Apesar do lançamento planejado de "moscovitas" em Izhevsk , seu próprio escritório de design (GKB-88) na empresa foi criado apenas dois meses após a assinatura do pedido de criação da fábrica. A equipe de designers era chefiada por Nikolai Ivanovich Slesarenko e, em 1970, o cargo de designer-chefe foi assumido por seu vice - Vladimir Aramaisovich Abrahamyan.
O primeiro desenvolvimento, realizado em conjunto com jovens engenheiros do Izhevsk Scientific Research Technological Institute, foi lançado em 1965, poucos meses após a formação do GKB-88. O pequeno carro, construído com base nas unidades e conjuntos do sedã Moskvich-408 , foi chamado de ZIMA (Fábrica de Pequenos Carros de Izhevsk).
Em geral, muitas pessoas tiveram a ideia de apresentar um modelo original para a futura fábrica de automóveis daqueles anos. Na segunda metade dos anos 60, um grupo de jovens designers do VNIITE (Instituto de Pesquisa Científica de Estética Técnica da União), sob a liderança de Yuri Aronovich Dolmatovsky, desenvolveu um "carro original de cinco lugares multiuso". A tarefa técnica para o grupo criativo foi a seguinte: desenvolver um design promissor baseado no clássico "Moskvich-412", isto é, preservando suas dimensões básicas, massa, mecanismos e sua localização. Como resultado, o carro revelou-se realmente original (o conceito exterior pertence a Eduard Molchanov). Era um hatchback de três portas e, para facilitar o pouso nos bancos traseiros, as portas laterais eram muito largas e, para facilitar o uso, eram deslizantes! Todo o corpo foi movido para a frente em relação à distância entre eixos, graças ao qual a saliência dianteira aumentada melhorou a segurança passiva e tornou possível colocar um pneu sobressalente na frente do eixo dianteiro, e a distância entre eixos traseira reduzida melhorou a capacidade de cross-country do veículo. Saudações do futuro são grandes lanternas traseiras posicionadas verticalmente nas costelas do painel traseiro da carroceria. Em 1967, este protótipo mudou de Moscou para Izhevsk e ... é isso.
Ao mesmo tempo, no final dos anos 60, os designers de Izhevsk lançaram mão de seu tema doméstico favorito - junto com especialistas da NAMI, eles começaram a trabalhar na criação de um confortável carro com tração nas quatro rodas e carroceria monocoque. No final de 1969, estava pronta a maquete IZH-5 , cujo corpo foi criado, mais uma vez levando em conta as capacidades tecnológicas da produção daqueles anos. O destaque deste protótipo foi uma caixa de transferência exclusiva desenvolvida por um grupo de designers de Izhevsk sob a liderança de A.S. Kondrashkin. O eixo dianteiro e a marcha inferior foram engatados por uma alavanca. O IZH-5 serviu de base para o próximo SUV confortável - o IZH-14 .
Em 1971-1972, a série Moskvich testou com sucesso uma suspensão hidropneumática com elementos elásticos, na qual um diafragma de borracha separava o óleo do ar comprimido (este é o princípio usado pela Citroen); a caixa de câmbio hidromecânica proprietária para um carro clássico, que se diferencia de suas contrapartes por oferecer maior economia de combustível, provou-se perfeitamente.
Na primeira metade dos anos 70, foram criados o hatchback com tração dianteira IZH-13 "Start" e o IZH-19 "Start-Combi" com tração traseira , uma carroceria de cinco portas de vanguarda com contornos esportivos no chassi padrão "Moskvich-412"... Todos esses desenvolvimentos permaneceram na condição de experimentais - dada a afiliação departamental de Izhmash, o Ministério da Indústria de Defesa teria que financiar a produção em série dessas máquinas, mas simplesmente não estava interessado em carros dessa classe.
