Já em 1970, de acordo com os planos do trabalho de desenvolvimento do Ministério da Indústria Automóvel, foi inaugurado na ZIL o tema da criação de veículos a diesel com maior capacidade de carga. O desenvolvimento desta família arrastou-se inesperadamente - apenas foram tomadas decisões sobre o assunto no período de 1970 a 1974 - o Ministério dos Transportes Aéreos da RSFSR, representado pela sua filial instituto NIIAT, opôs-se à libertação da família, referindo, como no caso da ZIL-130 , à baixa capacidade de carga da rede viária principal ... No entanto, o diesel ZIL-133GYa e ZIL-133VYa junto com a gasolina ZIL-133G2 finalmente passou com sucesso nos testes interdepartamentais e foram recomendados para produção.
Em novembro de 1979, a fábrica de automóveis Likhachev iniciou a produção do caminhão ZIL-133GYa, uma versão modernizada do modelo ZIL-133G1 produzido anteriormente .
O carro recebeu motor diesel KamAZ-740 com capacidade de 210 cv, embreagem de disco duplo com acionamento hidráulico e booster hidráulico pneumático, caixa de dez marchas (caixa de cinco marchas com divisória), frente e traseira reforçadas suspensões, quatro sistemas de freio independentes, uma válvula de freio de duas seções, um interruptor de luz e buzinas combinados, conectores de fiação e um novo painel de instrumentos. No sistema de refrigeração, foi introduzida uma embreagem de ventilador hidráulico automático, que era acionado em função do grau de aquecimento do refrigerante, e dois termostatos.
Devido ao fato de que as dimensões gerais do motor a diesel KamAZ-740 excederam os mesmos valores para o motor do carburador ZIL-130 , os designers tiveram que revisar o layout do compartimento do motor aumentando-o, alongando o capô e também mude o revestimento do radiador e o amortecedor dianteiro. Para fins de unificação, eixos cardan com dobradiças e juntas estriadas, amortecedores da suspensão dianteira e um tanque de combustível do veículo todo -o- terreno ZIL-131 foram montados no carro .
A capacidade de carga do ZIL-133GYa era de 10 toneladas, como resultado, uma viga transversal adicional foi adicionada à estrutura da base da plataforma. Ao mesmo tempo , a tara do veículo aumentou 735 kg em comparação com o ZIL-133G1 . Ao contrário de seu antecessor ZIL-131G1, o novo caminhão, tendo recebido um novo motor mais potente, conseguiu rebocar uma carreta com capacidade de carga de 8 toneladas e peso bruto de 11,5 toneladas. E devido ao aumento de carga nos eixos motrizes, o ZIL-133GYa foi projetado para operar exclusivamente em estradas com pavimento de concreto asfáltico.
Frete ZIL-133GYa e chassis para a instalação de superestruturas especiais foram produzidos até 1992.
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no momento do lançamento em produção): Caminhão de longa distância entre eixos de disposição 6x4 rodas com capacidade de carga de 10.000 kg.
Motor - KamAZ-740, 8 cilindros, diesel, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa, 210 hp. a 2600 rpm, um torque máximo de 65 kgm a 1500-1800 rpm, uma taxa de compressão de 17 e um volume de trabalho de 10850 cc.
O sistema de alimentação é forçado, com bombas de combustível de baixa e alta pressão, uma bomba de escorva de combustível e filtros grossos e finos. A bomba de combustível de alta pressão é do tipo êmbolo, de oito seções, com um arranjo em forma de V das seções. A bomba de baixa pressão e a bomba de escorva de combustível são do tipo pistão. No colapso da bomba de alta pressão, um controlador de velocidade do virabrequim centrífugo mecânico de todos os modos foi instalado. Os bocais são do tipo fechado. Filtro grosso - com elemento de filtro de malha, filtro fino - com dois elementos de filtro de papel.
O tanque de combustível com 170 litros de capacidade estava localizado na longarina esquerda do chassi.
Filtro de ar - tipo seco, com grade inercial, com purificação do ar em duas fases, com elementos filtrantes de estanho (primeira fase) e papel (segunda fase).
Sistema de lubrificação - combinado: sob pressão e spray, com filtro fino full flow com dois elementos filtrantes de papel e filtro centrífugo (centrífuga). A bomba de óleo é do tipo engrenagem de duas seções com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, duas carreiras, resfriado a ar.
Sistema de ventilação do cárter - tipo aberto, exaustão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do líquido refrigerante por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras. O sistema também incluiu um ventilador de cinco pás com uma embreagem de acionamento hidráulico e dois termostatos de preenchimento sólido.
Para facilitar a partida do motor no inverno, foi instalado um aquecedor elétrico de tocha.
Alguns carros foram equipados com pré-aquecedor PZD-30.
