Depois do comissariado popular da fábrica de Leningrado "Krasny Putilovets", que produziu um lote experimental de limusines L-1 no valor de seis peças, em 1933 foi reorientado para a produção de tanques T-28 de três torres, e posteriormente - os tratores "universais" de cultivo em linha, a tarefa para o lançamento da primeira limusine soviética por insistência do Diretor de ZIS I.A. Likhachev foi transferido para a Fábrica de Automóveis de Moscou. Stalin. Juntamente com um conjunto de documentação, o modelo 32-90 (do qual o L-1 foi copiado) e dois dos seis L-1 construídos foram transferidos para o ZIS, os quais foram desmontados para estudo. Ao mesmo tempo, os designers do ZiS receberam não apenas a tarefa de desenvolver um carro de passageiros de grande classe, contando com a experiência (inclusive negativa) de seus antecessores, mas trazer a plataforma L-1 à mente (e à produção). Não havia mais uma questão de cópia exata do Buick,
O trabalho de redesenho do protótipo foi liderado pelo Designer Chefe da planta E.I. Vazhinsky. Desta vez, o Buick 33-90 (com o comprimento máximo da distância entre eixos) foi escolhido como protótipo. Além disso, vários outros carros colegas foram comprados para a fábrica. O motor do futuro carro de produção, enquanto se adaptava à produção, manteve todas as suas características e opções de design, incluindo um virabrequim com contrapesos e um amortecedor de vibração de torção, um sistema de distribuição de gás complexo, um craburetor tipo Marvell de duas câmaras com mistura de trabalho aquecida e um termostato no sistema de refrigeração. O rígido X-frame foi emprestado da Buick, e o chassi e chassis foram significativamente simplificados, com foco no design do Packard, que também estava entre os veículos adquiridos para o estudo. Além do mais,
Felizmente para nossos engenheiros, os americanos abandonaram sistemas complexos e não confiáveis de transmissão e suspensão, então os designers aproveitaram a oportunidade, sem violar as especificações técnicas, de equipar o carro com uma suspensão dianteira de seu próprio projeto com amortecedores não ajustáveis e um embreagem de disco duplo comum. Dentre as novidades, destaca-se também o booster de vácuo do acionamento do freio mecânico.
Já em outubro de 1934, Vazhinsky descreveu o design do futuro carro ZIS-101 da forma mais detalhada na revista "Za Rulem", e logo no início afirmou sem rodeios que "... o novo carro foi desenhado como o melhor marcas americanas Buick e Packard" - photo1 , photo2... Na verdade, o anúncio se resumia a uma descrição das características já conhecidas do motor do Buick e uma série de elementos do chassi inerentes ao Buick ou Packard. Além disso, este artigo chamava a data de início para a produção de um novo carro - o início de 1936, e o volume de produção planejado - 10 mil carros por ano.
Curiosamente, este material foi ilustrado com fotografias do exterior e do interior do Buick, e a aparência na foto não era nem mesmo uma limusine na fábrica, mas um "club sedan" de quatro janelas. Ao lado desta foto havia a legenda: "Vista geral do novo modelo ZIS-101". O motivo dessa falsificação era simples - naquela época, a fábrica de automóveis ainda não tinha um modelo pronto da carroceria do ZIS-101. A fábrica começou a fabricar a primeira versão de teste da carroceria apenas no outono de 1934 - um ano após o início dos trabalhos no projeto ZIS-101. Em meados de 1935, foram feitos mais três modelos com exteriores diferentes. O fato é que os artistas do departamento de carroceria da ZiS, chefiado pelo I.F. Herman, eles entenderam que no momento em que a produção de um novo carro começou, não apenas o exterior parecido com uma mala da carroceria do L-1 se tornaria obsoleto, mas também um exterior mais arredondado do Buick posterior tomado como modelo - a moda do automóvel naqueles anos mudou rapidamente. Por isso, os reparadores fizeram questão de fazer a carroceria de acordo com os esboços originais. Ao contrário dos leningrados, que pretendiam fabricar equipamentos para a produção de carrocerias L-1 por conta própria ou, em casos extremos, dentro da URSS, os construtores de carrocerias de Moscou desde o início se concentraram na fabricação e compra de selos no exterior - na URSS em naquela época não existiam tecnologias e equipamentos relevantes para a fabricação de selos. E como o equipamento precisava ser encomendado de qualquer maneira, era possível desenvolver uma variação mais moderna do protótipo americano. Ao contrário dos leningrados, que pretendiam fabricar equipamentos para a produção de carrocerias L-1 por conta própria ou, em casos extremos, dentro da URSS, os construtores de carrocerias de Moscou desde o início se concentraram na fabricação e compra de selos no exterior - na URSS em naquela época não existiam tecnologias e equipamentos relevantes para a fabricação de selos. E como o equipamento precisava ser encomendado de qualquer maneira, era possível desenvolver uma variação mais moderna do protótipo americano. Ao contrário dos leningrados, que pretendiam fabricar equipamentos para a produção de carrocerias L-1 por conta própria ou, em casos extremos, dentro da URSS, os construtores de carrocerias de Moscou desde o início se concentraram na fabricação e compra de selos no exterior - na URSS em naquela época não existiam tecnologias e equipamentos relevantes para a fabricação de selos. E como o equipamento precisava ser encomendado de qualquer maneira, era possível desenvolver uma variação mais moderna do protótipo americano.
