Scania » R114G

Entre os caminhões Scania vendidos com sucesso na Rússia, os tratores da série R114G estão entre os líderes em vendas.Devido à relação preço - desempenho - qualidade favorável, esses caminhões são a “média de ouro” ideal para as transportadoras russas nacionais e internacionais. E quem, se não os transportadores, pode dizer como o caminhão se mostra no trabalho e que dificuldades ele precisa enfrentar? Como sempre estamos interessados ​​não apenas na opinião dos operadores, mas também no próprio fabricante de caminhões, antes da publicação, mostramos esse material aos especialistas do centro de serviços Scania na Rússia, e seus comentários são destacados no texto separadamente.

A empresa em que procuramos informações emprega 10 tratores Scania R114G. Os carros da versão 2000 foram comprados novos e chegaram à empresa no final de 2000. Caminhões realizam transporte internacional, carros circulam hoje - menos de 400 mil km. Os caminhões são equipados com uma cabine de dormir CR19 com duas prateleiras para dormir. Essa opção confortável e com o melhor preço é a mais popular na Rússia, tanto entre transportadoras privadas quanto com empresas de transporte. Como a cabine possui um túnel de motor bastante alto, a Scania oferece a capacidade de dobrar a alavanca de câmbio para facilitar o deslocamento do motorista pela cabine. Essa possibilidade de transformar a alavanca é explicada pelas características da própria caixa de câmbio, mas mais adiante.

Entre as características do sistema de aquecimento interno, destacamos o regulador de temperatura do “fogão” padrão, que não possui a mecânica tradicional, mas o acionamento eletromagnético do amortecedor, que altera o volume de líquido quente fornecido ao aquecedor pelo sistema de arrefecimento do motor. Em três máquinas da empresa, esses reguladores já foram substituídos devido a uma falha na parte elétrica. Além disso, o atuador falha quando a aba de controle está aberta ou fechada. E o motorista não pode mais ajustar a temperatura. Assim, no inverno, no primeiro caso, Tashkent é formado na cabine e, no segundo, na semelhança do Ártico. Substituir o regulador removerá cerca de 6.000 rublos da carteira. (Em caminhões, guindastes mecânicos simples com transmissão manual também podem ser instalados, mas apenas para sistemas sem controle climático. Nota Scania).

Os caminhões da empresa estão equipados com aquecedores de líquidos autônomos Webasto, que aquecem o compartimento de passageiros e o sistema de refrigeração do motor. Também há um problema aqui: a mangueira do aquecedor para o motor é colocada de modo que, durante a operação, é removida por vibração em vários locais ao mesmo tempo e começa a fluir. O problema apareceu um ano e meio após a compra de caminhões. Uma mangueira de marca custa mais de 1.500 rublos. Você não pode substituir um tubo não original ou o primeiro "tubo" que chega à sua mão - ele apenas o pressiona em algum lugar, porque a mangueira da marca possui curvas de perfil especiais. Agora, ensinadas pela experiência, na empresa essas mangueiras são adicionalmente embrulhadas com espuma de borracha e amarradas com braçadeiras.

A suspensão da cabine é pneumática de 4 pontos e todos os 4 airbags são combinados com amortecedores hidráulicos em um rack. Após uma corrida de cerca de 250 mil km, a suspensão da cabine começa a ser lançada. Essa "voz" são os rolamentos axiais desgastados dos suportes da suspensão dianteira da cabine. O rolamento parece barato, mas custa apenas 110 euros para o original! Porém, é melhor não atrasar a substituição, caso contrário, com a movimentação adicional do rolamento, começará a quebrar mesmo o bloco silencioso inferior, no qual esse rolamento está instalado. Um novo bloco silencioso custa cerca de 30 euros cada. Em algumas máquinas, bombas e cilindros hidráulicos para mecanismos de elevação da cabine fluíram quase desde o início da operação.

O fluido de trabalho sai gradualmente através das braçadeiras, e muitas vezes o motorista ou o mecânico é confrontado com o fato de que, na hora certa, a cabine se recusa completamente a subir. Temos que adicionar fluido de trabalho à bomba e bombear o sistema por um longo tempo. Obviamente, a Scania não faz esses mecanismos por conta própria, mas, como outras montadoras, os compra de subcontratados e parece ser diretamente não culpada, mas ainda desagradável. Parte dos mecanismos de içamento da empresa de transporte conseguiu mudar sob a garantia, que totalizou 2 anos sem limitação de quilometragem. Além disso, ao subir em táxis, também costuma morder as fechaduras, embora sejam regularmente e abundantemente lubrificadas.