A embreagem é de dois discos, a seco, com acionamento hidráulico, equipada com booster pneumohidráulico.
A caixa de câmbio é de três vias e dez marchas. Consistia em uma caixa de câmbio principal de cinco velocidades (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores inerciais para ligar as marchas II e III, IV e V e um divisor de estágio único de fixação frontal com marchas alta e baixa e um sincronizador. A marcha mais alta do divisor era destinada a aumentar a velocidade da máquina enquanto diminuía o torque, a marcha mais baixa para aumentar o torque. Ao usar o divisor, o número de marchas aumentou para dez para a frente (a quinta mais baixa - reta, a quinta mais alta - acelerando) e duas para trás. O divisor foi ligado quando a embreagem foi desengatada usando uma válvula pneumática, o ar do qual foi fornecido para a válvula de carretel de engate, a escolha da marcha (alta ou baixa) foi realizada usando um interruptor,
Acionamento por cardan - tipo aberto, composto por três cardans com cinco dobradiças com rolamentos de agulha: o cardan principal com suporte intermediário, o cardan intermediário e o cardan traseiro. As juntas estriadas deslizantes estavam localizadas nos eixos de transmissão dos eixos intermediários e traseiros.
Dois eixos motrizes foram instalados no carro: intermediário e traseiro, eixo intermediário - direto. A engrenagem principal em ambos os eixos é simples, hipóide, com uma relação de transmissão de 6,83.
Um diferencial de centro cônico com mecanismo de travamento, consistindo de uma câmara de diafragma pneumático, uma haste com um garfo e um acoplamento dentado, foi montado no eixo da engrenagem motriz na caixa de engrenagens do eixo intermediário. O bloqueio foi controlado por meio de um guindaste pneumático instalado na cabine.
Diferenciais - cônicos, com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I de aço forjado.
Suspensão dianteira - dependente, de molas semi-elípticas longitudinais com extremidades deslizantes traseiras, com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação.
A suspensão dos eixos médio e traseiro é do tipo balanceada, sobre duas molas de lâmina semi-elípticas com extremidades deslizantes, com seis hastes de reação longitudinais (três para cada eixo).
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas de seção de canal estampadas em aço conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram montados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de borracha foi montado na travessa traseira.
A caixa de direção é uma espécie de parafuso e porca, com reforço hidráulico, unificada a uma unidade semelhante ZIL-133G1 , com exceção da bomba de direção hidráulica.
O sistema pneumático consistia em cinco circuitos independentes: o
primeiro (I) - o circuito dos mecanismos de travagem das rodas dianteiras;
o segundo (II) - circuito de acionamento dos mecanismos de freio das rodas intermediárias e traseiras;
o terceiro (III) - o circuito de acionamento dos sistemas de freio de estacionamento e reserva, bem como o acionamento combinado dos freios do trailer;
o quarto (IV) - circuito para acionamento do sistema de freio auxiliar e não-freio consumidores de ar comprimido (mecanismo de travamento do diferencial central, impulsionador pneumático-hidráulico para acionamento da embreagem, limpador, sinal sonoro pneumático, etc. );
quinto (V) - circuito de acionamento de liberação de emergência.
O compressor é um cabeçote e bloco de um estágio, dois cilindros, resfriado por líquido.
Sete cilindros de ar com capacidade de 20 litros foram instalados no carro:
- circuito de tração do freio da roda dianteira;
- circuito de acionamento do freio do bogie traseiro (2 unidades);
- contorno da tração dos sistemas de freio sobressalente e de estacionamento e da tração dos freios do trailer (2 peças);
- circuito de acionamento do sistema de freio auxiliar e consumidores sem freio de ar comprimido;
- condensação.
Quatro sistemas de frenagem independentes foram instalados no ZIL-133GYa:
1) um funcional com acionamento pneumático separado nos freios do eixo dianteiro e traseiro com regulagem automática das forças de frenagem;
2) estacionamento com acionamento mecânico a partir de acumuladores de freio de mola, montado nas novas câmaras de freio do bogie traseiro, comandado pneumaticamente por meio de guindaste de alavanca localizado no piso da cabine;
3) reserva (emergência) com a mesma direção e controle do sistema de estacionamento, mas com uma ação de acompanhamento durante o controle;
4) auxiliar com comando pneumático através de válvula tipo botão localizada no piso da cabine. O sistema auxiliar foi projetado para frear o carro em grandes inclinações por meio da frenagem do motor.
Além disso, foi introduzido um sistema de liberação de emergência de acumuladores de mola de estacionamento e sistemas sobressalentes com controle pneumático por meio de uma ponte rolante instalada no painel de instrumentos, projetado para movimentar rapidamente a máquina de um trecho perigoso da estrada.
