No final de 1956, a Fábrica de Automóveis Kutaisi iniciou a produção de um caminhão basculante KAZ-600V desenvolvido de forma independente com descarga lateral bidirecional, baseado na versão Kutaisi do chassi do caminhão ZIS-150 com um quadro encurtado de 717 mm com quatro travessas. O mecanismo de basculamento da máquina foi unificado com a unidade do caminhão basculante KAZ-585V .
Em 1958, uma versão experimental do caminhão basculante KAZ-600V foi construída, que externamente diferia do veículo de produção por três reforços verticais em vez de cinco nas paredes laterais da plataforma de carga. Esta versão da plataforma não entrou em produção.
Em 1962, em vez do KAZ-600V, foi iniciada a produção do caminhão basculante KAZ-600AV em um chassi modernizado .ZIL-164A .
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA
Caminhão basculante de construção com descarga lateral frente e verso, disposição 4 × 2 rodas, com capacidade de elevação de 3.500 kg em estradas asfaltadas e 3.000 kg em estradas não pavimentadas.
Motor - KAZ-600V, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 93 cv. a 2600 rpm (com um limitador), um torque máximo de 31 kgm a 1200-1300 rpm, uma taxa de compressão de 6,0 e um volume de trabalho de 5555 cm3.
O sistema de força é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-6. O decantador do filtro principal é do tipo malha, com um elemento filtrante feito de malha fina de aço galvanizado. Um tanque de gasolina com capacidade para 150 litros com um filtro no gargalo foi colocado na longarina esquerda da estrutura. Combustível - gasolina A-66.
O carburador é MKZ-K-82 com vazão decrescente, equipado com difusor de seção variável e limitador de velocidade pneumático do virabrequim.
Filtro de ar - VM-12, malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
Rodas de disco com aro de tamanho 20 × 8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 "ou 260-20. O estepe foi montado em um suporte vertical atrás da cabine.
Fontes de alimentação do sistema de equipamento elétrico: gerador de corrente contínua G15-B com uma potência de 225 W e uma intensidade de corrente de 18 A, trabalhando com um regulador de relé PP20 e duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-ST-70-PD ou 3-ST-84-PD com capacidade de 70 ou 84 Ah, respectivamente.
Sistema de ignição do motor - bateria, distribuidor de ignição - P21, bobina de ignição - B1, velas - A16U
Starter - ST15-B, 1,8 cv, com acionamento por alavanca mecânica para acionamento por pedal suspenso na cabine do motorista.
Painel de instrumentos - modelos KP5-D.
No painel havia:
- velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6;
- Indicador de nível de combustível UB26;
- medidor de temperatura do refrigerante UK16;
- manômetro para sistema de lubrificação UK18;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro);
- duas lâmpadas indicadoras do indicador de direção.
O eixo flexível do velocímetro é do tipo GV17-B, conectado à caixa de câmbio por meio de um quadrado interno (furo quadrado na ponta do eixo) e ao velocímetro - por meio de quadrado externo (ponta de cabo quadrado saliente da extremidade do eixo).
Os seguintes dispositivos de iluminação e sinalização foram instalados no caminhão:
- faróis FG1-A2 com elementos ópticos semicolapsíveis FG2 e lâmpadas de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv (para médios e máximos) com distribuição simétrica americana da luz de médios;
- faróis dianteiros PF10-V com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (pisca-pisca) e 6 sv (designação das dimensões);
- farol traseiro FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv (designação das dimensões e iluminação da placa);
- indicadores de direção traseiros UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv.
As luzes traseiras foram montadas nas laterais do chassi auxiliar: a lanterna e o indicador de mudança de direção à esquerda no suporte da placa, o indicador direito em seu próprio suporte.
Na parte frontal da plataforma, à esquerda e à direita, havia dois refletores FP-20 amarelos, na parte traseira - dois refletores FP-21 vermelhos.
MECANISMO DE DUMP KAZ-600V O
mecanismo de despejo do carro consistia em uma plataforma, um chassi auxiliar e um mecanismo de basculamento.
