Ural-377M

 Ural-377M

O primeiro protótipo "Ural-377" foi construído em 1961. Apesar da conclusão bem-sucedida dos testes estaduais e do lançamento do carro em produção em massa, ele tinha uma série de desvantagens fatais associadas à necessidade de unificação com a tração nas quatro rodas "Ural-375D" . A principal dessas deficiências era a relação insuficiente de capacidade de carga em relação à massa total do carro. Potencialmente, o carro poderia carregar uma carga de 10-12 toneladas, mas o comprimento insuficiente da plataforma de carga não permitia que o carro fosse carregado de maneira adequada. Além disso, devido à distribuição de peso subótima da tração nas quatro rodas "Ural-377"ao longo dos eixos, em alguns casos, com a plataforma totalmente carregada, o eixo dianteiro ficava suspenso, o que afetava negativamente a dirigibilidade do veículo.     O resultado do trabalho para eliminar essas deficiências foi a criação em 1967 de um modelo melhorado "Ural-377M" com uma distância entre eixos aumentada para 4620 mm (contra os 4.200 mm anteriores) e uma plataforma aumentada de 4500 para 4850 mm - na foto acima. Várias obras foram realizadas para reduzir o peso das unidades e montagens dos caminhões (até a utilização de pneus mais leves OI-P46 com dimensões de 1100x400-533) e ao mesmo tempo aumentar sua capacidade de carga para 8 toneladas. Além disso, a fim de reduzir a altura de carregamento da plataforma de carregamento, foi decidido abandonar a roda sobressalente sob a plataforma (como resultado, a altura de carregamento diminuiu para 1420 mm), especialmente porque os pneus eram sem câmara e não havia grande necessidade de uma roda sobressalente. Ao mesmo tempo, a inflação centralizada dos pneus foi deixada no bogie traseiro (com um diferencial entre eixos). Assim, se uma das rodas dianteiras for danificada, ela pode ser trocada pela traseira e continuar dirigindo. Um barramento de um lado foi deixado para manter a transitabilidade em estradas ruins em um nível aceitável. Como resultado das medidas tomadas para otimizar o design, o peso total do veículo foi reduzido de 7.275 kg para 6.635 kg.     A fim de reduzir o consumo de combustível, as relações de marchas na transmissão foram alteradas, o número de marchas foi aumentado e uma série de outras medidas foram tomadas. No entanto, o consumo de combustível ainda atingiu 73l / 100km ao dirigir em condições de estrada difíceis. Portanto, para economizar combustível no futuro, deveria equipar o carro com um motor diesel de autodesenvolvimento "Ural-376".     O carro foi para testes de fábrica no final de 1966, e os testes interdepartamentais ocorreram de maio a novembro de 1967. Os testes realizados revelaram uma série de fragilidades do carro, em cuja eliminação seria aconselhável arrancar o carro de série (aliás, devido à baixa fiabilidade dos pneus OI-P46, o lançamento no série foi recomendada com a instalação de uma roda sobressalente). Em dezembro de 1967, foram fabricados mais dois veículos Ural-377M para a realização de testes de desgaste e resistência no valor de 150 mil quilômetros. Em dezembro de 1969, esta fase de teste também foi concluída com sucesso, mas o trabalho posterior no modelo foi reduzido, uma vez que carros de uma classe semelhante estavam sendo preparados para produção na KamAZ.

Em dezembro de 1968, dois protótipos do Ural-377M foram fabricados na oficina experimental. Em um deles, o bogie traseiro de equilíbrio foi reequipado para um pneu de frontão e, no eixo dianteiro, foi testada a montagem da roda sem disco. Vários testes de cross-country foram realizados neste veículo, e o consumo médio de combustível e o esforço de tração no gancho foram determinados. Esses trabalhos não foram mais desenvolvidos devido a uma diminuição no nível de habilidade de cross-country de um carro com pneu de duas águas. O carro foi reequipado para pneus O-47A para resistência e outros tipos de testes de seu design.     Entre outras coisas, a possibilidade de aumentar a capacidade de carga foi investigada neste carro. Tais testes foram realizados no período de dezembro de 1968 a junho de 1969, período em que se constatou que nas estradas de 1ª categoria (rodovias, ruas asfaltadas) é permitido o transporte de mercadorias com peso de até 10 toneladas. Os testes foram realizados em relação a cargas de várias classes e revelaram que o uso mais eficiente do caminhão será no transporte de minério, areia, metais, etc. - ou seja, a carga deve ter uma alta gravidade específica. Ao mesmo tempo, para uma utilização econômica das capacidades do caminhão, sua plataforma deve ter um volume de 8 metros cúbicos. metros.

Separadamente, deve-se citar o modelo Ural-377M de 1968 com plumagem de fibra de vidro, que mudou radicalmente o visual utilitarista do exército. Tendo em conta a orientação económica nacional deste modelo, a cabina tinha um viés "civil" perceptível. Vale ressaltar que o novo revestimento do radiador e empenagem foram feitos de fibra de vidro. Durante os testes conduzidos da primavera até junho de 1968, a nova cabine recebeu uma série de comentários. Além dos aspectos estéticos subjetivos, notou-se que a instalação e retirada dos guarda-lamas dos pára-lamas tornou-se difícil, o acesso à montagem dos coletores de escapamento com os escapamentos do silenciador tornou-se inconveniente. Além disso, o contato dos pneus com os para-lamas foi notado quando as molas foram pressionadas nos cantos e, após 5.000 km de corrida, apareceram rachaduras nos elementos plásticos nos pontos de fixação ao chassi e peças da cabine.     Esta opção também não entrou em produção devido ao projeto incompleto, cuja obra nunca foi concluída, já que começaram as obras nos novos promissores caminhões com tração nas quatro rodas "Ural-379" , "Ural-395" e todas as forças do O UKER estava motivado nesta direção.     A foto à direita mostra um esquema de pintura aproximado para um carro experimental, feito por V. Dmitriev em 2008 com base em uma fotografia em preto e branco.