Mesmo assim, o trabalho de um autor de engenheiros e designers de Izhevsk chegou ao topo: em 1973, a Fábrica de Automóveis Izhevsk iniciou a produção do primeiro elevador IZH-2125 "Combi" de cinco portas da história da Rússia.
Em 1965, o novo carro Renault-16 foi apresentado ao público europeu, que se tornou um exemplo brilhante da importância de aparecer no lugar certo na hora certa. Nem a tração dianteira nem o tipo de carroceria "hatchback" eram algo fundamentalmente novo em meados dos anos 60 do século XX, mas foram os designers da Renault, que os aplicaram em um carro "familiar" de classe pequena, iniciaram uma nova tendência em a indústria automotiva nas próximas décadas. ...
Em 1966, a Renault-16 recebeu o título de "Carro Europeu do Ano" e, no mesmo ano, os designers de Izhevsk apresentaram sua "resposta" à inovação francesa em uma exposição de design em Moscou - o carro IZH-Combi, que foi a "média aritmética" entre o sedan "Moskvich-412" e a perua "Moskvich-427"... O tejadilho deste carro original era ligeiramente mais comprido do que o do sedan, e a porta da bagageira tinha um ângulo de cerca de 45%.
A porta traseira incomum, combinada com a solução original do acabamento do radiador e nichos cromados para os faróis retangulares da fábrica FER da Alemanha Oriental, bem como luzes laterais e indicadores de direção, combinados em um bloco localizado nos cantos dos pára-lamas dianteiros, deu o carro parece completamente atípico para carros soviéticos. Contra o pano de fundo de carros tipo box e peruas produzidos por fábricas de automóveis nacionais, este IZH dava a impressão de um carro estrangeiro, cujo dono, por capricho, anexou o emblema Izhevsk ao revestimento.
O mais incrível é que o ministério estava pronto para colocar esse desenvolvimento na esteira! O facto é que, por um lado, apesar da impressão de novidade produzida pela IZH-Kombi, esta foi ao máximo unificada com o modelo básico da "Moskvich" , ou seja, o desenvolvimento da sua produção exigiu um investimento mínimo. Por outro lado, a impressão mencionada foi tão forte que permitiu esperar a competitividade deste modelo não só no mercado interno como também no externo.
Claro, não poderia haver dúvida sobre o início da produção em série do IZH-Kombi antes do início do transportador principal da nova fábrica. Em seguida, houve uma depuração da produção do modelo principal da Fábrica de Automóveis Izhevsk - "Moskvich-412"... Com a entrada em funcionamento da sua produção, e foi possível começar a dominar os nossos próprios modelos, iniciou-se a introdução dos desenvolvimentos de fábrica com o "salto" IZH-2715 , visto que o atendimento às necessidades da economia nacional era considerado uma prioridade. Finalmente, depois que as primeiras 829 vans em série saíram da linha de montagem da fábrica em 1972 , chegou a vez da IZH-Combi. Em 1973, foram produzidos 570 carros desse modelo e, no futuro, a produção em série só aumentou.
