada em 1982, resultando em uma nova caixa de fusíveis e uma buzina de dois tons.
É importante notar que até 1982, os carros com novos freios e um sistema de refrigeração ainda eram oficialmente chamados simplesmente de "Moskvich-412IE". Desde 1982, quando a produção de carrocerias reestilizadas, foi introduzido o índice 412IE-028. Mas a transição para novos elementos de plumagem não se deu de imediato, mas gradativamente, e além disso, o equipamento de cada lote dependia da rapidez dos fornecedores e da disponibilidade de certas peças no almoxarifado. Como resultado, um certo número de carros produzidos em 1982, externamente quase não diferia de seu antecessor, mas nas métricas de fábrica foi listado como modificação "028".
Por muito tempo, o preço de "Moskvich-412IE-028" permaneceu inalterado - 7100 rublos - e era comparável ao preço dos colegas: em 1986, VAZ-21013 custava 7260 rublos,"Moskvich-2140" - 7300, e a modificação "rural" deste último - o mesmo que IL.
Em geral, a fábrica não teve problemas com a venda de sedans durante toda a existência da URSS - os carros eram escassos e as pessoas pegavam o modelo que era oferecido pela “fila” do local de trabalho. Mas com a transição da economia para as relações de mercado, a demanda por automóveis de passageiros caiu drasticamente: se em 1990 foram produzidos 95.692 veículos Moskvich-412IE-028, então já em 1994 - apenas 13.990 exemplares. As últimas cópias dos 412 carros da família foram produzidas em Izhevsk em 1999. Texto - Konstantin Andreev |
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