No decorrer da produção em massa da ZIS-485 , foram realizados trabalhos para fortalecer os pontos fracos da máquina, em primeiro lugar, a insuficiente estanqueidade do casco. Também foi necessário fortalecer a embreagem (instalação de uma segunda fileira de rebites nos discos acionados, novas lonas de fricção, etc.), eixos cardan (recusa em usar vários eixos GAZ), sistemas de refrigeração (superaquecimento do motor foi eliminado) , uma tomada de força (substituindo o cárter de alumínio por um ferro fundido), molas dianteiras.
Como parte do trabalho de melhoria da máquina produzida, eles tentaram usar uma hélice de quatro pás. Não funcionou. Mas fizeram questão de que a retirada das abas laterais das cavas das rodas não piorasse a hidrodinâmica do casco. Eles não estavam mais instalados. Foi testado um sistema de pressurização de ar (com pressão de 0,4 kgf / cm²) de unidades subaquáticas (principalmente pontes), proporcionando-lhes estanqueidade absoluta. No exterior, eles pensaram nisso apenas depois de 15 anos. Vários projetos de pneus e tamanhos grandes (até 14,00-18 ") com pressão ajustável foram testados e ajustados. No reservatório Pirogov e no Volga na área de Konakovo, testes de tração e reboque de máquinas com parafusos experimentais e opções de casco, com foram realizadas pontes e pneus removidos, o que deu um grande efeito. que para uma melhoria acentuada na navegabilidade do carro, é necessário elevar e remover as pontes e rodas nos nichos para que não se projetem além do fundo do casco. A questão é como?
Testes de resistência e desgaste de unidades padrão e novas foram realizados. Instalado em 1953 em uma das máquinas, o motor experimental de válvula aérea ZIS-120VK com a potência desejada (122 cv) não aguentou o trabalho constantemente intenso no anfíbio e não "partiu".
Todas as medidas para a melhoria do design do ZIS-485 foram tentadas para serem realizadas simultaneamente em amostras experientes e mais modernas em comparação com as anteriores, de finalidade semelhante, amostras de veículos todo-o-terreno ZIL (mas feitas para clientes diferentes): pessoal blindado transportadoras ZIS-152V e caminhões de alta mobilidade de três eixos de uso geral ZIL -157 (anteriormente ZIS-121V e ZIS-151G) Eles tinham motores quase comuns (mas com configurações diferentes), embreagens, caixas de câmbio, caixas de transferência, eixos, pneus (não imediatamente), sistemas de bombeamento, mecanismos de direção, freios, guinchos.
Os mesmos construtores-agregadores estavam empenhados em seu aperfeiçoamento em paralelo. Portanto, os resultados de teste um tanto avançados no ZIS-485 de novas soluções técnicas e unidades eventualmente se tornaram propriedade de outras máquinas. Eles também tinham "feridas" comuns. Um deles é a falta de confiabilidade, impraticabilidade e inconveniência de manter o sistema de fornecimento de ar externo do pneu.
Por sugestão do engenheiro V.B. Lavrentiev em 1953, começou a trabalhar em um sistema de suprimento de ar interno (através do cubo da roda) para os pneus. Isso tornaria possível excluir tais danos mecânicos frequentes em tubulações externas e hastes ao dirigir em floresta rasa, aumentar suas seções de fluxo real, ser bem isolado da sujeira da estrada e da água, não exigir qualquer manutenção e não dificultar a substituição pneus. Várias variantes do sistema foram propostas, de acordo com um dos quais os protótipos foram construídos em setembro de 1954. O mais bem-sucedido deles foi finalizado e aceito para produção no final de 1957.
Obviamente, os antigos pneus de 11,00-18 "estavam sobrecarregados. Portanto, a partir de 1953, eles experimentaram versões de novos espigões com dimensões aumentadas (12,00-18" e maiores) com paredes laterais mais elásticas, com melhor capacidade de cross-country, maior durabilidade , mais forte e mais leve ... Eles foram criados em NIISHP Yu.S. Trovão.