Apresentando aos leitores da revista "Za Rulem" um carro novo, o designer-chefe do IZH Vladimir Abrahamyan enfatizou que o IZH-Kombi foi "afiado", em primeiro lugar, para os autoturistas. Não é surpreendente que este carro se tenha tornado a heroína principal da expedição Avtotourist-73, organizada no verão de 1973 pela redação do jornal Socialist Industry e da Izhevsk Automobile Plant. A corrida, que contou com a presença de quatro carros - IZH-Kombi, Moskvich-412IE e dois "Kabluchka"- começou em 5 de julho em Izhevsk. A rota seguinte era a seguinte: Kazan-Cheboksary-Gorky-Moscou-Oryol-Kiev-Lvov-Uzhgorod-Chernivtsi-Chisinau-Odessa-Kharkov-Ulyanovsk-Ufa-Perm-Izhevsk. Os participantes incluíram jornalistas, engenheiros de teste de plantas e até mesmo um representante do Departamento de Comércio. A presença deste último explicava-se pelo facto de a missão principal da expedição não ser apenas "espectáculos de demonstração" do novo modelo na imensidão da Pátria, mas também a promoção do turismo automóvel enquanto tal. Como argumentos, os carros foram carregados com os mais recentes produtos domésticos projetados para deixar o resto dos autoturistas o mais confortável possível. Os viajantes trouxeram consigo TVs e geladeiras portáteis, sacos de dormir e barracas de diversos tamanhos, carregadores de bateria e conversores de corrente ...Barco dobrável "Moskvich" com motor fora de borda. Toda essa riqueza foi chamada de "Exposição Itinerante" Autotourist-73 ". Nas cidades, a exposição foi implantada em locais improvisados e apresentou novos produtos aos transeuntes, simultaneamente estudando o interesse do consumidor. Ao mesmo tempo, segundo o chefe da expedição, correspondente da "Indústria Socialista" A. Komarovsky, todas as "peças expostas" eram constantemente utilizadas pelos viajantes durante as suas pernoites na floresta.
A principal diferença entre "IZH-Kombi" e o clássico "Moskvich"a terceira geração consistia no desenho da extremidade traseira da carroceria. A rejeição do porta-malas saliente acarretou uma mudança no envidraçamento lateral - passou a ser "seis janelas" (sem contar o pára-brisa e os vidros traseiros). A quinta porta envidraçada na parede traseira do corpo, que abre o acesso ao salão e ao compartimento de bagagem (o que torna este IZH um elevador de volta completo), foi levantada e mantida na posição aberta usando paradas telescópicas de gás. Sua grande inclinação, tal como concebida pelos projetistas, não só conferiu ao carro um visual único, mas também melhorou a aerodinâmica da carroceria, o que permitiu minimizar a desvantagem “genérica” das peruas: contaminação do vidro traseiro e “ sucção ”de poeira, umidade e gases de exaustão para a cabine. O espaço atrás do eixo traseiro foi organizado de forma muito racional. Um tanque de gasolina estava preso bem no fundo. Acima ficava o "piso técnico", no qual a roda sobressalente e um conjunto de ferramentas foram colocados horizontalmente. A tampa desse compartimento servia de piso do porta-malas principal, projetado para 50 kg. carga. Com o banco traseiro rebatido, foi obtida uma área de carga longa e plana, suportando 200 kg. Ao mesmo tempo, o volume do compartimento de carga aumentou para 1,15 m3. A este respeito, a rigidez da carroceria teve que ser aumentada devido a longarinas adicionais, e a suspensão traseira foi reforçada com molas mais potentes.
Mas isso não é tudo. Ao contrário das carrinhas moscovitas, a bagageira não constituía um só volume com o habitáculo, dividido apenas pelas costas do banco traseiro, mas ao seu nível era coberto por uma prateleira rebatível, também concebida para 10-15 kg. bagagem.
O formato da porta traseira permitiu o uso de luzes traseiras horizontais, mas a ausência dos remates triangulares dos pára-lamas traseiros característicos dos carros "moscovitas" deixaram a ótica usada no "Moskvich" fora de serviço. Para o Combi, foram feitas lanternas traseiras totalmente novas, com um estilo semelhante ao dos faróis. A lâmpada reversa recebeu uma tampa separada no painel traseiro.
Essa é toda a diferença. O resto do estreante espetacular herdado do sedan. Ao mesmo tempo, desde o início, o IZH-Kombi estava equipado com apenas um motor UZAM-412 de 75 cavalos de potência e estava equipado com todas as inovações que distinguem a versão reestilizada de terceira geração do Moskvich - das rodas à espuma de poliuretano traumática forros nos elementos metálicos interiores e um aquecedor modernizado de três filas.
Desde o início da produção em massa, IZH-Combi tem mudado pouco a pouco quase continuamente.
