LiAZ-677

 LiAZ-677

O projeto do ônibus urbano LiAZ-677 teve início no primeiro semestre de 1962. O trabalho contou com a experiência dos designers da ZiL e LAZ. No outono do mesmo ano, o primeiro protótipo foi construído. Em 7 de novembro, ele participou de uma manifestação festiva em Likino-Dulyovo. No ano seguinte, o novo ônibus foi apresentado à Comissão Estadual de Automação e Mecanização do Conselho de Ministros da URSS, que lhe deu uma avaliação positiva. No período de 1962 a 1965, cinco ônibus experimentais LiAZ-677 foram fabricados em duas séries. Em 1962-1963, três protótipos da 1ª série foram construídos, dois dos quais diferiam externamente nos principais anúncios; a primeira amostra também se distinguiu pela forma original da sarjeta. Os ônibus da primeira série tinham portas duplas. Em 1964, foram construídos mais dois LiAZ-677 aparentemente idênticos da 2ª série.     No verão de 1964, dois ônibus LiAZ-677 desta série viajaram por um mês nas estradas de montanha entre Sochi e os resorts vizinhos. Eles eram conduzidos por motoristas locais e ficaram muito satisfeitos com os carros. Em 1965, os testes continuaram em laboratórios e são executados ao longo da rota Moscou - Kharkov - Novosibirsk - Sochi - Tbilisi - Yerevan - Ordzhonikidze com retorno à capital. A avaliação do trabalho em condições de alta temperatura foi realizada na fase de Sochi, e baixas temperaturas - em Novosibirsk. O sucesso dos testes possibilitou recomendar o LiAZ-677 para produção em série.     O ônibus LiAZ-677 tinha um painel de suporte de carga de um layout de carro, que consistia nas seguintes seções: uma base, duas paredes laterais, um teto, partes frontal e traseira. Os rebites que conectam as seções foram cobertos com camadas decorativas. O interior foi coberto com plástico laminado. Nas lâmpadas de teto, que nas primeiras amostras do LiAZ-677 percorriam uma rampa ao longo de toda a cabine, lâmpadas fluorescentes foram instaladas, mas logo eles abandonaram esse sistema de iluminação, instalando 6 grandes lâmpadas com lâmpadas fluorescentes em toda a cabine. A ventilação era natural, pelas janelas laterais. As aberturas foram articuladas e instaladas em cada janela. No frio, o ar era soprado por um ventilador através do radiador do motor, onde era aquecido, e fornecido por uma caixa especial para aquecimento do habitáculo. Os protótipos da série 1 tinham duas portas duplas, e protótipos da 2ª série e todos os barramentos seriais subseqüentes já possuíam portas de quatro folhas que se abriam com acionamento pneumático; o motorista usou a porta do cockpit. A área de armazenamento traseira era relativamente baixa, e aqueles que entraram pela porta traseira subiram apenas dois degraus. Em seguida, seguindo no corredor entre as fileiras de assentos, os passageiros subiram uma superfície inclinada em um ligeiro ângulo. Quem saiu do salão pela porta da frente desceu três degraus. Esta seleção de alturas de piso nas partes traseira e central da cabine foi um sucesso. Um motor montado na frente e à direita, uma caixa de câmbio hidrodinâmica com um regulador centrífugo automático localizada sob o piso do habitáculo, e a marcha principal eram conectadas por quatro cardans. O eixo dianteiro tinha dois braços articulados em balanço e um par de blocos pneumáticos sobre os quais o corpo repousava. A direção era acionada mecanicamente hidraulicamente. Traseira, o eixo motriz era equipado com redutores de roda e sobrechassi com quatro blocos pneumáticos, sobre os quais, por meio de quatro dos mesmos blocos pneumáticos, repousava a carroceria. O esforço do pedal do freio foi transmitido para todas as rodas, e para a dianteira e traseira - por meio de seus próprios acionamentos pneumáticos e da alavanca do freio de estacionamento - por hastes para as rodas traseiras. Ambos os eixos foram equipados com amortecedores hidráulicos: dianteiro - dois, traseiro - quatro. Os blocos pneumáticos mantinham automaticamente um nível constante do piso do habitáculo em relação à superfície da estrada.     A principal vantagem do LiAZ-677 é que ele se tornou o primeiro ônibus doméstico equipado com transmissão automática - uma caixa hidromecânica de dois estágios LAZ-NAMI-035 (o modernizado teve a designação LAZ-NAMI-2217) trabalhado nas entranhas de o corpo. Naquela época, duas etapas eram suficientes, já que existia um conversor de torque, que aumentava o torque do motor e permitia desenvolver uma velocidade de 60 km / h em segunda marcha. Não havia congestionamentos de hoje naquela época, e a velocidade mais alta do que a permitida no assentamento simplesmente não era exigida. Todos adoraram a transmissão hidrodinâmica LiAZ-677 - tanto os motoristas quanto os passageiros: o primeiro não precisava apertar a embreagem a cada minuto enquanto trabalhava na rota da cidade, e o segundo podia correr suavemente e sem solavancos, sem correr o risco de cair como em Ikarus enquanto o ônibus acelera nas encruzilhadas.     O ônibus LiAZ-677 e as modificações foram equipados com um motor ZIL-375Ya7 localizado à direita do motorista. O motor a gasolina de oito cilindros com um volume de 6959 cm3 desenvolveu uma potência de 180 cv. a 3200 rpm. Eixo motor traseiro - "RABA" produção húngara. A velocidade máxima do ônibus é 70 km / h. LiAZ-677 foi projetado para transportar 110 passageiros. O corpo do carro tem 10565 x 2500 x 3004 mm de tamanho. Na versão padrão do ônibus urbano LiAZ-677 tinha 25 assentos (o degrau entre os assentos era de 760 mm, valor inédito para os carros citadinos da época): duas filas a estibordo, uma única à esquerda e uma três -assento longitudinal do assento entre a porta dianteira e uma divisória de vidro entre o habitáculo e a cabina do condutor (ver fotografia da cabina do condutor e do habitáculo).     Durante os principais testes, sérias falhas de design foram reveladas. O trabalho de acabamento foi continuado pelo Head Union Design Bureau for Buses (GSKB), criado em 1966 em Lvov. Sem fazer qualquer alteração na forma externa do ônibus, eles redesenharam completamente a estrutura da carroceria e projetaram uma nova suspensão a ar (originalmente foi planejada para equipar o ônibus com uma suspensão de molas, o que levou à destruição da carroceria durante os testes). A suspensão, onde o papel dos principais elementos elásticos é desempenhado por cilindros de ar com cordão de borracha, proporcionava não apenas um deslocamento suave, mas também tinha uma função de rigidez variável, que aumentava com o aumento da carga. O nível bastante elevado do piso (890 mm) permaneceu inalterado, sob o qual os eixos cardan passaram e o GMF foi localizado, bem como o motor carburador de 7 litros antieconômico ZIL-375Ya7, que consumia no ciclo urbano até 54 litros por 100 km, e isso acontecia ainda mais, embora o consumo de combustível declarado pela usina fosse de 40 litros por 100 km. Não foi possível colocar um motor a diesel na saliência dianteira naquela época devido ao seu peso muito grande.     No entanto, em 1967, a produção do ônibus LiAZ-677 foi concluída.