A ideia engenhosa, até bonita e tecnicamente impecável do dispositivo de propulsão de Nezhdanovsky atraiu constantemente a atenção dos criadores dos veículos todo-o-terreno. Decidiu-se tentar este dispositivo de propulsão em relação ao carro blindado BA-64 , embora fosse claro de antemão que permaneceria apenas um snowmobile altamente especializado e seria quase impossível convertê-lo rapidamente de volta em um veículo com rodas para o período de verão, e até mesmo nas condições da linha de frente.
No entanto, já em 3 de julho de 1942, foram feitos os primeiros esboços da instalação do dispositivo de propulsão do GAZ-SH no BA-64.... Após uma pausa forçada, em 15 de setembro do mesmo ano, foi concluída a primeira versão do layout do snowmobile, convencionalmente denominado BA-64Z ("Z" - inverno). No dia 24 de novembro, fizeram a versão final, deram início aos trabalhos de projeto e no dia 19 de dezembro, todos os desenhos foram entregues à oficina. Para a montagem do carro, que começou no dia 22 de dezembro, eles dirigiram um BA-64 de série , de onde retiraram a caixa de transferência, eixos de transmissão, eixos, molas dianteiras, amortecedores, controle de freio, roda sobressalente, pára-lamas - tudo por inutilidade. Duas travessas adicionais foram instaladas na estrutura para prender o eixo dianteiro com uma mola e um garfo espaçador da GAZ-AA . Em seus munhões, como o do GAZ-CX , esquis do GAZ-60 com javalis especiais soldados eram articulados. Colocamos o eixo traseiro deGAZ-AA com novas almofadas de mola e uma unidade redesenhada de um eixo de hélice aberto com dobradiças em rolamentos de agulha do tipo GAZ-64 . Em comparação com as hélices com esteiras GAZ-CX , elas foram reforçadas e encurtadas em comprimento até 2.450 mm em termos de dimensões gerais. O sistema de freio foi removido por ser completamente desnecessário. O equipamento elétrico, o sistema de alimentação, a direção, o casco e a torre com armas não foram alterados desde o BA-64 . As dimensões do BA-64Z aumentaram: comprimento - até 4560 mm; largura - até 2280 mm; altura (em uma superfície dura) - até 2020 mm. A base tornou-se 2.425 mm. O peso bruto aumentou significativamente devido às novas unidades mais pesadas de até 2.980 kg.
A primeira partida do BA-64Z ocorreu em 9 de janeiro de 1943. Não foi bem sucedido - eles ficaram presos em um buraco. Ele foi puxado para fora, por incrível que pareça, por um experiente caminhão de 1 tonelada GAZ-62 com tração nas quatro rodas do pré-guerra . Em 13 de janeiro, eles repetiram a viagem com uma arma a reboque. Já estávamos nos movendo com bastante confiança, mas os esquis caíram na vala - uma ocorrência comum. Decidimos realizar um teste em grande escala do snowmobile, a fim de identificar suas características táticas e técnicas e operacionais, para verificar a resistência e confiabilidade da estrutura, a viabilidade de lançá-lo em produção em massa.
Os testes do experiente BA-64Z ocorreram de 30 de janeiro a 10 de fevereiro de 1943, com uma quilometragem total de 280 km ao sul da cidade, dos quais 120 km foram percorridos em neve virgem, 90 km ao longo de uma estrada de trenó e 70 km ao longo de uma estrada de neve. O designer líder V.A. Grachev, motoristas de teste de equipamentos especiais L.N. Sokolov e V.M. Kitaev, representante militar assistente da espaçonave GBTU em GAZ, tenente-técnico sênior Novitsky (não há iniciais nos documentos). Veículo de escolta - Veículo todo terreno de meio-caminho GAZ-60com um estoque de 2.300 kg de gasolina escassa, que a missão militar dificilmente poderia destinar. As flutuações na temperatura do ar ambiente estavam dentro de 12 ... 38 ° С a uma temperatura média de -21 ° С. A cobertura de neve ao longo da rota (frequentemente sem pontos de referência, em azimute) sobre terreno sem árvores formou uma crosta de 15-30 cm de espessura. Áreas de floresta separadas tinham uma cobertura profunda e uniforme sem crosta com neve solta de até 70 cm de profundidade. Não excedeu 5- 10 cm, o que às vezes fazia o carro escorregar, mas nas ravinas e nas encostas a sotavento das colinas chegava a 1,5-2 m.