Nas amostras de pré-produção, o emblema de fábrica, herdado por IzhAvto da produção de motocicletas, estava localizado no centro da borda frontal do capô, e a placa de identificação IZH 1500 estava presente na borda esquerda da faixa cromada que divide a grade do radiador em duas metades horizontais. Na parte inferior dos para-lamas traseiros, nas paredes laterais do pára-choque, havia refletores retangulares laranja. Esses refletores, assim como o emblema obsoleto no capô, Combi se desfez na fase de pré-produção. A placa de identificação assimetricamente localizada no forro do radiador deu lugar a um novo emblema de fábrica, que estava localizado estritamente no centro, já em estágio de produção em massa. O mesmo se aplica às presas nos pára-choques. Nas amostras de pré-produção, os pára-choques eram suaves, como os dos "moscovitas" de Moscou antes de 1972, mas o primeiro Izhi-Combi já estava à venda com presas, como carros AZLK - metal, com almofadas de borracha. Por alguma razão, outros modelos Izhevsk receberam esses caninos um pouco mais tarde - em 1975-1976.
Os Izhi-Kombi dos primeiros anos de produção eram distinguidos pelas placas de identificação IZH 1500 originais no lado direito da porta traseira, molduras de cromo finas na parte inferior não apenas das janelas laterais das portas, mas também das janelas laterais do corpo, e forros de plástico triangulares nos cantos traseiros dessas janelas na forma de uma grade falsa de plástico ... Logo as placas com a mesma inscrição mudaram de aparência e, em 1976, em vez de "cantos" de plástico, começaram a instalar-se os de metal, com padrão diferente e interfaces mais lisas com a guarnição da janela. Ao mesmo tempo, as molduras cromadas sob as janelas laterais do corpo desapareceram. Ao mesmo tempo, os caixilhos das janelas pivotantes das portas dianteiras e os pilares verticais das janelas "cegas" das portas traseiras tornaram-se pretos e não cromados. As presas, calhas e grade do radiador duraram mais tempo dos elementos cromados originais. Primeiro, as presas e calhas desistiram de suas posições (as presas não mudaram estruturalmente, mas ficaram completamente pretas, e as calhas começaram a ser pintadas na cor do corpo), e então, em 1978-1979, o forro do radiador também ficou preto . Em condições em que a produção anual de carros na IzhAvto ultrapassava 170 mil unidades, a rejeição do cromo teve um sério efeito econômico.
Todas as outras mudanças ocorreram simultaneamente em toda a linha de IzhAvto, e ainda de olho na AZLK e seus subcontratados.
Uma história bastante interessante é a renovação do interior dos carros Izhevsk ao nível de "parentes" de Moscou.
Na virada dos anos 60 e 70, para ampliar os mercados de comércio exterior, o AZLK deu início a uma homologação internacional dos moscovitas de terceira geração, para os quais, em particular, eles precisavam ser enquadrados nas normas de segurança da UNECE. Para tanto, desde fevereiro de 1969, o forro dos pilares da carroceria e dos apoios de braços das portas passou a ser feito de espuma de poliuretano, pois, desde o final de 1969, os carros eram regularmente equipados com cintos de segurança. O painel de metal recebeu pela primeira vez almofadas de segurança de poliuretano em locais "problemáticos", e então, desde 1971 - um comum. Para fabricar tudo isso, era necessário dominar novos materiais e adquirir equipamentos caros para sua moldagem e desenho. As máquinas Izhevsk estavam satisfeitas com o fornecimento de novos componentes da AZLK, pois a demanda por eles da produção principal foi atendida, ou seja, com um atraso de dois ou três anos. Em particular, em 1975, quando os "moscovitas" produzidos pela AZLK já tinham um interior totalmente atualizado à prova de colisões, os IZHs ainda estavam equipados com um conjunto de sobreposições, como os carros pequenos de Moscou do modelo 1970.
