Desde 1970, os promissores tratores da Fábrica de Automóveis Kutaisi se concentraram em torno do modelo de ajuste fino KAZ-608B com eixo traseiro de duas velocidades e criaram um novo modelo KAZ-608B . O projeto da " sela" KAZ-608B no Minavtoprom foi finalmente considerado malsucedido, tendo-se decidido reorientar os projetistas Kutaisi para o projeto de tratores com arranjo de rodas 4x4. O destino do segundo veículo, ao contrário, foi bem-sucedido: em 1973, os experientes tratores KAZ-608V passaram com sucesso nos testes de aceitação do estado, e a fábrica recebeu fundos para seu desenvolvimento.
Tecnicamente, os novos tratores KAZ-608V não eram diferentes da série KAZ-608... Toda a novidade estava na cabine cúbica, que, em termos de seus parâmetros ergonômicos e de resistência, bem como a capacidade de fabricação, superou significativamente a cabine de série. E, portanto, a conveniência da substituição mais rápida possível no transportador dos veículos KAZ-608 de série com o KAZ-608V modernizado não estava em dúvida entre ninguém no Ministério da Indústria de Aviação. Assim, a cadeia de evolução posterior dos tratores da série 608 naquela época foi apresentada da seguinte forma: a primeira etapa foi a substituição da cabine, a segunda etapa foi a transição para um arranjo de rodas 4x4, a terceira etapa foi a introdução de um motor diesel. Tudo isso deveria transformar Cólquida em um trator completo para o transporte de cargas de longa distância. O primeiro ponto do programa foi implantado já em 1976, mas com as outras duas etapas tudo ficou muito mais complicado.
O trabalho de design do Kolkhids com tração integral não demorou muito: dois tratores experimentais da primeira série, que receberam a designação KAZ-4430 de acordo com o novo padrão da indústria, foram montados na fábrica em 1974. Partindo da tarefa de aumentar a força de tracção, a transmissão do novo “selim” foi efectuada segundo o esquema com um acionamento permanente em ambos os eixos, tendo-se desenvolvido uma caixa de transferência original com centro diferencial assimétrico planetário e comando pneumático. A presença de dois estágios possibilitou expandir a gama de relações de marchas da transmissão, pois nenhum outro motor adequado, exceto o ZIL-130Ya5 "oito", nem uma caixa de câmbio multiestágio apareceu nos ativos do automóvel soviético indústria por esta altura. As relações de transmissão do "razdatka" eram próximas (1.122 e 1.503), uma vez que ambos os estágios deveriam ser usados ativamente em condições normais de estrada. Por sua vez, os eixos motrizes receberam caixas de câmbio com um par principal de 6,4. A base do próprio trator, aliás, cresceu de 2.900 para 3.350 mm, poupando o carro de excessiva "agilidade" em estradas escorregadias.
Ambos os trens rodoviários KAZ-4430-9378 da primeira série foram testados em fevereiro de 1975. Na fase de medições laboratoriais, foi revelada a inconsistência das máquinas com as características de peso de projeto: em comparação com o trabalho técnico, a tara dos tratores foi superestimada em 210 kg, e dos semirreboques em outro centro. Assim, a massa total dos trens rodoviários ficou apenas ligeiramente aquém de 21 toneladas. Os motores ZIL-130Ya5 de ambos os tratores, como antes e nos testes KAZ-608B, novamente não forneceu os indicadores de potência e torque necessários (no trator nº 2, devido a sérios problemas de funcionamento durante o processo de teste, o motor foi trocado duas vezes e o carburador foi trocado mais uma vez depois). Além disso, quando o estágio V da caixa de câmbio era ligado, os motores nem mesmo atingiam a rotação máxima de potência no estágio mais alto ou no estágio mais baixo da caixa de transferência, permitindo que os carros ganhassem não mais que 60 km / h. E a alta de 16%, mesmo na primeira marcha mais baixa, foi renunciada por um dos “Cólquidas” apenas na terceira tentativa. Como resultado, as qualidades de tração dos trens rodoviários, como no caso do KAZ-608B , foram novamente avaliadas como insuficientes ...