Os caminhões da empresa estão equipados com um dos motores Scania mais populares da Rússia: os "seis" em linha da série DC1104 com um volume de trabalho de 11 litros e uma potência de 380 hp. A bomba de bicos controlada eletronicamente permite que você se encaixe nos padrões ambientais Euro-3. Durante a operação, coisas diferentes aconteceram com os motores. Então, depois de uma corrida de cerca de 150 mil km em 4 caminhões, os motores começaram a fumar e a tração se deteriorou. Eu tive que trocar vários bicos da bomba na garantia, após o que o problema desapareceu. (É possível reconstruir os bicos da bomba no serviço, o que, levando em consideração o custo de um novo pulverizador, custará cerca de 160 Euros. Nota da Scania). Houve um problema com uma bomba de água em uma máquina.

No vôo, o rolamento foi expelido da bomba, o impulsor enganchado na carcaça e a bomba atolada. Como resultado, a polia de tração arrancou a bomba e ele "caminhou" friamente no compartimento do motor: quebrou o rolo de tensão da correia, afinou as pás do ventilador e finalmente quebrou o radiador! Após esse incidente, as bombas foram trocadas como medida preventiva em duas outras máquinas da empresa, quando começaram a zumbir e uma folga foi observada nelas. Novas bombas não são baratas - cerca de 600 euros. (No serviço, uma bomba com defeito também pode ser resolvida, mas tudo depende do que foi quebrado. Normalmente, uma antepara custa cerca de 160 Euros, mas as avarias podem ser de tal ordem que já é impossível separar uma bomba devido a danos à carcaça, impulsor, etc. o reparo não é causado por razões tão convincentes, é a pura arbitrariedade da estação de serviço.

Eu tive que sofrer com o sistema de ventilação do cárter. No inverno, a mangueira de ventilação frequentemente congelava na parte inferior, como resultado da pressão aumentada no cárter e começava a retirar o óleo por baixo da tampa de abastecimento de óleo e através do canal da vareta de óleo. A empresa resolveu o problema pelo fato de a mangueira de ventilação ser colocada em um local mais quente ao longo do motor. (Para abrir adequadamente a ventilação do cárter, basta remover a mangueira de ventilação do tubo de metal (é nele que o vapor de água congela) que passa dentro do membro lateral do chassi direito e anexá-lo com uma braçadeira de plástico ao tubo do sistema de refrigeração mais próximo. Também é recomendável remover o tubo de borracha inferior e conectá-lo à parte superior. conectando-os através de um tubo intermediário, uma luva (com cerca de 50 mm de comprimento.), que pode ser feita a partir de um pedaço do mesmo tubo de metal localizado no elemento do lado direito. Scania). Três carros também trocaram turbocompressores (fabricados pela Holset), que "dirigiam" o óleo. Além disso, em uma máquina, a turbina "dirigia" o óleo no primeiro vôo. Em dois caminhões, os componentes foram substituídos pela garantia; em um caminhão, a turbina foi resolvida em um serviço especializado em Moscou, dando cerca de US $ 300 para reparos.

Houve dificuldades com o congelamento do sistema pneumático. Na Scania, o desumidificador fica embaixo do estribo do motorista e a distância do compressor de ar ao desumidificador é de pouco mais de um metro. Mas, em vez de colocar a linha de ar em um curto espaço de tempo, os engenheiros lançaram uma mangueira de borracha-metal do compressor para o secador ao redor do motor. A rodovia acaba sendo longa e, por isso, o ar congela antes de chegar ao desumidificador. Após o estacionamento, ligue o motor, mas seu calor não é suficiente para aquecer rapidamente a linha principal. E, embora no caso de um bloqueio na linha do compressor, a válvula de alívio de sobrepressão (“soldado” em pessoas comuns) comece a operar, dois compressores da empresa ainda foram trocados devido à quebra das juntas. (O tubo do compressor para o secador é prolongado para resfriar o ar comprimido.

Para reduzir a probabilidade de congelamento da umidade, é melhor isolá-lo no inverno com, por exemplo, isolamento térmico de polietileno espumado (usado para isolar canos de água quente), mas no verão esse isolamento deve ser removido. Nota Scania). No lado elétrico, notamos os geradores da empresa francesa Valeo em pé nos motores, cujo ponto fraco são os rolamentos, que começam a zumbir após 200-250 mil quilômetros. O reparo levando em consideração as peças de reposição e o trabalho custa de 6 a 7 mil rublos. Às vezes, no entanto, é difícil encontrar peças no Valeo, já que a maioria das peças de reposição é importada para os produtos Bosch mais comuns na Rússia. Existem outros truques de "gerador". O relé de partida do acionador de partida está "amarrado" ao gerador e, se ocorrerem falhas no próprio gerador (circuito aberto nos enrolamentos de campo, por exemplo), o acionador de partida também não funcionará.