O caminhão basculante foi equipado com uma plataforma totalmente soldada em metal com laterais retas e um volume de 2,4 m3 com paredes laterais articuladas nas dobradiças inferiores que abriam em 90 °. Os bloqueios laterais são controlados manualmente. Para evitar derramamento de carga, vedações de borracha verticais (curtas) e horizontais (longas) foram instaladas nos locais onde as laterais são contíguas à plataforma.
Estrutura auxiliar - metálica, soldada, instalada nas longarinas em duas vigas longitudinais de madeira.
O mecanismo de basculamento é hidráulico, com tomada de força integrada em uma única unidade com bomba de óleo e válvula de controle tipo pistão com válvula de segurança e elevador hidráulico. O elevador hidráulico era um cilindro hidráulico de êmbolo telescópico com dois links retráteis, conectado a uma válvula de controle para um tubo de metal de uma linha de alta pressão com mangas de borracha nas extremidades. O torque da PTO foi transmitido para a bomba, a partir da qual o óleo foi alimentado para o elevador hidráulico através da válvula de controle através da tubulação da linha de alta pressão.
A plataforma foi elevada e abaixada da cabine usando a alavanca da tomada de força.
MUDANÇAS DE PROJETO
1957
Em 1957, iniciou-se a instalação de um gasoduto com saída central de exaustão, em que o flange de ligação com o escapamento do silencioso ficava no centro, e não na parte traseira, completo com nova gaxeta, com 12 pontos de fixação em vez de 10. Como resultado, o design do tubo de escape do silencioso foi alterado e sua ligação ao gasoduto mudou. Para proteger contra o aquecimento pelos gases de exaustão, uma tampa de válvula frontal com um visor de proteção e uma tampa de válvula traseira com um escudo protetor são introduzidos.
Em março deste ano, em conexão com trazer os indicadores técnicos de dispositivos de acordo com GOST 8138-56 “Indicadores de pressão do óleo e temperatura da água para automóveis, impulso. Especificações "o painel de instrumentos KP5-D foi substituído por um modelo semelhante KP5-Zh com um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento de 12 volts do tipo UK26 com um sensor TM3 e um medidor de pressão do sistema de lubrificação tipo UK-28 com um sensor MM9, em os circuitos elétricos do enrolamento de placas termobimetálicas dos quais, ao contrário dos anteriores, não havia resistências adicionais. Antes disso, um medidor UK16 de 6 volts com um sensor TM2-A e um manômetro UK18 com um sensor MM4 com resistências foram usados.
Ao mesmo tempo, foi introduzida uma bomba de óleo de seção única de maior produtividade, na qual a válvula redutora de pressão foi transferida da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, e o cárter de óleo do motor com um recorte aumentado para o tubo de drenagem de óleo para o bloco de cilindros. Devido à transferência da válvula redutora de pressão, o desenho da tampa da engrenagem mudou.
Em abril, o sistema de equipamentos elétricos em volumes crescentes passou a ser equipado com um novo relé-regulador RR24-G.
Desde 1957, uma embreagem com fixação reforçada de discos acionados aos cubos foi instalada: segundas fileiras de rebites de montagem de cubo foram instaladas e seu número foi aumentado de 6 para 12 peças em cada disco. A este respeito, o desenho dos cubos foi alterado, em particular, o seu diâmetro foi aumentado. Para evitar atrito com os rebites do cubo, o comprimento dos parafusos de montagem do volante foi reduzido de 35 mm para 32 mm e a altura de suas porcas foi reduzida de 16 mm para 11 mm. Ao mesmo tempo, anéis de embreagem de fricção de alta qualidade feitos de composição de cobre-amianto foram introduzidos.
