Como você sabe, as pistas aumentam significativamente a capacidade de cross-country dos veículos em solos fracos, mas em uma superfície dura, a velocidade do veículo sobre esteiras é significativamente reduzida (em comparação com os veículos com rodas) e o consumo de combustível é bastante aumentado. Para combater essas características das hélices de lagarta em 1960, a NAMI desenvolveu um projeto de lagarta pneumática (e nessa época a lagarta pneumática era considerada um "arco" lógico e posterior desenvolvimento de hélices com rodas e esteiras) de perfil trapezoidal. Uma característica interessante desse projeto era a alegada estanqueidade do bypass da lagarta - elementos especiais das paredes laterais da lagarta, em contato com o invólucro de metal, deveriam servir como uma vedação que evitasse a entrada de sujeira. O projeto não foi executado devido à falta de confiabilidade do design.
Em 1961, uma subdivisão foi criada como parte do NAMI sob a liderança de V.M. Semenov para estudar as características do uso de faixas pneumáticas. No início de 1962, a NAMI produziu um protótipo de hélice tubular de esteira pneumática (a hélice foi fabricada na Fábrica de Pneus de Leningrado - apenas trabalhos de projeto e testes de estruturas foram realizados na NAMI), que recebeu a designação "C-3" . Como via pneumática, foi escolhida uma câmara produzida em série para a fabricação de engates pneu-pneumáticos para propulsão de hélices de navios com diâmetro interno de 1150 mm, largura de 180 mm e espessura de parede de 4 mm. Para obter uma forma plana da cintura interna da lagarta ao longo do perímetro interno, a câmara foi adequadamente modificada de forma experimental - hastes de aço foram vulcanizadas a cada 100 mm.
Estruturalmente, a hélice consistia em dois truques de equilíbrio (cada um incluía três rodas rodoviárias com um diâmetro de 470 mm, equipadas com flanges para evitar que a lagarta escorregasse do aro), balançando no plano longitudinal em relação ao eixo traseiro, enquanto o do meio rolos foram instalados no lugar das rodas motrizes do carro. Os tambores de freio padrão do carro foram desmontados - suas funções eram realizadas pelos cubos dos roletes de tração, rigidamente conectados ao semieixo. Os cubos de todos os rolos tinham rodas dentadas (o cilindro do meio tinha duas rodas dentadas), nas quais as correntes de transmissão eram colocadas, transmitindo o torque do cilindro do meio. A tração da lagarta foi realizada com parafusos especiais que movimentam os eixos dos rolos externos.
Para estudar as características da unidade de propulsão, foi projetado um estande especial para estudar as cargas atuantes na unidade de propulsão da esteira pneumática. De acordo com os resultados da pesquisa, constatou-se que este modelo é capaz de operar na faixa de cargas de até 500 kg. Os testes de mar da estrutura (que era, na verdade, uma unidade substituível que poderia ser instalada em vez das rodas motrizes) foram realizados em um veículo Moskvich-415 . As primeiras viagens mostraram uma suavidade inesperadamente elevada e silencioso do percurso. Mas, ao mesmo tempo, em velocidades de 50-60 km / h, havia uma "guinada" do carro devido à alta elasticidade lateral da hélice (em comparação com os pneus convencionais), as esteiras periodicamente caíam dos rolos, e os próprios rolos dobraram com o impacto.
De acordo com os resultados dos primeiros testes, foram fabricadas mais cinco variantes de esteiras pneumáticas, que se diferenciam no desenho da carcaça. Após a realização dos experimentos, foi escolhida a lagarta que apresentou as menores perdas no rebobinamento. Os rolos são feitos de fibra de vidro. Os testes desta amostra, realizados no período outono-inverno de 1963-1964, mostraram uma qualidade satisfatória do trabalho da estrutura, especialmente a suavidade e o silêncio do movimento, incomuns para veículos sobre esteiras. A velocidade média do movimento foi de 40 km / he a velocidade máxima no asfalto atingiu 60 km / h. O NAMI S-3 foi capaz de andar sobre neve virgem de profundidade praticamente ilimitada (durante os testes na região de Moscou, não foi possível encontrar neve virgem mais profunda do que 600 mm), desde que os esquis estivessem instalados nas rodas dianteiras (caso contrário, o padrão as rodas dianteiras ficaram enterradas na neve e em solos fracos). Testes de recursos da lagarta ao dirigir em uma rodovia de concreto asfáltico (onde sua intensa destruição ocorre devido à abrasão em alta temperatura da casca) registraram a vida útil do dispositivo de propulsão da ordem de 3500 km. Além disso, verificou-se que a probabilidade de um furo na lagarta é extremamente baixa devido à baixa pressão específica sobre o solo. Desvantagens também foram observadas - escorregamento ao dirigir em neve virgem devido à ausência de saliências na pista pneumática e a falta de confiabilidade da transferência do esforço de tração dos rolos para a correia da pista devido ao entupimento do material rodante com neve.US C-3M e US C-4 . |
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