O Instituto de Pesquisa Científica de Eletromecânica da União (VNIIEM), juntamente com a Diretoria Principal de Mosavtotrans e NPO Akkumulyator, criaram o carro elétrico U-131 usando o chassi UAZ-451DM . A carroceria da van foi desenvolvida pelo Design Bureau of Glavmosavtotrans e diferia de carrocerias semelhantes em menos peso devido ao uso de duralumínio em seu design, que era necessário para maximizar o clareamento do carro, que era muito pesado devido às baterias.
O U-131 era movido por um motor de tração assíncrono trifásico com potência de 15 kW. Bateria de chumbo-ácidoo tipo 6EM-100, com capacidade de 100 A * h, colocado na carroceria de uma van, fornecia ao carro uma reserva de marcha de até 70 quilômetros. Ao mesmo tempo, carregar a bateria por uma hora forneceu até 70% da capacidade nominal da bateria. O conversor estático incluído no circuito elétrico do carro proporcionou a conversão da corrente contínua da bateria em corrente alternada durante os modos de condução variáveis, recuperação de energia durante a frenagem, a possibilidade de carregar a bateria da rede CA da cidade quando o veículo elétrico estava estacionado . O carro elétrico manteve a direção tradicional e o controle do pedal, mas, devido à falta de uma caixa de câmbio, o processo de controle do U-131 era visivelmente mais fácil e conveniente do que o de um carro com motor de combustão interna - pressionando o acelerador pedal, o motorista colocou o carro elétrico em movimento, e quando o freio foi pressionado, ele ligou o sistema de freio regenerativo.
Cinco protótipos de caminhões foram colocados em operação experimental no Avtokombinat # 34 de Moscou em 1974. Externamente, eles não eram diferentes de seus equivalentes a gasolina - eram distribuídos apenas pela inscrição "Electro" nas laterais da van. Para o estacionamento de veículos elétricos na fábrica de automóveis, foi alocada uma sala especial, na qual a bateria era carregada por meio de carregadores externos de bordo. Na mesma sala havia uma área de manutenção para veículos elétricos e um estande com instrumentação.
As principais desvantagens do U-131 eram sua baixa capacidade de carga - mesmo com uma carroceria leve, a capacidade de carga do carro era de apenas 500 kg com o peso morto de um veículo elétrico de 2.400 kg. Além disso, devido à bateria volumosa colocada diretamente na parte traseira, o volume útil da carga transportada diminuiu significativamente.
Levando em consideração a experiência geralmente positiva de operar veículos elétricos de carga, em 1975, o Ministério da Indústria Automobilística comissionou a Ulyanovsk Automobile Plant diretamente para desenvolver um novo modelo de um veículo elétrico com acionamento elétrico CA. Esse carro elétrico recebeu a designação UAZ-451MI. O trabalho na parte "elétrica" do carro foi realizado pela filial de Kharkov da VNIIEM, na UAZ, o departamento de veículos elétricos criado foi chefiado por V.A. Kuznetsov.
Para fins de pesquisa, duas variantes de carros baseados na van UAZ-451M padrão foram testadas . Um deles estava equipado com um quadro UAZ-469 com suportes modificados para as molas dianteiras e uma suspensão traseira para o UAZ-469(construído em setembro de 1978, recebeu a denominação UAZ-451MI-01), sendo que o segundo permaneceu inalterado (construído em agosto de 1979, recebeu a denominação UAZ-451MI-03). Ambas as versões do veículo elétrico receberam um eixo traseiro GAZ-24 e pneus Ya-288. Devido ao design diferente das estruturas, as baterias UAZ-451MI-03 foram instaladas 75 mm acima do UAZ-451MI-01. Baterias recarregáveis 6EM-60 foram usadas como fonte de corrente. O peso bruto dos veículos elétricos atingiu três toneladas (também devido ao uso de uma carroceria toda em metal), das quais 680 kg eram baterias.
Ambos os veículos elétricos receberam equipamentos de tração elétrica AC, desenvolvidos e fabricados na VNIIEM (Moscou), enquanto no UAZ-451MI-03, em vez da unidade de controle padrão, uma unidade de controle em microcircuitos integrados foi instalada, desenvolvida e fabricada na filial de Kharkov de VNIIEM. Ambos os veículos elétricos receberam um motor de tração assíncrono AELV-3 com potência nominal de 15 kW, conectado à engrenagem principal por meio de um cardan. Para preservar o espaço de carga da van, a bateria foi colocada sob o chassi do veículo elétrico em um compartimento especialmente projetado, que possuía três tampas - duas laterais e uma superior, pelas quais era acessado pelo compartimento de carga. Um amperímetro e um voltímetro estão localizados no painel de instrumentos, projetado para controlar o modo de operação de um veículo elétrico e o estado de carga da bateria. A cabine foi aquecida fornecendo ar aquecido durante o resfriamento do motor elétrico através das venezianas da divisória para a cabine do motorista. Em seguida, o ar da cabine com a ajuda da ventoinha do sistema de aquecimento era soprado através do aquecedor elétrico termoelétrico do aquecedor e devolvido à cabine pelas fendas de saída e escotilhas.
Testes de fábrica (realizados em 1979) no valor de ~ 2.500 km para cada veículo elétrico, realizados com carga de 650 kg, mostraram que a intensidade de trabalho de manutenção da instância UAZ-451MI-03 é significativamente menor que a do UAZ-451MI-01, e a facilidade de controle, pelo contrário, maior. As propriedades de tração também foram maiores no "terceiro" modelo. A reserva de marcha com uma única carga, dependendo da velocidade e das condições de direção, era de até 80 km. A utilização da unidade de controle modernizada instalada no UAZ-451MI-03 foi considerada mais preferível devido aos resultados obtidos. Ao mesmo tempo, notou-se que para ambas as amostras os termos de referência em termos de distribuição de peso ao longo dos eixos não foram observados - o eixo dianteiro estava sobrecarregado e o eixo traseiro estava com carga insuficiente em comparação com os indicadores exigidos. Além disso, foi necessário revisar o esquema de ventilação do compartimento da bateria,
Veículos elétricos UAZ-451MI de um lote piloto, transferido em 1978 para operação supervisionada para Avtokombinat nº 34 (Moscou), posteriormente servido por muitos anos, e os trabalhos adicionais no tópico de veículos elétricos em UAZ resultaram na construção de uma remessa de UAZ-3801 vans elétricas .
Em conclusão, notamos que em outubro de 1978, no âmbito do 5º Simpósio e Exposição Internacional de Veículos Elétricos, realizado na Filadélfia (EUA, Pensilvânia), V.A. Kuznetsov, que ali estava presente como parte da delegação soviética, fez uma apresentação sobre o trabalho em veículos elétricos AC. Foi o único dos sessenta e três palestrantes apresentados sobre o tema - o restante dos veículos elétricos apresentados no simpósio usavam drives DC, e somente hoje a preferência dos projetistas já começou a ser dada em grande parte à corrente alternada. |
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