O caminhão foi equipado com uma nova válvula de freio de duas seções, na qual a seção superior controlava os mecanismos de freio do circuito II, e a inferior - os mecanismos do circuito primário.
O carro foi equipado com equipamentos completos para funcionar como trator: duas válvulas de controle de freio de reboque (com acionamento de freio de linha simples e duas linhas), válvulas de liberação, três cabeçotes de engate (um tipo "A" para reboques com linha simples acionamento e dois do tipo "Palm" para reboques com acionamento a dois fios), engate de reboque e tomada para conexão do equipamento elétrico do reboque.
Rodas de disco com quatro janelas, com tamanho de aro 178-508 (7.0-20), com anéis de travamento laterais e split, montados em 8 pinos. Tamanho do pneu - radial 260-508 °. A roda sobressalente foi alojada em um suporte não dobrável com vigas inclinadas fixadas na longarina direita do chassi atrás da cabine.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts (24 V no modo de partida do motor), corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica para o gabinete.
As fontes de energia foram um gerador de corrente alternada G287-V com uma potência de 1260 W e uma intensidade de corrente de 85 A, emparelhado com um regulador de tensão sem contato PP132, e duas baterias de armazenamento 6-ST-190-TP com uma capacidade de 190 Ah com interruptor remoto VK861.
Starter - ST142-B de 24 volts, 10,5 HP. (7,72 kW), foi ligado por meio de um relé de tração eletromagnético. Ao dar partida no motor, baterias de 12 volts foram conectadas em série usando uma chave de partida do tipo VK30-B.
O sinal sonoro é C311-B, diferente do C311, instalado no ZIL-133G1, conectando-se à rede de bordo por meio de pinças (para C311 - terminais de parafuso).
No sistema de iluminação e sinalização, faróis FG150-G com elementos ópticos semicolhíveis FG140 e A-12-45 + 40 lâmpadas bifilares de 45 e 40 W (feixe alto e baixo) com distribuição luminosa assimétrica europeia dos médios foram montados (diferem do FG122-GV por conexões de clipes de plugue), faróis dianteiros de duas seções e duas lâmpadas PF130 com lâmpadas A-12-21-3 (indicadores de direção) na seção superior com um difusor laranja e A- 12-5 (designação do tamanho) na parte inferior com difusor incolor, bem como faróis traseiros de três seções FP130 (esquerda) com difusor para iluminação de matrículas e FP130-B (direita). A seção central das luzes traseiras esquerdas FP130 com duas lâmpadas A-12-5, um difusor vermelho e um refletor vermelho embutido serviram para indicar as dimensões, o esquerdo com a lâmpada A-12-21-3 e um difusor laranja - para indicar as curvas, o direito com a lâmpada A-12-21-3 e o difusor vermelho - o alarme de freio. Seções da lanterna direita FP130-B foram localizadas em uma imagem espelhada com a esquerda.
Na parte traseira foram montadas duas luzes de ré FP135 com lâmpadas A-12-21-3 e um difusor incolor. Todas as luzes traseiras foram colocadas em seus próprios suportes fixados na barra transversal traseira da plataforma. A placa foi instalada no suporte da luz traseira esquerda.
Nas laterais das asas do caminhão, repetidores de pisca-pisca tipo UP101 foram montados com difusores laranja e lâmpadas A-12-5, no teto da cabine havia três luzes de identificação para um trem rodoviário do mesmo tipo.
Faróis retangulares FG152-B com lâmpadas halógenas AKG-12-55 H1 foram usados como faróis de nevoeiro.
Um soquete PS300 de sete terminais foi instalado na travessa traseira da estrutura para conectar o sistema elétrico do trailer.
No painel de instrumentos KP208-B foram localizados:
- indicador de nível de combustível 13.3806 com indicador de nível mínimo;
- medidor de temperatura do líquido refrigerante 14.3807 com indicador de superaquecimento;
- velocímetro 11.3802 com indicador dos faróis máximos;
- indicador de corrente AP171;
- manômetro para sistema de lubrificação MD234 com indicador de queda de pressão de emergência;
- manômetro 13.830 do circuito de freio do bogie traseiro;
- manômetro 13.830 do circuito do freio da roda dianteira.
Também no painel havia duas unidades de sinalização - PD511-G (esquerda) e PD512-G (direita), além de um bloco de interruptores e interruptores.
No bloco PD511-G, foram montados:
- um dispositivo de sinalização para ligar o bloqueio do diferencial central;
- dispositivo de sinalização para ligar as luzes de identificação do trem rodoviário;
- indicador de acender os indicadores de direção do trator;
- dispositivo de sinalização para ligar os indicadores de direção do reboque;
- indicador de acendimento do aquecedor elétrico da tocha;
- interruptor para verificar a operacionalidade das lâmpadas avisadoras.
