No verão de 1932, o explorador polar N.N. Urvantsev. É assim que ele mesmo descreve o propósito de sua visita e os eventos subsequentes relacionados a ela em seu livro "Taimyr - minha terra do norte" (Moscou, editora "Mysl", 1978) no capítulo "Por óleo para Khatanga com o primeiro Caravana Lena ":
“Depois de recrutar assistentes enérgicos na pessoa de Poluyanov, Bolotnikov e Fatin, os cônjuges dos Lomakins, finalmente consegui resolver a questão do transporte mecânico. De fontes literárias, soube-se que a fábrica francesa da Citroen em 1930 construiu vários veículos de meio-rasto com esteiras de borracha, que completaram com sucesso uma corrida nas areias soltas do Saara. O protótipo para os carros "Citroen" serviu como trenós de meio-rasto, construídos em 1909 na fábrica de Putilov em São Petersburgo pelo engenheiro A. Kegress. No entanto, essas máquinas não tiveram uso prático e foram esquecidas.
Fui à região de Moscou, ao Instituto Científico de Automóveis e Trator (NATI) para saber como estão as coisas com a construção de máquinas semelhantes em nosso país e se estão construindo, então onde e quem. Foi assim que conheci o engenheiro de design G.A. Sonkin, que me deu a boa notícia de que o instituto agora está lidando com essas máquinas e é ele, Sonkin, quem está encarregado desse negócio. Ele me mostrou os dois primeiros protótipos de veículos NATI-2 , representando um tipo significativamente modificado e aprimorado de veículos franceses. Explicou suas vantagens e características de design.
NATI-2 foi construído com base em um caminhão de uma tonelada e meia GAZ-AA da planta de Gorky (na verdade, NATI-2foram baseados no Ford AA, cuja montagem em 1930 foi iniciada na primeira fábrica de montagem de automóveis em Nizhny Novgorod - aprox. ID) . Nos eixos traseiros dessas máquinas, em vez de rodas, foram instaladas hélices especiais em forma de diamante de dois metros de comprimento, com dupla inclinação das rodas fixadas nas extremidades com sistemas pneumáticos de perfil trapezoidal especial. Nelas havia faixas de borracha esticadas de lagartas, envolvendo toda a moldura do lado de fora. A movimentação das esteiras era realizada por pares de correntes Gall esticadas sobre as rodas dentadas dos semi-eixos do diferencial. Rodas simples ou duplas e esquis foram montados no eixo dianteiro. Os últimos são de dois tipos: surdos e com fenda.
De acordo com os cálculos do G.A.Sonkin, a pressão sobre a neve de um carro carregado será de cerca de 0,25 kg / cm2, e de uma pessoa com roupas de inverno - 0,4 kg / cm2. Gostei dos carros. Isso é exatamente o que precisávamos. Até 1,3 toneladas de carga podem ser colocadas na carroceria e até meia tonelada em trenós leves. Sonkin alertou que as correntes Gall, que movem as esteiras e, portanto, devem ser especialmente fortes, terão um papel importante no bom funcionamento das máquinas. Os veículos todo-o-terreno operam em condições de inverno em temperaturas de até 40 graus e abaixo, portanto, toda a borracha deve ser especialmente resistente ao gelo, não quebrando ou rachando em baixas temperaturas.
Agora, tudo o que faltava era pegar esses carros. No entanto, o NATI não recebia ordens laterais. Tive que entrar em contato com o diretor do instituto e explicar a ele as metas e objetivos de nossa expedição e por que precisamos de veículos todo -o- terreno NATI-2 . Não foi sem dificuldade que consegui convencer o director do NATI a aceitar a encomenda de quatro veículos todo-o-terreno para os utilizar como protótipos para testes no Norte, desde que confirmado por carta. da cabeça do GUSMP O.Yu. Schmidt.
Claro, recebi essa carta e entreguei-a pessoalmente ao diretor do NATI, que imediatamente transferiu o pedido para a produção. Ao mesmo tempo, tendo pegado a especificação da rede Gall da Sonkin, entreguei-a ao departamento de abastecimento da GUSMP para um pedido de importação. Além disso, nossas máquinas precisavam de borracha resistente ao gelo, que só poderia ser produzida na fábrica da Krasny Triangle em Leningrado. O velho e experiente mestre da oficina de fervura da borracha prometeu desenvolver uma receita para borracha, de modo que ela pudesse resistir a qualquer geada.
