Em 1925, Konstantin Sharapov, aluno do último ano do Lomonosov Moscow Mechanical and Electrotechnical Institute (futuro Automechanical Institute - MAMI), por sugestão do professor do Departamento de Automobiles E.A. Chudakov, que lecionava no instituto e, paralelamente ao ensino, trabalhava no NAMI, escolheu o tema de sua tese "Carro subcompacto para as condições russas de operação e produção". Nessa época, desde 11 de dezembro de 1924, Sharapov já era funcionário do NAMI, recrutado por recomendação de N.R. Briling, que era o chefe do instituto. Portanto, originalmente não era apenas um diploma de estudante, mas um trabalho sério para o futuro, que deveria servir como uma locomotiva para a motorização em massa da URSS.
Como protótipo para o trabalho, Chudakov, que assumiu a direção da tese de Sharapov, e Briling se ofereceram para levar o Tatra-11. O aluno levou o projeto a sério, com responsabilidade e criatividade. Como base, ele pegou o que, de fato, era a base do "Tatra" - um projeto de chassi original e um motor de dois cilindros refrigerado a ar; tudo o mais foi repensado, melhorado e enriquecido com novas ideias. O carro projetado por Sharapov não pode de forma alguma ser considerado um papel vegetal de engenharia de um subcompacto da Tchecoslováquia, uma vez que apenas princípios gerais de design foram emprestados. O cálculo de todos os componentes e montagens foi realizado novamente. Em 23 de junho de 1925, o projeto de graduação foi defendido com sucesso.
Mas o projeto de tese ainda não é um conjunto de documentação pronto para a produção de um carro. Um grande grupo de funcionários do instituto participou dos trabalhos do projeto NAMI-1, entre eles: E.V. Charnko, E.B. Armand, B.V. Gold, S.I. Bogomolov, E.B. Armand, A. S. Ivanov, S. I. Karzinkin, V.M. Kukhtarov, V.I. Lanin, A.N. Ostrovtsov, M.K. Proshinsky, S.N. Yushkevich e M.A. Feschuk. Em 1º de julho de 1925, ainda estudante no NAMI, A.A. Lipgart (futuro Designer Chefe da GAZ e diretor da NAMI), que esteve envolvido na criação do chassi do carro NAMI-1. Lipgart foi auxiliado por um estudante do terceiro ano N.A. Astrov (no futuro, designer de veículos blindados, vice-designer-chefe de GAZ para produção especial, designer-chefe de equipamentos especiais de MMZ), participando do projeto do eixo traseiro do carro NAMI-1.
Em agosto-setembro de 1925, a primeira corrida de carros e motocicletas de teste da All-Union aconteceu na URSS. Seu principal objetivo era identificar os carros estrangeiros mais promissores para operação nas condições de nossas distâncias e nossas condições off-road, mais precisamente, "tipos" adequados. Os carros de passageiros tiveram que passar pela rota Leningrado-Moscou-Tula-Orel-Kursk-Kharkov-Artemovsk-Rostov-Tikhoretskaya-Armavir-Pyatigorsk-Vladikavkaz-Tiflis e voltar, cobrindo um total de 4.693 quilômetros em 22 dias. O rali contou com a presença de carros de 44 marcas de nove países. Entre eles estão o Tchecoslovaco Tatra-11. Foram esses carros que se tornaram os vencedores entre os automóveis de passageiros: o carro Tatra # 93 recebeu um prêmio - um tinteiro de prata com o nome O comitê de milhagem para força e resistência, com outras qualidades positivas, e o carro nº 92 da Tatra foi premiado com um vaso de prata por sua eficiência. Kharkiv Automobile Club (na corrida, o carro consumia em média 5,205 litros de combustível por 100 km). Em suma, o protótipo do NAMI-1 foi escolhido corretamente.