Entre outras características dos motores suecos, vale a pena notar que os engenheiros da Scania usam um “tandem” comprovado de uma centrífuga e um filtro de óleo de coluna única no sistema de filtragem de óleo - a solução é simples, confiável e barata de manter. Um filtro de óleo não original em uma loja custa cerca de 360 ​​rublos, um original custa cerca de 27 euros se você o comprar em um serviço da marca Scania. Dois O-rings por centrífuga (mudança para prevenção ao trocar o óleo e limpar a centrífuga) custam 15 euros. Um filtro de combustível de marca custa cerca de 20 euros, um filtro separador custa pouco mais de 50 euros. Esses caminhões são equipados com caixas de engrenagens mecânicas de 14 velocidades (12 marchas principais e 2 "rastejantes") do modelo GRS 900.A caixa tem sua própria peculiaridade - faixas de mudança de marchas eletropneumáticas e "metades" de engrenagens. Diretamente na caixa de engrenagens, existem duas válvulas solenóides que redirecionam o ar para o divisor e o multiplicador. Portanto, não as linhas de ar e válvulas de controle tradicionais são colocadas na alavanca de câmbio, mas apenas fios elétricos finos e interruptores elétricos, o que faz a alavanca dobrar. Você não fabricará uma alavanca tradicional devido ao risco de apertar as mangueiras pneumáticas; além disso, com o tempo, as válvulas pneumáticas de comutação na alavanca se desgastam e começam a "envenenar" o ar. Não existe tal coisa na Scania. É verdade que, no inverno, as válvulas eletromagnéticas na caixa congelam ocasionalmente, motivo pelo qual as linhas de engrenagem mais altas ou mais baixas “desaparecem” temporariamente, mas após o aquecimento da máquina tudo é restaurado.

A embreagem é de disco único, com slots também adequados para caminhões Volvo. Um disco não original padrão pode ser encontrado por 8.000 rublos. Deve-se notar que o cilindro escravo da embreagem está instalado dentro da caixa de engrenagens. Por um lado, isso permite que você se livre do excesso de alavancagem e simplifique o site. Mas, por outro lado, se o cilindro hidráulico vazar repentinamente e precisar de reparo, você precisará remover a caixa de engrenagens para chegar ao local. Em dois caminhões da empresa, os cilindros fluíram, começando com uma corrida de cerca de 100 mil quilômetros. Os kits de reparo não são fornecidos aqui, então você precisa trocar o cilindro inteiro, mas custa US $ 650. Outra “surpresa” construtiva é que o rolamento de liberação da embreagem é montado com um cilindro hidráulico em funcionamento, de modo que o rolamento não pode ser mudado separadamente - apenas junto com o cilindro e na quantidade acima.

A suspensão desses caminhões é tradicional: molas na frente, cilindros de ar na traseira. Além disso, a suspensão traseira é feita em semi-molas com base em dois travesseiros. Esse projeto de 2 cilindros é mais simples porque não há impulsos de jato mais baixos. Dos problemas com a suspensão, a mecânica lembrou apenas o fato de que em quatro caminhões para rodar cerca de 230 mil quilômetros tiveram que trocar os amortecedores dianteiros regulares vazados. (E em uma máquina, o amortecedor em geral “descobriu” - o pistão se soltou da haste). Alguns amortecedores perderam mais fluido de trabalho, outros menos, mas os dois amortecedores dianteiros mudaram para prevenção. Entregue unidades originais a um preço de cerca de 4800 rublos cada. Ainda não há outros comentários sobre a suspensão.

De acordo com o sistema de direção, podemos dizer que as pontas de direção originais suportam cerca de 150 mil quilômetros. Duas pontas mudam no elo de direção transversal, apenas uma no elo longitudinal, uma vez que a segunda ponta é pressionada no próprio elo e, se essa ponta se soltar, o elo muda completamente. A gorjeta original custa cerca de 200 euros (quase não há gorjetas não originais na série Scania 4), o conjunto original da haste da direção com a gorjeta custa cerca de 20 mil rublos. Ainda não há comentários sobre os pivôs. Todos os caminhões que operam na empresa possuem um sistema de lubrificação automática centralizada do chassi (disponível como opção). Em um caminhão, dois acessórios para fornecer lubrificante às unidades de fricção de alguma forma quebraram. Parece detalhes centavos, mas eles não podem ser encontrados! Eu tive que colocar um bico de graxa comum embaixo de uma seringa. Interessante que o eixo de acionamento esteja equipado com seu próprio filtro de óleo, com design semelhante ao filtro de óleo na caixa de engrenagens. O filtro original custa 56 euros, não original - 30 euros. Nestes caminhões, nos dois eixos, existem mecanismos de tambor. As pastilhas têm cerca de 400 mil quilômetros de extensão. Uma característica do sistema de freio de caminhão Scania é que as baterias estão localizadas nos eixos traseiro e dianteiro.