Foi necessário trocar as marchas principais das pontes: as antigas da GA3-63 não aguentaram o longo trabalho. Havia apenas uma saída e bastante lógica - usar, finalmente, pontes ZIS-151 mais confiáveis (suas engrenagens principais com uma engrenagem motriz de seis dentes bastante durável), compensando sua relação de engrenagem inferior (6,67) aumentando-a em a caixa de transferência (na 2ª transmissão - até 1,395, depois 1,44). O mesmo deveria ser feito no veículo blindado de transporte de pessoal ZIS-152V.(no entanto, ele foi introduzido apenas em 1958, já no ZIL-152V1 ).
A próxima etapa é aumentar a bitola da via para 1750-1755 mm, o que aumentaria drasticamente a estabilidade de direção em declives de uma máquina com um centro de gravidade tão alto.
Com os eixos do ZIS-151 , viriam freios de roda mais eficientes (com maior diâmetro interno dos tambores e área das lonas de fricção) com acionamento pneumático limpo acionado por compressor com maior desempenho. Pelo menos eles não tinham mais medo de trabalhar na água. Ao mesmo tempo, o freio de mão a tambor seria substituído por um freio a disco não mais eficiente.
Nas juntas do cardan, deveria ser instalada mais braçadeiras de borracha lacradas. As malfadadas molas dianteiras foram reforçadas repetidamente. Então eles foram unificados comZIS-152V , onde eles também nem sempre funcionaram de forma confiável. Por outro lado, a instalação dos cubos de suspensão do balanceador traseiro sobre mancais lisos tirou todas as dúvidas sobre a falta de confiabilidade desta unidade (quebra de mancais de rolos cônicos).
O ponto fraco do ZIS-485 sempre foi um quadro sobrecarregado, o que ao mesmo tempo aumenta a rigidez do casco ao trabalhar à tona. Às vezes rachava em locais de maior estresse e geralmente não "alimentava" a quilometragem garantida (5.000 km).
Com o reforço inteligente das travessas em primeiro lugar, foi possível aumentar sua durabilidade para a quilometragem necessária. Um guincho mais sólido foi instalado a partir do ZIS-152Vcom força de tração máxima de até 6400 kgf. Para proteger o parafuso de quebras (ao tocar em pedras, toras, etc.), foi planejada a introdução de um dispositivo de segurança em seu eixo de acionamento - parafusos de cisalhamento.
Em todos esses anos, foram realizados trabalhos para aumentar a potência, o torque e a durabilidade do motor, basicamente o ZIS-120F (não havia outro). A instalação de uma cabeça de cilindro de alumínio, uma mudança no sincronismo das válvulas, o uso de um novo carburador de duas câmaras K-84, a instalação de bombas de óleo de maior produtividade (no futuro, um filtro de óleo centrífugo) e mais vedações soltas de eixos rotativos, foi possível aumentar apenas ligeiramente a potência do motor (até 113-115 hp.), mas aumentar visivelmente seu torque de saída - até 34,5 kgf / m (às vezes até mesmo até 36,5 kgf / m) e aumentar a durabilidade . Isso era importante porque o motor do ZIS-485 frequentemente e por muito tempo funcionava no limite de suas capacidades - por exemplo, flutuando.
Grandes mudanças atrasadas foram delineadas no casco. A estrutura da base da plataforma de carga foi reforçada, as cavas das rodas foram aumentadas, a parte traseira do fundo do casco foi cortada um pouco (para que não tocasse o solo na subida). A roda sobressalente foi decidida para ser colocada verticalmente em um nicho na plataforma de carga. No entanto, era difícil levantá-lo sem um guindaste manual (112 kg). Também resolvemos o antigo problema - vedação insuficiente do corpo e das unidades. Nos eixos rotativos de saída das unidades submarinas, colares duplos e defletores de lama foram instalados.