Em 12 de agosto de 1925, AA Lipgart escreveu em seu diário: “Estou projetando uma máquina pela primeira vez. Nosso carro terá um motor de dois cilindros refrigerado a ar. No que diz respeito ao nível atual de nossa tecnologia, tal máquina, na minha opinião, é a mais adequada. Não é tão difícil dominar sua produção. A pequena fábrica da Spartak, que produz peças de reposição para carros, pode produzir 600 carros por ano, ou dois em um dia. ”
No início dos anos 1920, a Administração Central das Fábricas de Automóveis do Estado (TsUGAZ, a precursora do Ministério da Indústria Automotiva da URSS, foi reorganizada em Automobile Trust em 1924) tinha cinco empresas especializadas capazes à sua disposição: AMO (posteriormente a 1ª. Plante, então - ZiS), "Spartak" (antiga fábrica de carruagens de P. Ilyin, posteriormente - "fábrica de automóveis do 4º estado"), fábrica de reparos de automóveis do 2º estado (antiga filial da RBVZ, depois "Prombron", posteriormente - 2ª BTAZ) e fábrica de acessórios para automóveis - em Moscou, bem como a "1ª Fábrica Estadual de Reparo de Automóveis" em Yaroslavl (mais tarde - "Fábrica Estadual de Automóveis Yaroslavl No. 3", depois YaAZ ).
Na verdade, apenas a fábrica de Spartak acabou sendo mais ou menos livre para organizar a produção em massa de carros; carburadores "Zenit-42" para AMO-F-15- em uma palavra, ele não tinha ocupações específicas. Com base nisso, o lançamento do NAMI-1 foi planejado.
A construção dos veículos NAMI nº 1 foi aprovada pela Direcção Central de Transportes Locais (TSUMT) e pelo departamento militar. Os fundos para a construção de três protótipos foram alocados da seguinte forma: o departamento militar destina-se a alocar 6-8 mil rublos, TSUMT - 2,5 mil rublos, Avtopromtorg - 1,5 mil rublos. Ao mesmo tempo, apesar de não ser a maior contribuição da TSUMT, a pedido de seu departamento de automóveis, os primeiros exemplares de carros receberam o nome de "NAMI nº 1 em homenagem a TSUMT".
Em 20 de março de 1926, um pedido foi entregue à planta Avtotrest No. 4 "Spartak" para a fabricação de um lote piloto de três chassis NAMI-1, e no verão os desenhos do carro também estavam prontos.
Em 10 de fevereiro de 1927, o primeiro motor NAMI-1 entrou em testes de bancada. Nos testes, o motor desenvolveu potência de até 20,5 cv. a 2800 rpm.
Somente em 1º de maio de 1927, a fábrica de Spartak foi capaz de fabricar o primeiro chassi do carro NAMI-1, no qual uma carroceria temporária foi instalada (ao invés de uma carroceria, mas tampas cobrindo o chassi). O jornal Izvestia relatou:“No dia 8 de maio foi realizado um test drive em um automóvel de passageiros construído de acordo com o sistema do prof. N.R. Briling por jovens engenheiros de design soviéticos, vols. Sharapov e Lipgart ... Na corrida em 8 de maio, o carro passou a uma velocidade de até 75 km por hora, e todas as subidas íngremes (a corrida de Moscou a Sergiev Posad), ele fez sem mudar para baixas velocidades. O consumo de combustível é de 5 a 6 litros por 100 km, ou seja, 3-4 vezes menos do que o consumido pelos carros comuns usados em nossa cidade para dirigir. O primeiro carro soviético passará por uma série de testes sérios neste verão. Ele participará de competições de cross-country paralelamente a carros estrangeiros. Em seguida, ele será lançado em uma grande corrida, principalmente em estradas de terra, por 2-3 mil quilômetros. Após esses testes, será possível iniciar a construção em massa desses veículos. É perfeitamente possível colocar uma carruagem do tipo dos nossos táxis no chassi deste carro, e a operação de tal carro custará pelo menos metade do custo dos táxis de hoje. "
Posteriormente, o NAMI-1 participará nas corridas de 1 km do local e na passagem para o campeonato de Moscou em 1927, que abriu a temporada do setor automotivo IAC, e nos testes de Tver e Yaroslavl.