A capacidade de alcançar o nível dos padrões de segurança europeus para carros Izhevsk possibilitou que a fábrica de Moscou dominasse um novo modelo básico, o Moskvich-2140 . O velho equipamento de "espuma de poliuretano" ficou sem funcionar, mas o bom não foi para o lixo! Todo o equipamento para a produção de peças para o "interior macio" foi transferido para Izhevsk.
O designer-chefe do IzhAvto Vladimir Abrahamyan resumiu o resultado das modernizações dos carros Izhevsk em 1975-1976 na edição de novembro da revista "Za Rulem" em 1976. Ele escreveu sobre todos os modelos da planta, ou seja, tudo o que foi dito aplica-se plenamente ao IZH-Kombi.
Os carros receberam os referidos forros de poliuretano de segurança nos painéis das soleiras das portas e nas laterais da carroceria, no painel de instrumentos, nos apoios de braço e no cubo do volante. A coluna de direção tornou-se telescópica, dobrando com o impacto.
As inovações também afetaram o preenchimento do painel de instrumentos. A interface do painel mudou - as janelas enquadrando os sensores aos pares (à esquerda - a carga da bateria e a quantidade de gasolina, à direita - a pressão do óleo e a temperatura da água), ficou retangular e em um quadro mais rígido. Além disso, uma nova luz de advertência apareceu - um dispositivo de sinalização para um freio de mão apertado. Assim, um botão apareceu sob a alavanca do freio de estacionamento, fechando o circuito desta lâmpada.
Plafond de teto da lâmpada, desenvolvido para Moskvich-402e, desde então, tanto o AZLK quanto o IzhAvto, que vagavam de modelo em modelo, finalmente deram lugar a compactas "lanternas" Zhiguli nos pilares centrais.
O verdadeiro destaque do interior atualizado é o ultramoderno rádio de seis bandas "Ural-auto-2", capaz de operar tanto a partir da rede de bordo quanto de forma autônoma a partir de baterias. Ela foi inserida em um cassete especial no meio do painel e, para tirá-la de lá, era necessário girar uma chave individual em uma fechadura especial. O alto-falante ainda estava escondido sob a grade na superfície horizontal do painel, e os controles de ventilação e aquecimento interno, antes localizados ao lado desta grade, foram movidos para um pequeno console sob o receptor.
Mais longo que as escovas de aço - 33 cm em vez de 30 cm; em vez dos jatos lavadores de pára-brisa de dois jatos centrais, eles começaram a instalar dois jatos de jato único.
Uma lâmpada estacionária apareceu no compartimento do motor, permitindo na maioria dos casos passar sem carregar. O tom do bipe mudou. Tornou-se mais fácil dar partida no motor em climas frios graças ao uso de um motor de arranque ST-117A mais potente e uma bateria 6ST-55 de capacidade aumentada. O sistema de escapamento tem um silenciador novo e mais eficiente.
A faixa do eixo traseiro foi aumentada de 1237 para 1270 mm, o que melhorou a estabilidade do carro.
Abrahamyan mencionou a modernização do motor de forma superficial, sem entrar em detalhes técnicos: “Uma das maiores melhorias da máquina é o aumento da durabilidade do motor. Agora atenderá pelo menos 140 mil quilômetros sem grandes reparos. Isso é 11% a mais do que o motor antigo. O novo motor pode ser reconhecido pela letra "E" estampada no cárter. "
Ao preço de IZH-2125, era bastante acessível: em meados dos anos 70, IZH-Kombi custava 6.746 rublos - Izhevsk Moskvich-412IE nos mesmos anos podia ser comprado por 6.376 rublos.
Em 1978, o IZH-2125 foi substituído por sua modificação IZH-21251 , que apresentava um sistema de freio de circuito duplo com reforço a vácuo e freios a disco dianteiros. Texto - Konstantin Andreev
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