A unidade PD512-G foi equipada com:
- indicador de ativação do freio de estacionamento;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito de liberação do estacionamento;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito dos sistemas de freio sobressalente e de estacionamento;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito de acionamento do sistema de freios do bogie traseiro;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito de acionamento do sistema de freios da roda dianteira;
- interruptor para verificar a operacionalidade das lâmpadas avisadoras.
Em caso de queda emergencial da pressão do ar em um ou vários circuitos do sistema pneumático, era acionado automaticamente um sinal sonoro (buzzer), utilizado como relé PC508.
À esquerda do painel, um tacômetro 255.3813 foi instalado.
Para aumentar a segurança do trabalho do motorista, um alarme de luz foi introduzido com um interruptor VK422-12 localizado à direita da coluna de direção sob o painel. Indicadores de direção foram usados como dispositivos de sinalização.
Em vez do interruptor indicador de direção P105-A anterior, foi introduzido o interruptor de luz combinado P145-01, que continha um interruptor indicador de direção, um interruptor de buzina, um interruptor de farol alto e baixo, um interruptor de luz lateral e um interruptor de aviso de farol.
A cabine é toda metálica, com três lugares, equipada com aquecedor, limpador pneumático com duas escovas e dispositivo para lavagem do pára-brisa. Foi completado com um único assento ajustável para o motorista e um assento duplo para os passageiros. Havia duas escotilhas de ventilação no teto da cabine.
A plataforma lateral é de madeira, com ferragens metálicas, vigas transversais metálicas da base e com sete flancos rebatíveis, podendo ser equipada com pranchas extensíveis e um toldo. De acordo com as regras internacionais, dois refletores FP316 amarelos são instalados nos suportes da placa lateral.
MUDANÇAS NO PROJETO DO ZIL-133GYA:
Desde dezembro de 1979, em vez de dois anéis (feltro e borracha) usados para vedar a junta estriada do eixo da hélice de direção, um novo anel de borracha foi introduzido. Ao mesmo tempo, uma das duas arruelas bipartidas (externa), antes usada para fixar os anéis, foi abolida.
Em janeiro de 1980, um anel de encosto mais espesso do parafuso de ajuste da direção hidráulica 307710-P foi introduzido, como resultado do qual o tamanho da ranhura do anel no corpo do bipé foi aumentado.
Desde fevereiro de 1981, o sistema de frenagem dos carros passou a ser equipado com cabeçotes de engate sem válvulas de liberação.
Desde fevereiro de 1983, a escotilha de ventilação esquerda no teto da cabine foi eliminada.
Em 1983, o caminhão estava equipado com um gerador 381.3701 com uma potência de 1330 W e uma intensidade de corrente de 95A com um regulador de tensão PP132-A.
Desde 1985, no velocímetro 11.3802, em vez do sensor ME307, passou a ser instalado o 20.3843.
Em meados da década de 1980. as seguintes medidas
foram implementadas : - um novo dispositivo de reboque foi introduzido de acordo com GOST 4349-75 com a marcação de tamanho padrão "2";
- os limites de funcionamento das válvulas de segurança da bomba de óleo do motor foram alterados;
- a junta para o anel de suporte no desenho da junta de gás da camisa e da cabeça do cilindro foi abolida.
Desde janeiro de 1987, a instalação da escotilha de ventilação certa da cabine foi cancelada devido à sua eficiência insuficiente.
Em 1988, a válvula do freio de liberação de emergência com botão de pressão foi movida do painel de instrumentos para o piso da cabine no lado esquerdo do assento do motorista. Ao mesmo tempo, em vez de um parafuso de ajuste, um parafuso de ajuste com uma contraporca foi introduzido em uma válvula de freio de duas seções.
Em 1989, os parafusos dos montantes e acessórios da plataforma com roscas M10 foram substituídos por parafusos M8.
A partir de 1989, em paralelo com as luzes traseiras FP130 e FP130-B, começaram a ser montadas as lanternas 353.3716 (esquerda) com lente para iluminação da placa e 352.3716 (direita). A seção central das lanternas esquerdas 353.3716 com duas lâmpadas A-12-5, um difusor vermelho e um refletor vermelho embutido serviu para indicar as dimensões, a esquerda com a lâmpada A-12-21-3 e um difusor laranja - para indicar as curvas, a certa com a lâmpada A-12 -21-3 e lente vermelha - para sinalizar os freios. Seções das lanternas direitas 352.3716 foram localizadas em uma imagem espelhada com as da esquerda.
No final dos anos 1980. uma nova válvula de segurança única foi introduzida no acionamento do freio multicircuito, com peças unificadas com aquelas usadas na válvula de segurança tripla.Texto - Yuri Vorobyov
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