Após a construção de uma série de KAZ-605 experimentais a bordo , que originalmente deveriam se tornar o modelo básico produzido em Kutaisi, mas não entraram em produção , apenas com o desenvolvimento dos tratores da série 608 , os "bortoviks" Kutaisi tiveram um chance real de entrar na linha de produção principal.
Um momento marcante da sua história foi o ano de 1969, quando, de acordo com o despacho da Direcção-Geral da Produção de Camiões do Ministério da Indústria Automóvel, foram efectuados no NAMI ensaios de fábrica destes veículos no valor de 25 mil quilómetros. gama de carros. O objetivo era avaliar o desempenho e a confiabilidade dos caminhões Kutaisi para decidir sobre a adequação de sua submissão às provas estaduais - última prova, após a qual passaram, os novos modelos receberam luz verde no trajeto até a esteira. Para testes em Dmitrov, a oficina experimental da Fábrica de Automóveis Kutaisi no mesmo 1969 construiu duas amostras de caminhões de mesa, que receberam a marca KAZ-608G. É interessante que eles não eram exatamente os mesmos: uma cabine experimental com portas estampadas equipadas com respiros giratórios foi instalada na amostra nº
Qual era o modelo KAZ-608G de 1969? Seu quadro foi unificado com o quadro de “sela” ao longo do perfil das longarinas, mas tinha um comprimento visivelmente maior - o tamanho da distância entre eixos, por exemplo, foi aumentado de 2.900 para 3.800 mm. Um dispositivo de reboque foi montado na travessa traseira do quadro, uma vez que o KAZ-608G deveria funcionar regularmente em conjunto com o trailer Zilovsky GKB-817 com uma massa total de 7,5 toneladas. Ao contrário dos protótipos anteriores , as amostras de 1969 receberam um plataforma de carga totalmente metálica em vez de madeira ... Na verdade, era uma plataforma do semirreboque KAZ-717 encurtada em uma seção.- ou seja, nas laterais tem dois lados com abertura em vez de três no semi-reboque. Para facilitar o processo de carregamento, os postes centrais das placas laterais podiam ser articulados, e os próprios lados tinham orifícios para instalação de extensões ou arcos de toldo. Como a plataforma foi movida o máximo possível para a frente, não havia mais espaço para colocar a "reserva" atrás da cabine, como em um caminhão-trator , e ela teve que ser movida para a saliência traseira do chassi.
O motor (150 cavalos de potência ZIL-130Ya5), uma caixa de câmbio de 5 velocidades com acionamento remoto e suspensão dianteira (usava as molas principais da suspensão traseira GAZ-66 e amortecedores telescópicos) correspondia totalmente aos instalados na série Caminhão trator KAZ-608bem como um sistema de exaustão com linhas separadas para cada banco de cilindros. O eixo traseiro, junto com a suspensão, foi emprestado do ZIL-130 e tinha uma velocidade mais “alta” do que em um caminhão trator, o redutor principal (com uma relação de 6,45). É interessante comparar os indicadores de desempenho do KAZ-608G com parâmetros semelhantes do colega de classe serial mais próximo - ZIL-130G . Com uma capacidade de carga de 5,5 toneladas contra 5 toneladas, o caminhão Kutaisi acabou sendo quase quatrocentos quilos mais pesado, mas ao mesmo tempo mais compacto (menor em 190 mm), mais manobrável (raio de giro é 450 mm menor) e mais espaçoso (o comprimento da plataforma é 265 mm mais longo). E seu consumo real de combustível era quase igual.
Agora, sobre o que foi descoberto durante os testes. Mesmo na fase de medições laboratoriais, ficou claro que devido à mencionada unificação com o semirreboque KAZ-717a plataforma KAZ-608G não está em conformidade com alguns padrões internacionais. Em particular, os padrões SAE para a distância da parede traseira da cabine ao eixo das rodas traseiras: para o KAZ-608G, esse valor era de 116,2 polegadas em vez dos tamanhos recomendados mais próximos de 108 e 120 polegadas. Esta circunstância não permitiria a instalação de superestruturas unificadas no KAZ-608G no caso de entrega do chassi para exportação. Os requisitos de material rodante avançado previstos para produção nos países membros do CMEA também foram violados. De acordo com este documento, em caminhões desta classe, o comprimento da plataforma deve ser maior (em pelo menos 50 mm), e a altura de carregamento deve ser menor (máximo 1200 mm contra os reais 1410 mm). No entanto, os caminhões Kutaisi apresentavam desvios suficientes dos atuais padrões intra-sindicais - em termos de ergonomia,
A desvantagem do KAZ-608G como trator foi uma redução significativa (de 18-20 km / h) na velocidade máxima condicional do trem rodoviário em comparação com um único carro. Para remediar a situação, era necessário um aumento da potência do motor ou um aumento da relação de transmissão do eixo motriz em detrimento da economia e da diminuição da velocidade máxima de um único carro. Os parâmetros de manuseio em velocidades superiores a 45-50 km / h revelaram-se completamente insatisfatórios. As reclamações dos especialistas foram causadas por uma ação reativa fraca no volante e a falta de auto-retorno das rodas direcionadas para uma posição reta nas curvas. Finalmente, os componentes individuais mostraram confiabilidade extremamente baixa, em particular, a transmissão remota de marchas, direção hidráulica, alavancas de ajuste dos freios de serviço, peças de montagem da cabine e vidros elétricos.
Assim, o Colchis a bordo poderia obter o sinal verde para os Testes Estaduais somente se duas condições fossem atendidas. O primeiro deles consistia na necessidade de eliminar todas as deficiências de projeto e produção observadas durante os testes de fábrica. Essa condição era tecnicamente viável, embora o mesmo ajuste fino de manuseio levasse muito tempo. Mas a segunda condição acabou sendo mais complicada. O ministério levantou a questão da necessidade de realizar um estudo de viabilidade do desenvolvimento do KAZ-608G além dos caminhões seriais existentes ZIL-130 e ZIL-130G, e não seria fácil para os “kazovitas” obter uma opinião positiva sobre o assunto. Entretanto, isso não é tudo. Considerando a presença em Kutaisi de instalações de produção para a produção de eixos para equipamentos rebocados e plataformas laterais totalmente metálicas de grande comprimento, os especialistas do NAMI fizeram uma recomendação sobre a conveniência de desenvolver com base no KAZ-608um único caminhão com um arranjo de rodas 6x2 com capacidade de carga de 8-9 toneladas E, em conexão com o rumo do país para a dieselização, uma promissora "tração nas três rodas" certamente dependia de uma modificação a diesel. Acontece que "empurrar" para a produção de uma máquina aparentemente simples pode, inesperadamente, tornar-se um fardo bastante pesado para a fábrica criar um caminhão realmente novo. Portanto, o trabalho futuro no KAZ-608G em Kutaisi foi simplesmente reduzido, concentrando os esforços do departamento de design no processo de modernização dos tratores de caminhão. Texto - Nikolay Markov |
Nenhum comentário:
Postar um comentário