De acordo com os resultados dos testes de campo, o consumo mínimo de combustível operacional na faixa de velocidade de 23-40 km / h variou de 41,3 a 45,5 l / 100 km, e o mais alto - 60,6 l / 100 km (ao dirigir em velocidade máxima em aceleração total). Esses altos valores foram explicados pela seleção errada das relações de transmissão, altas perdas mecânicas na transmissão e alta resistência ao rolamento dos pneus polarizados I-252B da Fábrica de Pneus de Yerevan. Posteriormente, os mesmos parâmetros foram monitorados ao reduzir a carga útil dos trens rodoviários de 12 para 8 toneladas: o consumo de combustível diminuiu 4-7% (mínimo) e 2% (máximo), e a velocidade máxima aumentou para 66 km / h.
Também havia problemas suficientes em outras áreas. Por exemplo, a distância de frenagem foi além dos valores "gost". Devido à suspensão das rodas excessivamente rígida, o nível permitido de carga de vibração do local de trabalho do motorista foi excedido. O sistema de exaustão mostrou-se insuficientemente eficaz: mesmo sendo novo, o KAZ-4430 não atendia aos requisitos das normas de ruído externo (aqui deve-se destacar que os "cabotniks" Kutaisi atendiam anteriormente aos padrões de ruído no limite, um das razões pelas quais foi o uso de dutos de exaustão separados para os cilindros do motor esquerdo e direito). O quadro foi agravado por avarias sistemáticas, como a destruição de radiadores ou desgaste das almofadas dos apoios traseiros da cabina; nos casos de transferência, surgiram as falhas de projeto do mecanismo de controle e fixação dos mancais dos eixos primário e secundário. Além disso, o número de erros de cálculo do projeto pode ser atribuído a contatos prejudiciais regulares da haste de direção longitudinal com o amortecedor da roda dianteira esquerda e casos de não engate da primeira marcha e da marcha à ré quando a cabine está inclinada (no trator nº 2, isso levou à quebra dos dentes das engrenagens correspondentes por duas vezes). Para finalizar, os novos semirreboques apresentavam confiabilidade insuficiente, o que causou sérias reclamações sobre o chassi.
As prescrições dos especialistas do local de teste NAMI para as modificações necessárias da tração nas quatro rodas "Kolkhids" no relatório de teste levaram 5 folhas! Houve recomendações para redução do próprio peso, redução das perdas mecânicas e alteração das relações de marchas na transmissão, ajuste fino dos pneus para diminuir a resistência ao rolamento, revisão do acionamento do câmbio, alteração da suspensão das rodas e do banco do motorista. Finalmente, os kazovitas foram informados sobre a necessidade de mudar para um sistema de escapamento com um silenciador, o uso de um sistema de freio de circuito duplo e um mecanismo de direção do tipo KamAZ com um propulsor hidráulico embutido.
Apenas parcialmente, essas recomendações foram levadas em consideração em dois protótipos dos trens rodoviários KAZ-4430-9378 da segunda série, montados em novembro de 1975. Em janeiro do ano seguinte, 1976, junto com o trem rodoviário serial KAZ-608V-717, chegaram novamente à faixa automática NAMI para um novo ciclo de testes. Uma mudança importante nos novos tratores foi a caixa de transferência modificada com diferentes relações de marcha (variantes 1.256 / 1.520 e 1.236 / 1.672 foram testadas). O novo "razdatka" tornou possível perceber mais plenamente as capacidades de tração do motor "Zilovsky": um aumento na relação de transmissão do estágio mais alto teve um efeito favorável na aceleração (o tempo de aceleração de 30 para 60 km / h melhorou em mais de 20%) e tornou possível aproximar a "velocidade máxima" real da cinemática calculada ... Ao longo do caminho, a capacidade de tração ficou um pouco melhor: o aumento de 16% não trouxe dificuldades para os tratores. Além disso, uma das máquinas recebeu um acionamento de freio separado com base no equipamento pneumático WABCO. Mas os projetistas não conseguiram reduzir o peso em meio-fio dos trens rodoviários experientes.