Em 1957:
- a torneira de drenagem do radiador foi substituída por um design aprimorado com uma tubulação para drenagem direcional de água, semelhante à torneira da camisa de água do motor;
- introduziu uma bomba de óleo de seção única com capacidade aumentada, na qual a válvula redutora de pressão foi deslocada da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, e o cárter do motor com um recorte alargado do tubo de drenagem do óleo para o bloco de cilindros;
- devido à transferência da válvula redutora da bomba de óleo, o desenho da tampa da engrenagem da árvore de cames foi alterado;
- introduziu uma suspensão dianteira com embutimento das extremidades de novas molas alongadas de design sem moldura em almofadas de borracha, bem como amortecedores hidráulicos de alavanca-pistão dianteiros, como resultado do qual o arranjo de escadas e suportes de mola foi mudado;
- para melhorar o design, o freio de mão passou a ser equipado com uma alavanca de amarração da sapata encurtada, e para seu engate mais suave e para reduzir a pressão específica nas lonas de freio, a relação de transmissão da transmissão foi reduzida, para o que o o ponto de fixação da haste de transmissão encurtado em 15 mm foi movido do orifício superior da alavanca do freio de mão para o inferior, para um dedo do pé comum com um cão;
- uma nova vedação da caixa de empanque da extremidade traseira do virabrequim foi introduzida: uma vedação de óleo feita de gaxeta de grafite-amianto foi instalada no rolamento principal traseiro; ao mesmo tempo, buchas com uma ranhura de raspador de óleo adicional e um orifício de drenagem foram usado neste rolamento;
- o tubo espaçador para os suportes do motor dianteiro foi unificado com o tubo do radiador.
Em 1957, o sistema de frenagem dos caminhões basculantes passou a ser equipado com compressor, unificado à unidade do veículo todo-o-terreno ZIL-151, dotado de cabeçote com dispositivo de descarga e refrigerado a água ao invés de ar, e com óleo - ranhuras de separação na tampa frontal do cárter. Em conexão com esta inovação, foi introduzido um esquema de circulação de líquido no sistema de refrigeração, no qual água aquecida era fornecida simultaneamente ao radiador e ao cabeçote do compressor, como resultado do qual foi instalado um tubo de saída modificado do cabeçote do motor, conectando mangueiras para a entrada e saída de água do compressor e o tubo de derivação com braçadeiras de fixação.
Ao mesmo tempo, um regulador de pressão foi adicionado ao sistema pneumático e dois cilindros de ar com capacidade de 20 litros cada passaram a ser instalados no lugar de um cilindro com volume de 35 litros, os quais foram fixados no lado direito e esquerdo do quadro membros. Uma válvula de segurança foi localizada no receptor direito. Junto com isso, o diâmetro dos tubos das câmaras de freio dianteiro e traseiro foi reduzido de 12 mm para 10 mm.
Para melhorar o retorno das pastilhas de freio do pé, foram utilizadas molas de retorno da câmara de freio reforçadas e molas de retorno da pastilha de freio ligeiramente enfraquecidas com uma característica mais plana.
Para aumentar o esforço aplicado pelo motorista ao pedal do freio, como resultado do aumento da suavidade da frenagem, a relação de transmissão do acionamento é reduzida no controle da válvula do freio. Isto foi conseguido através da transferência do ponto de fixação da haste para a alavanca do guindaste, que agora estava localizado no meio, ao invés da parte inferior da alavanca, como resultado do qual um novo orifício foi introduzido nela. Além disso, a mola do retrator do pedal do freio e o ponto de sua fixação à terceira travessa da estrutura foram alterados.
Em 1957, os painéis de ligação anteriores de fios aos faróis e luzes laterais (três tipos PS4-A2 de dois terminais e um PS1-A2 de três terminais) foram substituídos por um PS2-A2 de quatro terminais e um PS5 de cinco terminais, e dois painéis de conexão de dois terminais para conectar os indicadores de direção traseiros A2 e um painel de conexão de três terminais para conectar uma luz traseira e um sensor indicador de nível de gasolina do tipo PS1-A2 - um PS5 de cinco terminais.
1958
No início de 1958, foram implementadas as seguintes medidas:
- foi instalado nos motores um volante com um peso reduzido de 3 kg;
- foi introduzido um filtro principal de sedimentação de combustível do tipo fenda com um elemento filtrante de um conjunto de placas de latão de 0,14 mm de espessura;
- foi introduzido um comando modificado do acelerador do carburador com uma mola de compensação, que excluía uma conexão rígida entre o pedal e o acelerador;
- em conexão com a próxima introdução do aquecedor de cabine, o interruptor de luz central P7-A foi substituído pelo P7-B, que diferia do anterior na disposição vertical do fusível bimetálico.