Quanto às partes externas do caminhão, os blocos de luzes laterais traseiros foram quebrados, as fixações dos pára-choques laterais e dos suportes dos “sapatos” de recuo se romperam. Mas isso já é culpa de nossas estradas "instáveis", nas quais alguns elementos da carroceria externa caem praticamente de qualquer caminhão.O acesso à caixa da bateria não é conveniente, de acordo com os mecânicos e motoristas da empresa: sua tampa serve simultaneamente de plataforma e construção Acontece bastante maciço. Além disso, é necessário monitorar a limpeza dos parafusos de fixação dessa tampa, caso contrário, eles se tornam ácidos e torna-se problemático desativá-los. Finalmente - na frequência da manutenção do caminhão. Assim, um pequeno MOT é executado em percursos de 45 e 135 mil km., Depois vem o MOT médio em percursos de 90 mil km., grande manutenção é realizada em uma corrida de 180 mil km., então todo o ciclo é repetido. Há também a manutenção X, que é realizada entre pequenas, médias e grandes, com uma quilometragem de 22,5 mil quilômetros da manutenção anterior sem troca de óleo (excluída na presença de um sistema de lubrificação central). Enquanto preparávamos o material para a operação do Scania R114G, na Europa e depois na Rússia, houve apresentações dos caminhões Scania R. E, embora a edição anterior da revista tenha falado bastante sobre essas máquinas, neste capítulo gostaríamos de detalhar mais em que Alterações e melhorias foram feitas no projeto Scania R em comparação com os caminhões da Série 4 anteriores. 5 mil quilômetros da manutenção anterior sem troca de óleo (excluída na presença de um sistema de lubrificação central). Enquanto preparávamos o material para a operação do Scania R114G, na Europa e depois na Rússia, houve apresentações dos caminhões Scania R. E, embora a edição anterior da revista tenha falado bastante sobre essas máquinas, neste capítulo gostaríamos de detalhar mais em que Alterações e melhorias foram feitas no projeto Scania R em comparação com os caminhões da Série 4 anteriores. 5 mil quilômetros da manutenção anterior sem troca de óleo (excluída na presença de um sistema de lubrificação central). Enquanto preparávamos o material para a operação do Scania R114G, na Europa e depois na Rússia, houve apresentações dos caminhões Scania R. E, embora a edição anterior da revista tenha falado bastante sobre essas máquinas, neste capítulo gostaríamos de detalhar mais em que Alterações e melhorias foram feitas no projeto Scania R em comparação com os caminhões da Série 4 anteriores.

Em geral, os carros Scania R são mais corretamente chamados de não completamente novos, mas seriamente atualizados: a Scania não realizou a transição global esperada da quarta para a quinta geração de caminhões, mas se dirigiu para uma profunda modernização dos carros existentes, muito mais barata que as mudanças fundamentais no modelo. linha. Assim, no design da série R apresentada, são economizados 65% dos componentes e soluções técnicas comprovadas de caminhões da 4ª geração anterior. Mas os 35% restantes são um design completamente novo. Já falamos sobre o interior radicalmente alterado das cabines, portanto, acrescentamos apenas que a altura do túnel do motor foi reduzida em 15 centímetros devido à suspensão elevada da cabine. Medidas sérias foram tomadas para reduzir o consumo de combustível. As cabines reprojetadas possibilitaram uma economia de combustível de 1%. O novo silencioso parece externamente o mesmo de antes, mas por dentro é estruturalmente modificado, reconfigurado e também economiza 1% de combustível. Um spoiler de teto da cabine ajustável da Topline ajuda a reduzir o consumo de combustível em 6,5%, apenas esta carenagem é oferecida apenas para países onde não há restrições na altura do trem rodoviário e reboques de até 4,5 metros de altura são permitidos. O ar condicionado com um algoritmo de operação modificado também traz sua moeda para o cofrinho para reduzir o "apetite" do motor.