Agora era necessário formar um grupo de motoristas de veículos todo-o-terreno. Motoristas regulares, mesmo motoristas de primeira classe, não eram bons para nós. Eram necessárias pessoas com vasta experiência em testes de máquinas experimentais. Esses especialistas só puderam ser encontrados através da NATI, e novamente Sonkin, que estava muito interessado em testar máquinas no Norte, nos forneceu uma grande ajuda. Dois motoristas-mecânicos, I.A. Bizikin e G.G. Kolobaev, enviou NATI para nós, mecânico I.N. Chuikina - TsAGI e M.A. Grachev - Garagem Lensovet. Ao negociar com eles, falei sobre a importância do Norte para o nosso país, sobre aquelas pessoas que lá trabalham, arriscam a vida, sobre o futuro do transporte automóvel e muito interessa-os no trabalho que se avizinha. ”
N.N. Urvantsev realmente conseguiu a produção de quatro veículos de meio-rasto para fornecer transporte em motos de neve à expedição. Esses carros receberam a designação NATI-3 e representavam o chassi de um caminhão padrão GAZ-AA , no eixo traseiro do qual foi instalado um trator de esteira , estruturalmente semelhante ao usado no NATI-2 . A unidade de propulsão foi montada em meias alongadas nos semi-eixos do eixo traseiro. Aqui está como o próprio Urvantsev descreveu o design do NATI-3:
“Os carros comuns da GAZ de uma tonelada e meia foram transformados em veículos de meia esteira com a instalação de duas hélices especiais no eixo traseiro. As hélices eram constituídas por armações de duralumínio de dois metros com dupla inclinação de rodas equipadas nas extremidades com sistemas pneumáticos de perfil especial. Uma correia de borracha com cerca de 30 cm de largura e 15 mm de espessura foi puxada em cada uma das hélices, nas rodas pareadas. Do lado de fora, a pista é coberta com placas de duralumínio, no meio há sapatas de borracha para aumentar a tração. Do lado de dentro, ao longo da linha média, uma crista é montada a partir de flanges de borracha na forma de pirâmides de lagarta, com aproximadamente 7 × 7 cm de seção transversal na base. Essa crista se encaixa nas lacunas entre as rodas emparelhadas, guia a correia e evita que ela salte. Os quadros da hélice são montados nos semi-eixos traseiros, tendo uma rotação em torno deles em um determinado ângulo no plano vertical. A transmissão de torque dos semi-eixos do eixo traseiro para as rodas motrizes da hélice é realizada por correntes Gall. O movimento da correia da lagarta ocorre por adesão por atrito dos pneus de borracha das rodas motrizes à superfície de borracha da correia. No eixo dianteiro, você pode colocar rodas de roda única e dupla inclinação ou esquis de dois tipos: surdos para neve profunda e ranhurados para pouca neve, onde seixos e cascalho podem danificar as solas de duralumínio dos esquis. Para proteção, os aros das rodas se projetam nas ranhuras dos esquis em 10 centímetros, e as rodas rolam na ausência de neve e os esquis permanecem suspensos. " O movimento da correia da lagarta ocorre por adesão por atrito dos pneus de borracha das rodas motrizes à superfície de borracha da correia. No eixo dianteiro, você pode colocar rodas de roda única e dupla inclinação ou esquis de dois tipos: surdo para neve profunda e fenda para pouca neve, onde seixos e cascalho podem danificar as solas de duralumínio dos esquis. Para proteção, os aros das rodas se projetam nas ranhuras dos esquis em 10 centímetros, e as rodas rolam na ausência de neve e os esquis permanecem suspensos. " O movimento da correia da lagarta ocorre por adesão por atrito dos pneus de borracha das rodas motrizes à superfície de borracha da correia. No eixo dianteiro, você pode colocar rodas de roda única e dupla inclinação ou esquis de dois tipos: surdos para neve profunda e ranhurados para pouca neve, onde seixos e cascalho podem danificar as solas de duralumínio dos esquis. Para proteção, os aros das rodas são projetados nas ranhuras dos esquis em 10 centímetros, e as rodas rolam na ausência de neve e os esquis permanecem suspensos. "Resta acrescentar que, ao contrário do NATI-2 , o novo veículo todo-o-terreno recebeu um multiplicador de dois estágios com direto e overdrive (0,7: 1) na transmissão. A trilha de borracha-metal era diferente da usada anteriormente. O NATI-3 desenvolveu uma velocidade de 32 km / h em marcha alta e 25 km / h em linha reta.