O modelo nº 4, construído em 1935, tornou-se a forma final do futuro ZIS-101. Um conjunto de desenhos ficou pronto e a fábrica começou a construir uma carroceria, mas a situação mudou repentinamente - a direção do Comissariado do Povo decidiu encomendar novos desenhos (na verdade, desenvolver novamente a carroceria) na América. I A. Likhachev, tendo ido às negociações pela França, ao mesmo tempo encomendou esboços de um novo corpo para a empresa francesa Chausson. Esses desenhos foram feitos sem levar em conta o layout já estabelecido da máquina, e um deles acabou servindo de base para o surgimento da série ZIS-101.
Como resultado, o design da carroceria de acordo com esses desenhos e o layout original trazido por Likhachev de Moscou foi realizado pela empresa Budd Manufacturing da Filadélfia, o que não era seu ponto forte. A competência da Budd, em primeiro lugar, cobriu todas as questões relacionadas à fabricação de ferramentas para matrizes, portanto, a estrutura foi inscrita na geometria do corpo sem muita consideração pelas tecnologias disponíveis na ZIS. Além disso, as máquinas para estampar chassis e carroceria foram compradas da Budd por US $ 1,5 milhão. As prensas de chapa de metal foram compradas em Ohio da Hamilton Foundry and Machine Company por mais meio milhão. A coisa mais difícil para o ZIS foi amarrar a nova carroceria ao chassi.
O principal erro do ZiS foi que para o projeto de um novo carro soviético, um carro de alta classe, desenvolvido para produção em pequenas quantidades, foi tomado como ponto de referência, o que implicava não na montagem em linha de montagem, mas em uma rampa de montagem com um grande participação do trabalho manual e ajuste individual dos elementos de cada cópia. Para tal tecnologia, uma estrutura consistindo de uma moldura de madeira de suporte e painéis de folhas “justos” era bastante aceitável. Com o ZiS, voltado para a produção de esteiras, tal arquitetura corporal mais tarde fez uma piada cruel.
Em 1935, todos os equipamentos e 500 conjuntos de estampados acabados chegaram da América à Fábrica de Automóveis de Moscou e, em 16 de dezembro do mesmo ano, a liderança do país aprovou o "Programa de produção para a produção de um carro de passageiros ZIS-101. "
Em março de 1936, o chassi nº 1 foi construído. Estava equipado com um assento simples de madeira e pára-brisa para o rodízio. O rodízio foi realizado pessoalmente pelo Diretor da usina I.A. Likhachev. No final de abril de 1936, as primeiras amostras de pré-produção foram construídas e, em 29 de abril, duas delas (uma com corpo preto e outra cereja), junto com seus colegas americanos Buick Roadmaster e Cadillac, trouxeram para comparação , foram demonstrados no Kremlin. A noiva era chefiada por J.V. Stalin. A propósito, foi esse precedente que lançou as bases para o procedimento tácito, mas obrigatório, para a apresentação de modelos de pré-produção de carros nacionais para os altos funcionários do estado.
Na revista "Tekhnika Molodyozhi" # 6 de 1936, um artigo de S. Viktorov foi publicado sobre o novo carro ZIS-101 e sobre as mudanças em seu design a serem feitas após a demonstração de protótipos de pré-produção no Kremlin. Aqui estão algumas citações:
“… o primeiro carro experimental de sete lugares tinha uma carroceria tipo sedan. Isso significa que o motorista e os passageiros estão em uma sala comum. Sob a direção do camarada Stalin, uma divisória de vidro espelhado foi colocada entre o motorista e os passageiros. Assim, o novo automóvel, no modelo em que está a funcionar a fábrica, terá uma carroceria do tipo limusina ”. (As duas primeiras amostras foram deixadas como estão, mas todos os carros a seguir já foram produzidos com uma partição atrás do banco do motorista - aprox.I.D.)