O colégio científico do NAMI “considera necessário fazer uma declaração oficial nos jornais em nome do instituto, dando dados técnicos reais precisos sobre o carro NAMI-1, indicando o seguinte:
1) O layout original foi proposto pelo prof. N.R. Trazendo para o aluno graduado do Instituto Lomonosov na época, K. A. Sharapov, como sua tese.
2) O desenvolvimento do design do NAMI-1 foi inteiramente realizado no departamento de desenvolvimento do design, como um trabalho normal com a participação direta dos funcionários seniores e consideração de todos os mecanismos responsáveis no colégio NAMI.
3) Engenheiro de projeto K.A. Sharapov, chefe do grupo de design de automóveis A.S. Kuzin, engenheiro-designer A.A. Lipgart. "
24 de maio de 1927 A.A. Lipgarth escreve em seu diário: “Temos um grande feriado hoje. O carro que desenhamos resistiu a vários testes, passou em todas as comissões e agora circula pelas ruas de Moscou, causando surpresa aos transeuntes. No radiador do carro, a marca NAMI ostenta com orgulho. "Este carro, mencionado no diário de Lipgart, tem uma carroceria elegante, com bancos macios e "inflados" e uma grade do radiador arredondada. A carroceria do carro NAMI-1 No. 1 era visivelmente diferente em sua forma de outros carros experimentais NAMI-1, bem como carros com carrocerias em série produzidos posteriormente, tendo um design simplificado angular.
Em setembro de 1927, mais dois chassis serão construídos, um dos quais recebeu uma distância entre eixos reduzida e uma carroceria de dois lugares. Em setembro de 1928, dois carros NAMI-1 com carrocerias de quatro e dois lugares participaram do rali Moscou-Leningrado-Moscou e, de 16 de setembro a 6 de outubro, os carros seguiram a rota Moscou-Kharkov-Dnepropetrovsk-Sevastopol- Yalta-Moscou (Moscou - Crimeia - Moscou), onde foram testados em comparação com o modelo T da Ford de 1927. O jornal Trud escreveu:“Todos os veículos percorreram uma distância de 3.200 quilômetros a uma velocidade média de 40 quilômetros por hora, completando a tarefa de velocidade total. Outras condições técnicas da corrida também foram cumpridas. A corrida permitiu revelar mais uma vez a plena adequação da máquina de desenho soviético "NAMI" às condições das estradas da URSS. O participante da corrida, prof. Uspensky - "NAMI" consome 2 vezes menos combustível e lubrificantes do que "Ford", e durante a viagem teve apenas 1-2 avarias menores, enquanto "Ford" foi consertado incomparavelmente com mais freqüência. " No ensaio, para observar e avaliar as qualidades do carro do NAMI-1, participaram representantes das organizações automobilísticas do Departamento Militar.
Em 1928, quando as perspectivas de produção em massa do NAMI-1 eram brilhantes, Konstantin Andreevich Sharapov descreveu em detalhes o design do carro pequeno em um artigo que foi publicado na primeira edição da revista "Za Rulem" em 1929. Uma vez que ninguém pode falar sobre isso melhor do que o criador da máquina, faz sentido citar trechos abreviados desta publicação:
“O motor é preso à carcaça da caixa de engrenagens com seu flange traseiro. A caixa da caixa de câmbio possui duas pernas, às quais as molas do meio-cantilever dianteiro são fixadas, com suas outras extremidades apoiadas no eixo dianteiro. A flange do tubo longitudinal principal é fixada no cárter traseiro da caixa da caixa de engrenagens, dentro da qual há um eixo que transfere a rotação da caixa de engrenagens para as engrenagens cônicas do eixo traseiro. A carcaça do eixo traseiro é aparafusada à outra extremidade do tubo longitudinal principal. Esta caixa abriga as engrenagens cônicas pequenas e grandes. Uma grande engrenagem cônica é montada em um rolo, cujas extremidades se projetam do cárter. Nessas extremidades são montados tambores de freio, dentro dos quais são colocadas juntas cardan flexíveis, transmitindo a rotação dos tambores para os semi-eixos. Os meios-eixos correm dentro dos tubos oscilantes,
A suspensão da mola de lâmina do eixo traseiro é realizada com a ajuda de uma mola transversal aparafusada à carcaça do eixo traseiro, com suas extremidades apoiadas e deslizando ao longo de rolos fixos nas extremidades dos ditos tubos oscilantes. Este dispositivo permite que cada roda reaja de forma independente às irregularidades da pista. Os cubos são plantados no cone dos semi-eixos, aos quais as rodas de disco são fixadas com a ajuda de quatro pinos e porcas.