Durante a corrida, o snowmobile BA-64Z superou com segurança qualquer neve virgem sem um único caso de perda de mobilidade. A imersão máxima das hélices na neve em floresta virgem sem crosta atingiu 25 cm com uma profundidade total de cobertura de neve de 70 cm. Isso foi um pouco mais do que o observado em GAZ-SH , com um aumento correspondente no consumo de energia para auto- propulsão. Afetado por um aumento da pressão específica para 0,15-0,17 kg / cm 2 (como no relatório. Na verdade, ligeiramente inferior - 0,12 kg / cm 2. Nota do autor), que excede significativamente o recomendado. Isso foi confirmado pelo reboque do BA-64Z pelo veículo todo -o- terreno GAZ-60.na neve com uma crosta de 20-30 cm. O esforço no gancho foi bastante grande - entre 500-550 kgf, com as marcas removidas - 400-450 kgf. Assim, as perdas por afrouxamento da neve com as placas das lagartas foram de 20% do total de trabalho despendido. Daí o alto consumo de combustível por quilômetro: em um solo virgem montanhoso sem árvores com infusão - 1,2 litros, em uma floresta plana sem infusão - 1,5 litros.
A velocidade média de movimento em uma terra virgem montanhosa era baixa - 7,6 km / h, em uma estrada serrilhada com picos raros - 16 km / h. Não foi possível desenvolver a velocidade máxima projetada de 27,8 km / h - não havia potência do motor suficiente. Devido à sua sobrecarga, a água no sistema de refrigeração às vezes fervia, apesar do gelo.
As subidas cobertas com uma camada de neve suficiente (pelo menos 15 cm) foram superadas até 18 °, geralmente em segunda marcha. Com uma fina camada de neve (até 10 cm), o escorregamento das lagartas às vezes ocorria devido à retirada da cobertura de neve. As subidas, que tinham uma orla acentuada e não nevada de encostas, não foram superadas. A capacidade de passagem na floresta virgem foi limitada principalmente pela má controlabilidade da máquina - o comprimento de apoio relativamente grande das hélices de lagarta e a eficiência insuficiente dos esquis de direção dianteiros impediam fortemente a viragem, especialmente em neve solta com muita imersão nela . Houve casos em que as manobras não ajudaram e foi necessário derrubar árvores que atrapalham o movimento para frente. Deslizamento dos trilhos, quebra de molas traseiras sobrecarregadas, placas de corrente transversais e seus pontos de fixação exauriram os testadores.
No final da corrida, os militares concluíram que, com muito boa habilidade de cross-country, mas capacidade de manobra insatisfatória, baixa velocidade e alto consumo de combustível, a amostra BA-64Z era inadequada para operação no Exército Vermelho. A resistência e a confiabilidade da estrutura foram geralmente consideradas satisfatórias. Notou-se separadamente que todas as novas unidades instaladas no BA-64Z são fabricadas na GAZ e não requerem despesas especiais para preparação da produção, se necessário.
A ideia da unidade de propulsão Nezhdanovsky não foi desacreditada e continuou a ser considerada eficaz e promissora com seu projeto correto. Portanto, no futuro, na temporada de inverno de 1943-1944, V.A. Grachev, N.A. Astrov e S.S. Eles queriam construir Stroyev com base no BA-64Bum snowmobile com quatro pequenas hélices de esteira de Nezhdanovsky, equipadas nos cubos de todas as rodas, e os bogies giratórios dianteiros, também sendo os principais, aumentariam drasticamente a capacidade de manobra da máquina. Uma opção também foi proposta com bogies giratórios traseiros. Esses projetos, que exigiam uma grande reformulação do chassi e do eixo traseiro, não foram executados. Texto - Evgeny Prochko |
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