“As luzes interiores dos primeiros exemplares do carro foram instaladas na parte traseira da carroceria. Por indicação do camarada Stalin, serão retirados dali e colocados no centro do corpo, no teto. O interruptor é movido para mais perto do passageiro para que ele possa alcançá-lo sem se levantar. "
“Além dos grandes faróis dianteiros, o carro tem faróis laterais montados em enormes para-lamas. Isso foi feito por sugestão do camarada Ordzhonikidze. "
“O motor de oito cilindros com pistões de ferro fundido oferece 115 cavalos de potência. O camarada Ordzhonikidze sugeriu a instalação não de ferro fundido, mas pistões de alumínio no motor. A potência do motor de 115 cavalos pode aumentar para 125. E, ao mesmo tempo, o motor consumirá menos combustível. "
"Força" um lote de pré-produção de cinco carros foi testado na rota Moscou-Leningrado-Kiev-Moscou. Em 11 de junho de 1936, todos os carros voltaram a Moscou em plena capacidade de manutenção.
As primeiras limusines foram montadas usando a tecnologia de rampa em um porão vazio de uma das oficinas. No total, 11 carros foram montados no joelho em 1936. Após o comissionamento do novo prédio da prensa em seus 6º e 7º vãos, foi montada uma linha de montagem, da qual saiu a primeira série ZIS-101 em 18 de janeiro de 1937. A produção em massa (até 17 carros por dia) de um novo carro doméstico de passageiros de uma classe grande começou. E então as "armadilhas" ocultas se fizeram sentir.
Em primeiro lugar, a tecnologia dos transportadores de produção e o seu ritmo não permitiam dar a devida atenção ao encaixe dos elementos da estrutura da carroçaria, que consistia em centenas de peças de madeira em faia, carvalho, lariço e freixo. Tudo isso foi amarrado com lenços e suportes de aço em uma única estrutura de suporte de carga, que foi então revestida com painéis de aço da carroceria. Como resultado, os corpos de alguns espécimes começaram a ranger desagradavelmente quando o carro estava se movendo desde o momento da produção, outros durante a operação, após pequenas distorções do chassi da estrutura e secagem da própria estrutura.
Em segundo lugar, logo ficou claro que o ZIS também não estava tecnologicamente pronto para a produção de uma máquina tão complexa. Embora a montagem tenha sido realizada em linha de montagem, a participação da mão de obra manual foi extremamente alta.
Em terceiro lugar, o carro estava sobrecarregado - em comparação com colegas estrangeiros, era mais pesado do que eles em pelo menos 500 quilos, o que afetou negativamente a dinâmica de aceleração do carro e a eficiência de sua frenagem. E, além disso, a gula do motor se fazia sentir.
A direção da Special Purpose Garage considerou as características técnicas da limusine nacional “insuficientes”, ou seja - perdendo em termos dos principais indicadores para os automóveis estrangeiros, que naqueles anos eram a base da frota automóvel do Kremlin. A elite do partido continuou a explorar os Lincoln e Packards, e os ZIS-101 foram transferidos para a garagem de passageiros do Departamento Operacional do NKVD - para acompanhar os carros das primeiras pessoas do estado, mas nesta hipóstase os ZIS não o fizeram crie raízes muito bem. Um produto tão caro precisava encontrar um uso prático. E as limusines, rejeitadas pelo GON, inundaram garagens estaduais de categoria inferior - os serviços automotivos dos comissariados do povo, embaixadas e comitês regionais do partido. O excedente de automóveis de passageiros ZiSov tornou possível usá-los também como táxis e ambulâncias.... Assim, o desempenho real e a qualidade real de produção e montagem desses carros foram apreciados por milhares de motoristas e mecânicos profissionais.
Em 1937, uma modificação experimental do ZIS-101 - ZIS-101L - junto com o GAZ-M1 representou a URSS no pavilhão soviético na Exposição Mundial de Paris. No entanto, no país havia uma atitude diferente em relação ao carro: no mesmo 1937 na revista de outubro (nº 20) "Za Rulem" foi publicada uma carta aberta de três trabalhadores do depósito de automóveis de Narkomtyazhprom, intitulada "Várias questões para a fábrica de automóveis em homenagem Stalin "- foto3 , foto4 , foto5... Na verdade, a carta não continha perguntas. Ele listou as falhas "congênitas" no design, montagem e componentes, causando avarias permanentes. À disposição deste depósito de motores naquela época havia 14 veículos ZIS-101, então estávamos falando de casos típicos.
As reclamações foram causadas por defeitos no mecanismo da manivela, causando a batida do motor, quebrando constantemente as molas das válvulas, sistemas de energia e equipamentos elétricos não confiáveis, forro de "plástico" (na verdade, de amianto prensado) nas pastilhas de freio, dispositivos de controle de baixa qualidade, janela com vazamento selos e até mesmo um sinal sonoro que esgota muito a bateria. Separadamente, a carta abordou o tema do consumo de combustível. Os autores reclamaram que o apetite do ZIS-101 com um carburador "nativo" requer 28-31 litros. por 100 km., enquanto um semelhante na classe "Lincoln" consome 22,5 litros., e o próprio ZIS com um carburador Buick consumiu significativamente menos combustível.