A carcaça da caixa de direção, dentro da qual há um sem-fim e uma roda sem-fim, é fixada na carcaça da caixa de câmbio.
A máquina está equipada com freios de mão e de pé, cada um atuando em seu próprio tambor de freio e freando ambas as rodas traseiras através dos semi-eixos.
Para instalar o corpo no cárter da caixa de velocidades, existe uma nervura especial sobre a qual o corpo se apoia com a sua aba frontal e é aparafusado com dois parafusos. A parte traseira do corpo é montada em um membro transversal aparafusado junto com a mola traseira na carcaça do eixo traseiro.
O carro NAMI-1 é movido por um motor em V de dois cilindros refrigerado a ar, o ângulo entre os cilindros é de 45 °, o volume de trabalho é de 1160 cm3. Tanto os primeiros motores experimentais como os motores da primeira série de máquinas produzidas estão equipados com válvulas de suspensão suspensas.
A escolha deste tipo de motor é ditada e justificada pelas seguintes considerações:
a) o peso do motor é de 70 kg, o que é absolutamente impossível de se obter num motor com água e radiador,
b) design compacto, que possibilita a suspensão da frente da máquina com o auxílio de molas semi-cantilever, bem como a praticidade e confiabilidade de soprar e resfriar o motor por meio de um ventilador colocado em frente aos cilindros do motor em um funil coletor em um radiador falso,
c) simplicidade e facilidade de fabricação do motor em comparação com um motor multicilindros refrigerado a água e, conseqüentemente, seu baixo custo comparativo,
d) simplicidade e baixo custo de reparo - tudo se resume a substituir desgastado pequenas peças individuais,
e) uma característica do nosso clima frio: o medo de congelar a água de resfriamento sempre causa muitas preocupações. Com a utilização de um sistema de refrigeração a ar, uma coisa tão delicada como um radiador e a necessidade de cuidar dele desaparece.
Os motores do carro NAMI-1 são equipados com carburadores Shebler de-Lux.
A caixa de câmbio de tipo normal é uma caixa de câmbio bidirecional de braço oscilante e tem três velocidades à frente e uma à ré.
A ausência de um diferencial dará uma significativa simplificação, construtiva e produtiva, e uma maior compactação e redução de custos.
Ao mesmo tempo, a presença de rodas traseiras sempre intertravadas melhora muito a transitabilidade do veículo em estradas de terra lamacentas e a capacidade do veículo de “manter a estrada”.
O sistema de semi-eixos oscilantes divididos, a suspensão de todos os chassis e massas da carroceria e o uso de molas semi-cantilever dianteiras longas e largas deram ao carro uma suavidade extraordinária da suspensão.
O carro "NAMI-1" desenvolve uma velocidade de 75 quilômetros por hora. O consumo de combustível na direção urbana é de 8 quilos por 100 quilômetros. "
Como pode ser visto na descrição, o design do NAMI, repetindo o Tatra-11 no principal, tinha muitas diferenças particulares, principalmente relacionadas à marcha principal e à arquitetura da suspensão dianteira.
Resta acrescentar que o carro super-basquete não possuía nenhum dispositivo de controle, mas ao mesmo tempo foi planejada a instalação de vários tipos de carrocerias no chassi. Em particular, um roadster de dois lugares ou um faeton de quatro lugares.