Em 1933, o Diretório Principal da Rota do Mar do Norte enviou uma expedição à Baía de Khatanga para explorar depósitos de petróleo, para os quais foram atribuídos quatro NATI-3 de meia-trilha. No entanto, devido às difíceis condições do gelo naquele ano, os navios tiveram que passar o inverno no estreito entre as ilhas da parte nordeste da Península de Taimyr. Foi aqui que começaram as obras dos veículos todo-o-terreno - já no dia 28 de setembro, no quarto dia após a preparação dos navios para o inverno, os veículos todo-o-terreno começaram a transportar cargas, principalmente materiais de construção, desde os navios da expedição de inverno até a base onde o edifícios da estação polar estavam sendo construídos. Para a construção das moradias e armazéns da expedição, foi escolhido um local na ilha de Samuil, a oito quilómetros da caravana de invernada.
Em 5 de outubro de 1933, devido ao fato de que Ivan Bizikin avaliou incorretamente a situação e dirigiu muito perto da rachadura no gelo perto do navio congelado no gelo, um dos NATI-3 caiu no gelo. O carro quebrou o gelo com lagartas e inclinou-se para trás, mas Bizikin e Urvantsev, que estava na cabine, não só conseguiram pular do carro, mas também engancharam um cabo que estava por perto para levantar gelo a bordo do navio (o gelo era entregue da terra, derretido e usado em caldeiras a vapor de navios de inverno) para o eixo dianteiro do carro, após o que o carro ficava sob a água. O caminhão foi retirado logo e depois de duas semanas de reparos, o carro voltou à operação normal.
Em dezembro, a base na Ilha Samuel foi praticamente concluída. Além de entregar carga para a base, os veículos todo-o-terreno também serviram alojamentos de caça e pesca espalhados por um raio de 15 quilômetros, transportaram armadilhas de raposas do Ártico, entregaram carne e peles de morsas e ursos mortos e transferiram grupos hidrológicos e seus equipamentos para o local de trabalho em mar aberto.
Após a conclusão do arranjo, para explorar o terreno e verificar os veículos todo-o-terreno com uma corrida longa (469,4 km no total), uma corrida foi arranjada ao longo do extremo norte de Taimyr - Cabo Chelyuskin. Uma coluna de dois carros com quatro integrantes da expedição (dois motoristas, um geodesista-geógrafo e um geólogo) saiu na rota no dia 20 de março e voltou à base no dia 9 de abril. A expedição manteve contato constante por rádio com a base. Todo o percurso demorou 12 dias, outros 5 dias foram tomados pelo estacionamento forçado devido a uma nevasca no percurso e 4 dias foram ocupados por estacionamento e descanso na estação de Cabo Chelyuskin.
Em junho, após o início do degelo, os veículos todo-o-terreno foram carregados em navios e em agosto entregues na Baía Nordvik do Estreito de Khatanga. Aqui, eles tiveram que descarregar cerca de duas mil toneladas de equipamentos de perfuração, equipamentos e outras cargas de navios parados no cais, o que foi feito em duas semanas. Os veículos se aproximavam das barcaças de pontão que se aproximavam da costa, às vezes entrando na água até a profundidade de um metro (não havia mais gelo duro naquela época).
No total, na temporada 1933/34, os veículos todo-o-terreno transportaram 2579 toneladas de carga e percorreram um total de 6.942 quilómetros. Os motores trabalharam sem reparos por 1795 horas.
Na revista "Za Rulem" nº 1/1935 em seu artigo "Veículos todo-o-terreno no Ártico" N.N. Urvantsev deu a seguinte avaliação para veículos todo-o-terreno:“A variedade de condições e ambientes nos quais os veículos todo-o-terreno operavam serviu como o melhor critério para julgar sua adequação em condições polares. Em todos os lugares - no trabalho econômico em condições de operação, nas rotas de pesquisas científicas, no inverno na cobertura de neve, ou no verão na tundra - com os mais diversos perfis de via e nas condições climáticas mais variáveis, as máquinas funcionavam perfeitamente. Durante todo o período de trabalho não houve um único caso de avaria grave devido a defeitos estruturais da máquina.