Apesar de todos os esforços dos trabalhadores da fábrica e subcontratados, o design e a qualidade do ZIS-101 continuaram a ser desejados e, em junho de 1940, uma comissão governamental especial foi criada para estudar os defeitos da limusine sob a liderança de um especialista em automóveis, um membro da Academia de Ciências da URSS EA Chudakov. Como resultado do trabalho desta comissão, um decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS e do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques foi logo emitido, levantando o problema da qualidade do ZIS-101 para o nível estadual:
“Notar a presença de um grande número de defeitos nos automóveis de passageiros ZIS-101 produzidos pela fábrica com o nome Stalin NarkomSredmash, em particular: um forte cheiro de gasolina no corpo, ruído da caixa de câmbio, motor batendo e aumento do consumo de gasolina, quebra frequente de molas e rigidez da suspensão, falha rápida de relógios elétricos, indicadores de gás, limpadores, etc. A presença desses defeitos é o resultado de uma atitude descuidada com a qualidade das máquinas produzidas pelo ex-diretor da fábrica. Stalin, agora comissário do povo para Sredmash do camarada Likhachev, e o atual diretor da fábrica. Stalin, camarada Volkov, especialmente nos últimos tempos.
Comissariado do Povo para Sredmash, camarada Likhachev, tanto como Comissário do Povo quanto como ex-diretor da fábrica. Stalin permitiu a produção de carros de baixa qualidade de fábrica, não tomou medidas para eliminar os defeitos e ocultou do governo a presença desses defeitos.
O Conselho de Comissários do Povo da URSS e do Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques) decreta:
1. Para o lançamento de carros ZIS-101 de baixa qualidade, por não tomar medidas oportunas para eliminar defeitos no carro e por esconder do governo a presença desses defeitos, o camarada Likhachev, comissário do povo de Sredmash, deve ser repreendido com uma advertência.
2. Para a produção de carros ZIS-101 de baixa qualidade, o diretor da fábrica nomeado após Stalin, camarada Volkov, para demitir o diretor da fábrica por não ter atendido ao caso ...
4. Garantir uma rápida melhoria na qualidade dos veículos ZIS-101 produzidos, incluindo:
a) até 15.08 eliminar completamente o cheiro de gasolina no corpo, isolando o corpo e instalando um carburador de alta qualidade;
b) até 1,09, eliminar ruídos na caixa de engrenagens, aprimorando a tecnologia de fabricação de engrenagens e reforçando o controle sobre a fabricação de peças e montagem;
c) em 1,09, eliminar batidas durante o funcionamento do motor, ajustando os empurradores planos e melhorando a fabricação das peças do motor;
d) em 1,09, melhore a suspensão do carro introduzindo um estabilizador transversal e ajustando molas mais macias e melhores ... ”
Seria praticamente impossível eliminar as deficiências causadas não pela qualidade de construção, mas por falhas de projeto em tão pouco tempo, se a ZIS começasse a trabalhar na melhoria do "carro-chefe" somente após a publicação deste decreto. Mas os próprios designers sabiam perfeitamente bem os pontos fracos da limusine, então o "pacote" de mudanças começou a tomar forma logo após o início da produção da "101st". Em particular, uma série de medidas foram preparadas para aumentar a potência do motor - o uso de um novo carburador do tipo Stromberg com fluxo decrescente, um coletor de admissão modificado e a otimização do sincronismo das válvulas. Ao contrário da crença popular, os pistões de alumínio raramente eram instalados nos carros da 101ª família. Estimativa de 116 cv Na prática, não foi possível chegar à versão "corrigida" do motor.
Como resultado de todas as mudanças, na segunda metade de 1940, teve início a produção de uma modificação modernizada da limusine, a ZIS-101A .
As ZIS-101, via de regra, eram pintadas em uma das três cores - preto, "elétrico" (turquesa) ou cereja. Além disso, os carros produzidos foram pintados nessas três cores em proporções aproximadamente iguais. Porém, por encomenda, a montadora poderia pintar seus produtos em quaisquer cores, utilizando para isso tintas importadas. Freqüentemente, os tetos do ZIS-101, que tinham um inserto com revestimento de couro sintético (a fábrica de automóveis não tinha o equipamento de estampagem adequado para a produção de um teto todo em metal), eram pintados na mesma cor da carroceria. Ao mesmo tempo, devido ao couro sintético, a cor do encarte acabou ficando fosca e um tom um pouco mais claro. E às vezes na luz ZIS-101 recebiam um encarte no teto, intencionalmente pintado de cor escura. Texto - Konstantin Andreev
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