A modernização também afetou os motores. Os motores são equipados com o novo sistema de controle eletrônico S6. Foi instalado um novo sistema de ventilação aberta mais confiável para o cárter, que não corre mais risco de congelamento. O ventilador recebeu controle eletrônico, que funciona com mais precisão e permite economizar até 1,2% de combustível. Um sistema de preparação de ar completamente novo com um compressor “inteligente” apareceu, caracterizado por um consumo reduzido de energia e controle eletrônico (economizando mais 1% de combustível). O acionamento por correia das unidades montadas foi alterado: uma correia mais confiável foi instalada, o mecanismo tensor e o próprio esquema de colocação da correia tornaram-se diferentes. Nos motores atualizados, a Scania não desistiu do circuito comprovado “centrífuga + filtro de óleo de 1 coluna”, mas o próprio filtro de óleo foi modernizado. Filtros de combustível atualizados e um novo motor de partida leve também são instalados. (Os filtros de combustível e óleo nas máquinas da série R estão equipados com elementos de filtro substituíveis, embora já tenham sido usados ​​em máquinas da série 4 com motores de 16 litros). As tampas das válvulas agora estão presas não com cinco, mas com três parafusos, o que reduz o tempo de manutenção. Mudança e direção hidráulica leve de 10 kg. A gama de transmissões é reabastecida com uma caixa com uma marcha mais alta, enquanto a filosofia anterior da empresa era de que a marcha superior é sempre direta. Além disso, como observado acima, para simplificar os reparos, o cilindro escravo da embreagem agora está instalado fora das caixas de câmbio. embora estes já tenham sido utilizados em máquinas da 4ª série com motores de 16 litros). As tampas das válvulas agora estão presas não com cinco, mas com três parafusos, o que reduz o tempo de manutenção. Mudança e direção hidráulica leve de 10 kg. A gama de transmissões é reabastecida com uma caixa com uma marcha mais alta, enquanto a filosofia anterior da empresa era de que a marcha superior é sempre direta. Além disso, como observado acima, para simplificar os reparos, o cilindro escravo da embreagem agora está instalado fora das caixas de câmbio. embora estes já tenham sido utilizados em máquinas da 4ª série com motores de 16 litros). As tampas das válvulas agora estão presas não com cinco, mas com três parafusos, o que reduz o tempo de manutenção. Mudança e direção hidráulica leve de 10 kg. A gama de transmissões é reabastecida com uma caixa com uma marcha mais alta, enquanto a filosofia anterior da empresa era de que a marcha superior é sempre direta. Além disso, como observado acima, para simplificar os reparos, o cilindro escravo da embreagem agora está instalado fora das caixas de câmbio.

A confiabilidade do sistema elétrico dos caminhões atualizados foi aprimorada. Os relés de contato temperados são substituídos por interruptores semicondutores. Todos os conectores elétricos agora não são planos, mas redondos, o que proporciona melhor contato e proteção contra sujeira. O uso generalizado do barramento de dados CAN multiplex reduziu bastante o número de fios. Além disso, agora são utilizados cabos trançados em vez de feixes de fios. Caminhões atualizados também são bastante “perdidos”. A cabine, devido ao uso de novos materiais, foi aliviada em 40 kg. Reduzir a espessura dos membros laterais da estrutura para 7 milímetros (ainda são oferecidos quadros com uma espessura de 8 e 9,5 mm). Permite reduzir o peso de um trator de 2 eixos em 90 kg.

Outros 40 kg são economizados pela nova suspensão pneumática do eixo traseiro de 4 cilindros. O novo acoplamento da quinta roda Jost agora é montado diretamente no chassi, sem o uso de uma placa de montagem intermediária, o que facilita o projeto de 85 kg. (É verdade que na Rússia é improvável que você veja esses caminhões leves. A nova “sela” Jost é oferecida apenas para modificações com uma estrutura de 7 mm e uma suspensão pneumática traseira de 4 cilindros. E embora, de acordo com o fabricante, a estrutura tenha uma força de 7 com longarinas milimétricas é igual a 8 milímetros, caminhões com armação mais forte, com longarinas de 9,5 mm de espessura e suspensões traseiras em 2 cilindros de ar e meias molas continuarão sendo importados principalmente para a Rússia.

Como você pode ver, a atualização foi beneficiada pelos caminhões Scania R. O design das cabines tornou-se mais moderno e rápido, o conforto da cabine aumentou, o design de motores, caixas de câmbio e outras unidades foi seriamente alterado, o que deve aumentar ainda mais a confiabilidade das máquinas. Além disso, graças ao amplo uso de soluções técnicas de veículos anteriores, os novos caminhões Scania R não são mais que 5-8% mais caros que seus antecessores. No entanto, a resposta final será dada apenas pelo trabalho intensivo real dos caminhões no transporte. Bem, espere e veja.