Ao mesmo tempo, ficou claro que era necessário fazer uma série de alterações no design, o que deveria melhorar o funcionamento do veículo todo-o-terreno e torná-lo mais econômico e eficiente. Em particular, o quadro da hélice deve ser feito de treliça, e não surdo, a fim de evitar o entupimento com neve, o que retarda significativamente o trabalho da via. O design dos esquis também precisa ser alterado. Motor GAZ-AA, fraco mesmo para uma tonelada e meia comum, mais fraco para um veículo todo-o-terreno operando em condições incomparavelmente mais difíceis do que um caminhão comum. Trabalhando quase sempre no limite, o motor se desgasta rapidamente e consome uma quantidade excessiva de gasolina ... .. Em seguida, experimentos devem ser realizados com a substituição do motor a gasolina por um motor a diesel, o que proporcionará uma economia significativa de combustível e - como um resultado - aumentar o alcance do carro. A redução no custo do combustível dificilmente será perceptível, já que no norte o papel principal é da quantidade de frete, e não do preço do produto em si.
Quando as melhorias planejadas forem feitas no design do veículo todo-o-terreno e a potência do motor for aumentada, será um veículo ártico quase universal, igualmente adequado para trabalhar na base em distâncias curtas e longas, e para uma ampla variedade de projetos de pesquisa. No último caso, ele lhes dará alcance e escala incomparavelmente maiores do que os cães, onde você deve levar em consideração e economizar literalmente cada quilo de carga. "
Além das deficiências listadas no artigo, rupturas da trilha de borracha também foram observadas em geadas abaixo de -35 ℃ (devido ao fato de que a borracha congelou e tornou-se quebradiça) e solidificação de óleo no redutor de engrenagem principal em geadas abaixo de -30 ℃, especialmente com vento moderado. Também em baixas temperaturas, as rodas motrizes emborrachadas congelaram a tal ponto que não conseguiram transmitir a força motriz à correia e escorregaram. Para isso, as máquinas contavam com um suprimento de areia ou cinza, que era lançada na correia, o que reduzia seu escorregamento.
Os testes do NATI-3 não se limitaram apenas às expedições ao Ártico - os veículos todo-o-terreno também participaram de agitações e testes. Em particular, em fevereiro-março de 1935, três veículos todo-o-terreno NATI-3 participaram de uma corrida de teste ao longo da rota Moscou-Arkhangelsk, com 1336 km de extensão - a 1ª etapa da corrida de teste All-Union de motos de neve e todo-o-terreno veículos com o nome do VII Congresso dos Sovietes, organizado pela Avtodor (todo o percurso da corrida foi de ~ 3500 km). A partir de 1º de fevereiro, a corrida terminou em 24 de março. No total, participaram da corrida 5 motos de neve e 4 veículos todo-o-terreno, dos quais três eram NATI-3 e um veículo todo-o-terreno da garagem SNK. Da NATI participaram da corrida: carro nº 8 - piloto Bizikin e mecânico Zvezdin; carro número 9 - o motorista Karol e o mecânico Korzinkin; carro número 10 - o motorista Shuvalov e o mecânico Glazunov, bem como os engenheiros Sonkin e Fomin.
O NATI-3 não conseguia competir em velocidade e habilidade de cross-country com os veículos para neve e, portanto, movia-se principalmente na cauda da coluna, seguindo a estrada enrolada por veículos para neve e apresentando uma velocidade técnica média de 12 km / h, consumindo combustível de 0,5 a 1,18 l / km. Ao descer para a neve virgem, os veículos todo-o-terreno frequentemente ficavam presos. Assim como nas expedições do norte, o projeto dos veículos todo-o-terreno NATI-3 durante a corrida não recebeu comentários sérios e da Comissão Técnica, chamando a atenção para o fato de que a insuficiente velocidade de movimento é limitada principalmente pela potência do GAZ- Motor AA , recomendou o veículo todo-o-terreno NATI-3 para produção em massa ...
O próximo projeto experimental, antes que o caminhão de meia-esteira fosse colocado em produção em massa, foi o veículo todo -o- terreno NATI-V . |
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