O artigo de Sharapov no Za Rulem terminou muito otimista:“Agora podemos dizer com segurança que mais algum tempo de trabalho sistemático na máquina, principalmente em termos de produção, levará ao fato de que a URSS terá uma máquina totalmente confiável, eficiente, que em qualidade não será pior do que a estrangeira máquinas. "
Em 1927/28, foi planejado aumentar a produção de carros NAMI-1 para 500 unidades por ano na fábrica da Spartak e até 2.000-2500 unidades através da cooperação da Spartak com outras fábricas, com um aumento subsequente na produção para 10- 12 mil carros por ano. Em Leningrado, a fábrica da Izhora também planejava iniciar a produção de carros NAMI-1 - a fábrica destinava-se a trazer a produção anual para 2 mil carros. Para isso, a fábrica Izhora no início de 1927, antes mesmo da construção dos protótipos, adquiriu um conjunto de documentação para o NAMI-1. Em geral, de acordo com os planos do NAMI, com um desenvolvimento bem-sucedido de eventos, a produção anual do NAMI-1 seria aumentada para 150 mil carros.
No entanto, apesar do design do chassi simplificado, a fabricação de carros acabou sendo muito difícil para a fábrica de Spartak, que tinha equipamentos desatualizados e produzia produtos de baixíssima qualidade. Pequenas instalações de produção estão irremediavelmente desatualizadas. Fundição de aço e blanks forjados para NAMI-1 tiveram que ser encomendados da AMO . Carrocerias para lotes comerciais de carros também foram fabricadas nas laterais - AMOproduziu kits para montagem de carrocerias, e o 2º BTAZ os montou. Todos os carros de produção, apesar das diferenças de plumagem, receberam carrocerias abertas de quatro lugares "faetonte", que tinham, em regra, uma porta do lado esquerdo, que dava acesso à primeira fila de bancos, e outra à direita, " levando "para a segunda linha. A carroceria aberta de dois lugares do tipo "roadster", aparentemente, tinha apenas uma das três amostras de pré-produção, construída em 1927.
O principal problema era a montagem do estoque de peças, que não permitia a produção da quantidade necessária de carros de qualidade aceitável. Em 1928, a fábrica de Spartak dominava a produção de 50 veículos comerciais, em 1929 - 156 veículos. Em 1929, o Collegium de Glavmashinstroy reconheceu a necessidade de interromper a produção das máquinas NAMI-1 e, no mesmo ano, o NAMI-1 foi ligeiramente modernizado. O carro foi equipado com velocímetro e partida elétrica, e o motor foi aumentado para 22 cv. Em 1930, outros 160 carros pequenos nasceram, após os quais sua produção foi descontinuada.
Em primeiro lugar, as máquinas causaram muitas reclamações, e quebras não ocorreram por erros de projeto, mas por causa da má qualidade das peças e da montagem. E em segundo lugar, e esta foi a razão principal, a montagem em pequena escala privou o NAMI-1 de sua principal vantagem estratégica - o baixo custo. Inicialmente, supôs-se que para a produção em massa (a partir de 2.000 unidades por ano), o NAMI-1 custaria 1.300-1500 rublos sem uma carroceria, e o custo de uma carroceria para um carro não ultrapassaria 1.000 rublos. No entanto, o custo do chassi NAMI-1 do primeiro lote atingiu 9.500 rublos, o que excedeu o custo das amostras estrangeiras em 2 a 4 vezes.
A história do primeiro carro leve doméstico, popularmente apelidado de "Primus", terminou em outubro de 1930, e a circulação total foi de 369 carros (incluindo três experimentais, fabricados em 1927). Quase toda a circulação do NAMI-1 foi distribuída entre organizações estaduais, e a própria fábrica de automóveis foi transferida para a AMO como sua filial.
Duas cópias do NAMI-1 sobreviveram até hoje - na coleção do Museu Politécnico de Moscou e na coleção do museu Nizhny Novgorod da fábrica Gidromash.
Em conclusão, vale a pena mencionar que em 1929, o NAMI realizou cálculos preliminares para criar um veículo de três eixos com uma disposição de rodas 6x4 com base no NAMI-1, mas este projeto não recebeu mais desenvolvimento. Texto - Konstantin Andreev, Igor Denisovets
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