O projeto detalhado de um carro flutuante aprimorado, que teria incorporado todos os desenvolvimentos para sua modernização (parte dele foi introduzida anteriormente), começou em 1957. Já em abril, duas amostras foram montadas, chamadas ZIL-485A, ou BAV-A (ZIS foi renomeado ZIL em junho de 1956). De maio a novembro de 1957, eles passaram (junto com o antigo ZIS-485 ) testes em terra e na água.
Esses testes mostraram as seguintes vantagens do BAS-A sobre o BAS: aumento da confiabilidade do carro, sua durabilidade, transitabilidade em terra, incluindo pântanos. Este último foi alcançado devido aos novos pneus de 8 camadas 12,00-18 "com um grande raio de rolamento, o que aumentou a distância ao solo em 27 mm. O tempo de inflação do pneu de 1,0 para 3,5 kgf / cm² foi reduzido para 17 minutos, e a pressão de 3,5 a 1,0 kgf / cm² - até 4,8 minutos A pressão específica do solo diminuiu aproximadamente 1,5 vezes e tornou-se: a uma pressão dos pneus de 0,5 kgf / cm² - 0,96 kgf / cm² (ao nível dos veículos sobre esteiras), com uma pressão dos pneus de 3,0 kgf / cm² - 2,41 kgf / cm² A confiabilidade do leme d'água (sua propulsão) aumentou. O empuxo em terra aumentou para 7575-7800 kgf, em cabos de amarração - até 830 kgc. Devido aos novos pneus, perdas no chassi diminuíram, o que aumentou a distância de rolamento livre do carro.
As dimensões externas aumentaram ligeiramente: 9540x2485x2780 mm (ao longo do toldo da plataforma). A altura de carregamento aumentou ligeiramente, até 1452 mm (em 23 mm). O peso do carro aumentou inevitavelmente: em ordem de marcha - até 7400 kg, cheio - até 10050 kg, devido ao qual o fator dinâmico máximo diminuiu de 0,613 para 0,531. No entanto, foi o suficiente para superar a elevação de 30 ° no solo, e mais não foi necessário. Devido ao uso de pontes mais largas com câmaras de freio projetando-se para dentro do riacho, a velocidade na água diminuiu para 10,4 km / h, permanecendo suficiente. A velocidade máxima na rodovia também diminuiu ligeiramente (para 72,5 km / h). Mas a distância de frenagem como resultado do uso de uma unidade de freio pneumático aumentará significativamente (em 1, 5 vezes) devido a um aumento mais lento da pressão do ar comprimido nas câmaras (no acionamento hidráulico esse processo é muito mais rápido, aliás, praticamente sem a compressibilidade do fluido de freio). Com muito menos frequência, mas esporadicamente, as avarias das molas dianteiras continuaram, apesar do fato de que tudo parecia ter sido feito para melhorar sua confiabilidade. Além disso, ainda havia (em menor grau) vedação insuficiente das unidades subaquáticas e do casco - este problema acabou por ser mais complicado do que se pensava anteriormente.
O alargamento da pista levou a um ligeiro aumento do raio de viragem em terra. Mas, em geral, as vantagens do ZIL-485A em comparação com o ZIL-485 eram bastante grandes, o que possibilitou aceitá-lo para produção (comissionado em setembro de 1958) simultaneamente com o porta-aviões blindado ZIL-152V1 modernizado pelo mesmo métodos , e também mais tarde se tornou famoso (nos primeiros e longos anos, o único caminhão cross-country maciço de três eixos do mundo com bombeamento) ZIL-157 .
No entanto, a produção do ZIL-485A na Fábrica de Automóveis de Moscou não durou muito. Em meados de 1959, no decorrer da especialização das fábricas, decidiu-se retirar a produção de equipamentos especiais para a nova Fábrica de Automóveis Bryansk (BAZ)... O último ZIL-485A de Moscou foi montado na ZIL em 30 de dezembro de 1959, posteriormente sua produção (primeira montagem) começou no BAZ em 10 de janeiro de 1960. No total, na Fábrica de Automóveis de Moscou, no período 1952-1959. Carros de 2005 dos modelos "485" e "485A" foram construídos. Texto - Evgeny Prochko |
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