A instalação de um novo pára-choque dianteiro curvo começou com almofadas de guarda-lamas sobrepostas em vez de um reto e ganchos de reboque dianteiros com fixação reforçada ao quadro (em três pontos em vez de dois). Para instalar o pára-choque modernizado, o comprimento das longarinas do chassi na frente foi reduzido em 35 mm, e sua fixação ao chassi também foi alterada.
Desde o início de 1958, os caminhões basculantes KAZ-600V começaram a ser produzidos na versão Kutaisi do chassi ZIL-164 .com moldura encurtada de 747 mm com quatro travessas. Apesar da mudança no chassi, a indexação dos carros permaneceu a mesma.
Os caminhões foram equipados com motor KAZ-600V com capacidade de 93 CV. a 2600 rpm (com limitador), torque máximo de 31 kgm, relação de compressão de 6,0 e deslocamento de 5555 cm3.
Além disso, foram introduzidas as seguintes peças e conjuntos atualizados:
- novo revestimento do radiador;
- plumagem com laterais do capô modificadas e abas levantadas em 20 mm;
- suportes da asa dianteira com dimensões modificadas e suportes da asa traseira com configuração e dimensões gerais modificadas (devido à sustentação da asa);
- Guarda-lamas reforçados do motor com espessura de 1 mm em vez de 0,8 mm;
- um radiador com uma superfície de resfriamento aumentada com 190 placas de resfriamento (contra 125 no motor KAZ-120) com um passo reduzido entre eles, tubos alongados (devido a uma diminuição na altura do tanque inferior em 29 mm) e novas venezianas de altura aumentada com nove placas (em vez de sete por KAZ-120);
- painel de instrumentos KP5-E.
- haste flexível do velocímetro do tipo GV17-V com quadrados externos (pontas de um cabo quadrado saindo das pontas do eixo) em ambos os lados;
- em conexão com a instalação de um novo eixo flexível do velocímetro, as engrenagens de acionamento e acionamento do acionamento do velocímetro e a tampa do rolamento traseiro do eixo secundário da caixa de engrenagens foram trocadas.
- o painel de instrumentos KP5-E, que diferia do painel KP5-Zh, que foi instalado anteriormente, na localização e design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, o indicador de temperatura da água e o manômetro do sistema de lubrificação foram alterados; o os eixos do amperímetro e as setas do termômetro de água localizavam-se na parte superior dos mostradores), bem como a presença de uma lâmpada indicadora para os indicadores de direção. No novo painel de instrumentos KP5-E havia:
- velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6;
- indicador de nível de combustível UB26-A;
- medidor de temperatura do refrigerante UK26;
- manômetro para sistema de lubrificação UK28;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Em vez do forro do radiador com fendas horizontais das persianas, passou a ser montado um forro com fendas verticais.
As asas do chassi modernizado foram levantadas em 20 mm em relação ao anterior e, portanto, a altura das laterais do capô diminuiu proporcionalmente, o design de seus fechos e sua fixação foram alterados, foram introduzidos orifícios nas paredes laterais para a alça do novo prendedores para mover. Ao mesmo tempo, os suportes das asas e seus locais de instalação nas asas e longarinas foram alterados.
Além disso, em 1958, as seguintes alterações foram introduzidas no design:
- uma nova travessa nº 3 da estrutura foi introduzida com uma localização, configuração e fixação alteradas nas longarinas;
- para comodidade do motorista, o carro foi equipado com uma lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh, que foi fixada na proteção da cabine acima do motor;
- a forma do balancim da válvula de desvio do compressor mudou;
- por parte dos caminhões basculantes, foi introduzido um aquecedor, que funcionava a partir do sistema de refrigeração do motor.
Foi iniciada a instalação das molas de liberação do disco de embreagem de acionamento intermediário de configuração modificada com diâmetro de todas as voltas igual a 20 mm. Antes disso, o diâmetro da volta de referência era de 20,5 mm, o resto - 12 mm.
No segundo semestre de 1958, em vez do gerador G15-B, foi introduzido no sistema de equipamentos elétricos o G12-V, com menores dimensões e peso total, potência de 225 W e corrente de 18 A. Texto - Yuri Vorobyov |
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