Uma importante etapa de testes em 1976 foi a seleção dos pneus mais adequados entre os produtos de três fábricas de pneus: Omsk (radial O-40B), Erevan (diagonal I-252B) e Voronezh (diagonal I-252B). Como esperado, o melhor desempenho dinâmico e econômico do trem rodoviário foi demonstrado em pneus radiais Omsk mais modernos. Por exemplo, o percurso do trem rodoviário nº 2 a uma velocidade de 50 km / h foi de 876 metros, a velocidade máxima atingiu 74,5 km / he o menor consumo de combustível foi de 34,4 l / 100 km. A perda de pneus enviesados foi simplesmente colossal! As "diagonais" de Yerevan, com a mesma massa dos pneus Omsk (46 kg), permitiram que o mesmo trem rodoviário deslizasse apenas 710 me acelerasse apenas para 66 km / h, aumentando o consumo mínimo de combustível imediatamente para 40,4 l / 100 km. Bem, os mais pesados (51,
Quanto à qualidade de construção e confiabilidade, neste aspecto, os trens rodoviários Kutaisi ainda mereciam apenas uma avaliação insatisfatória. Nos tratores, tanques, radiadores e mangueiras de direção hidráulica fluíam sistematicamente, silenciadores queimados, acionamentos de cardan rapidamente se desgastaram, caixas de câmbio quebraram e vedações de óleo do eixo traseiro vazaram, velocímetros e sistema de controle de caixa de transferência eletropneumática falhou (por várias razões). Por sua vez, o acionamento da transmissão remota era indistinto e exigia grandes esforços do motorista, e a própria alavanca vibrava fortemente em movimento. Além disso, o problema do não engate das marchas quando a cabine está enviesada não foi resolvido. Às vezes, avarias muito perigosas foram observadas, como quebra de tubos de freio (o primeiro caso - com uma corrida de apenas 75 km! ) e frenagem espontânea das rodas devido a bloqueios no separador de umidade. Devido à violação da tecnologia de fabricação, as molas quebraram. Rachaduras foram observadas nas longarinas e placas da sela. As cabines, que sofreram com a perda de parafusos, desgaste de almofadas de borracha e ganchos de travamento e assentos quebrados, exigiam constantemente atenção. Fornecido por MoscouOs motores ZILom tradicionalmente não atendiam aos indicadores de potência e torque nominais e também os incomodavam com defeitos durante todo o período de teste. Outro erro de cálculo construtivo foi descoberto: os gases dos escapamentos caíam exatamente na viga do eixo traseiro, às vezes levando a um aumento inaceitável da temperatura do óleo.
Na seção "conclusões" do relatório final dos testes do KAZ-4430 da segunda série, muitas frases migraram do relatório anterior praticamente inalteradas. Ele novamente falou sobre a necessidade de reduzir o peso dos veículos, mudar para um sistema de escapamento com um único silenciador, fortalecer a cabine e modificar os acionamentos de controle da transmissão.
Entre as novas recomendações estava uma proposta para resolver a questão do uso de pneus de perfil largo de um lado em tratores. E o mais importante, foi apontada a conveniência de apresentar o Colchis da linha principal para testes de aceitação estadual imediatamente na versão diesel.
Previa-se a conclusão de todas as obras de acabamento, a realização de testes interdepartamentais e a preparação da produção do novo Colchis antes do final do 10º plano quinquenal. O Instituto NIINavtoprom conseguiu inclusive incluir o KAZ-4430 no catálogo anual de carros domésticos de série com a nota: "Lançamento da primeira série industrial - 1979" - foto1... Na oficina experimental da fábrica, várias amostras de tratores KAZ-44303 modernizados e tratores KAZ-44302 com um motor a diesel YaMZ-642 de 6 cilindros promissor foram fabricadas de forma consistente. Porém, logo todo o trabalho nessas máquinas foi interrompido, já que a Fábrica de Automóveis Kutaisi, por despacho do ministério, passou a preparar a produção de caminhões basculantes rurais com tração nas quatro rodas KAZ-4540 projetados pela NAMI... Uma das modificações do modelo quadragésimo foi planejada como um caminhão-trator. Em seu projeto, todas as prescrições expressas anteriormente em relação ao KAZ-4430 foram implementadas: um potente motor diesel, uma transmissão de maior eficiência (caixa de 8 marchas + caixa de 1 velocidade), barramento unilateral. Mas tal trator nunca será incluído na série: o Colchis com tração traseira da série 608 permanecerá a última "sela" de série de Kutaisi, que na modificação do KAZ-608V2 sairá da linha de montagem até o início de 1989. Texto - Nikolay Markov
|
Nenhum comentário:
Postar um comentário